CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XX - Numero 7-8/2002 - LUGLIO/AGOSTO 2002

Buone prospettive a lungo termine per i porti olandesi e belgi

Quelli attuali sono tempi difficili per tutti i porti della regione del Benelux. La razionalizzazione nel settore ro-ro del cabotaggio marittimo, il generale malessere che affligge il trasporto marittimo di linea a lungo raggio, l'eccesso di capacità nell'ambito del mercato portuale europeo e la recessione nell'economia a livello globale: sono tutti fattori che stanno avendo un'influenza negativa sull'industria portuale di questa regione.

Esistono alcune importanti storie di successo che dovrebbero essere sottolineate, peraltro. Anversa continua a seguire le propria linea di tendenza prevalente e ad incrementare il proprio giro d'affari containerizzato, mentre Zeebrugge è diventato il principale porto europeo per le automobili. Rotterdam attira notevoli investimenti del settore privato, i quali fanno ben sperare per il suo futuro, mentre il nuovo terminal containers Ceres Paragon potrebbe senz'altro piazzare Amsterdam sulla mappa dei centri di snodo portuali containerizzati.

Rotterdam è ancora di gran lunga il più importante porto per i carichi containerizzati e generali in Europa. Tuttavia, gli vengono apportate sfide in determinati settori, sia in conseguenza delle mutevoli condizioni di mercato sia in ragione dell'intensa concorrenza effettuata dai porti rivali del Nord Europa.

Lo scorso anno, Rotterdam ha sicuramente perduto quote di mercato dal momento che il traffico containerizzato ha riguardato la fascia Amburgo-Le Havre, e sembra probabile che debba subire un ulteriore declino nel corso del 2002. Il risultato relativo ai contenitori attinente allo scorso anno, pari a 6,1 milioni di TEU, ha rappresentato un calo di circa 200.000 TEU rispetto ai livelli del 2000, con una diminuzione del 2,4%.

La ragione principale di tale contrazione è consistita nel dirottamento delle operazioni feeder da Rotterdam ad altri porti, sebbene ciò per certi versi sia stato controbilanciato dalla decisione di alcune linee di instradare un maggiore quantitativo di carichi containerizzati attraverso il porto di Rotterdam. Il declino è derivato altresì da ben documentati problemi nel settore del trasporto marittimo containerizzato in generale, nonché dall'impatto della recessione globale sui flussi dei carichi containerizzati a lungo raggio.

Le cifre inerenti al 2002 non sono ancora state pubblicate dalla RMPM (Amministrazione Municipale del Porto di Rotterdam), ma è stato fatto trapelare che il traffico containerizzato nel primo trimestre è in diminuzione, rispetto ai primi mesi del 2001. La defezione di almeno un importante servizio della New World Alliance a favore di Anversa nell'aprile di quest'anno sembrerebbe indirizzare verso un possibile significativo calo dei volumi nel corso della prima metà dell'anno.

Una linea di tendenza maggiormente positiva, tuttavia, sta nell'incremento dei volumi di traffico di raccordo short-sea a Rotterdam fino a quest'anno, per lo più dal Regno Unito. La Geest North Sea è stata una delle forze che hanno guidato questo ritorno a Rotterdam, sebbene anche un certo numero di vettori di linea primaria abbia contribuito al dirottamento dei carichi britannici, in particolare inerenti al Midlands ed al nord dell'Inghilterra, da navi a lungo raggio scalanti Felixtowe su navi feeder che attraccano al porto di Rotterdam.

Le attività di movimentazione di merci generali a Rotterdam hanno dovuto subire - così come il traffico containerizzato del porto - un declino negli ultimi anni, ed il porto ha fatto registrare un calo del 5% almeno in questo settore nel 2001. I volumi ro-ro sono stati colpiti in modo particolare dalla crisi della mucca pazza nel Regno Unito lo scorso anno e si è verificato un calo del 9% nei carichi rotabili nel corso del periodo di 12 mesi. Si è capito, tuttavia, che è in atto una ripresa su certe direttrici-chiave dei traffici a corto raggio ro-ro e che, anche se non si è verificato alcun significativo incremento nei volumi ro-ro nella prima metà del 2002, alla fine per lo meno si dovrebbe riuscire a porre un freno al declino.

E' probabile, tuttavia, che il porto debba subire un ulteriore arretramento a causa della programmata chiusura ad opera della P&O della propria rotta Felixtowe-Rotterdam. Tuttavia, la Stena dovrebbe rilevare tre delle navi appartenenti alla P&O con relativi equipaggi, in vista della probabile inaugurazione di un nuovo servizio Harwich-Rotterdam, alla fine di quest'anno. Il portavoce del porto Minco van Heezen ha dichiarato: "E' probabile che ci sia qualche effetto negativo nei volumi ro-ro, ma noi speriamo che la rotta in questione venga rilevata dalla Stena e che quindi qualsiasi riduzione dei volumi possa essere limitata".

Anche se, naturalmente, è preoccupata in ordine ai recenti sviluppi, la RMPM ritiene peraltro che le difficili circostanze che hanno prevalso nel 2001 e nel 2002 siano un fenomeno temporaneo e che la crescita del traffico complessivo del porto possa procedere senz'altro secondo le sue previsioni sino al 2020. Di conseguenza, l'autorità portuale sta perseguendo una visione strategica a lungo termine nonché supportando diversi importanti progetti di investimento che vengono portati avanti sia dallo stato che dal settore privato.

L'attività relativa ai terminal containers è in procinto di trarre vantaggio da un certo numero di progetti di investimento che coinvolgono imprese private che lavorano a stretto contatto con la RMPM. La ECT, che adesso è una consociata interamente partecipata del gruppo HPH (Hutchison Port Holdings), sta sviluppando un importante nuovo terminal contenitori nel Maasvlakte, denominato Euromax, unitamente alla P&O Nedlloyd, mentre la AP Moller sta facendo progredire a grandi passi l'espansione del terminal Maersk Delta nell'area di Maasvlakte, in seguito alla cessione all'inizio di quest'anno di una quota azionaria del 33% nell'ECT al gruppo danese di trasporto marittimo e di attività portuali.

Il Maersk Delta, che è stato inaugurato nell'ottobre 2001, comprende 900 metri di linee di ormeggio e dispone di sei gru per contenitori della classe super post-panamax. Per la fine dell'anno, il terminal sarà ulteriormente ampliato mediante l'incorporazione di altre aree retrostanti, e riceverà subito in consegna altre tre gru bordo-costa.

Il Maersk Delta viene adesso gestito dalla APM Terminals, la branca operativa globale di attività di terminal containers del gruppo AP Moller. Questa divisione è intenzionata a sviluppare un'attività condotta da terzi presso molti dei propri terminals in tutto il mondo e potrebbe emergere quale potente concorrente del dominante ECT nei prossimi anni.

Lo ECT stesso continua ad investire in attrezzature ed infrastrutture. All'inizio di quest'anno, ad esempio, tre nuove gru da banchina super-post-panamax sono state consegnate al terminal Delta dalla ZPMC al fine di rafforzare le operazioni e di innalzare il livello di produttività presso la sua infrastruttura-chiave.

Il terminal Uniport di Waalhaven, che ora fa parte del gruppo Morcon, è un altro concorrente sempre più fiero dell'ECT a Rotterdam, e la società si è dedicata al miglioramento del terminal mediante l'acquisizione di due gru per containers post-panamax dalla Nelcon. Inoltre, la RMPM sta ampliando l'ingresso a questa zona della baia, rendendo più sicuro e più veloce per le navi di dimensioni sino a 6.500 TEU l'ormeggio al terminal Uniport. Questo progetto dovrebbe essere portato a termine per la fine dell'anno.

Nel settore dei carichi generali, la SCA Interforest ha in programma l'espansione del proprio terminal per la movimentazione di prodotti forestali nella zona di Eemshaven. Allo scopo di realizzare ciò, è stato riempito un piccolo dock e l'area così recuperata è attualmente in fase di "sistemazione", prima che possa essere gettata la superficie in calcestruzzo del terminal.

Più recentemente, la Gevelco Transport ha concluso un contratto con il gruppo svedese SSAB Turnplat per sviluppare un terminal e centro logistico ogni-tempo destinato alla movimentazione ed alla distribuzione di prodotti d'accaio ad alta qualità. Esso comprenderà infrastrutture coperte in cui le navi cabotiere fino a 9.000 tonnellate di stazza lorda possano essere caricate e scaricate a prescindere dalle condizioni atmosferiche.

La RMPM stima che, dopo la fase di avvio iniziale, il volume dei carichi movimentati attraverso questa nuova infrastruttura possa giungere ad almeno 500.000 tonnellate/anno. I lavori di costruzione dell'hub europeo SSAB presso il Brittanniehaven di Rotterdam cominceranno alla metà del 2002 e la commissione della prima fase è in programma per il secondo trimestre del 2003.

Vi è un certo numero di significativi progetti di sviluppo terminalistico in corso nell'ambito del porto di Rotterdam, e ciò dovrebbe puntellare il ritorno della crescita nel contesto di questa parte dell'attività portuale nei prossimi anni. L'investimento maggiore consiste nello sviluppo di un nuovo hub regionale per la DFDS Tor Line di Maasvalkte, che dovrebbe diventare operativo all'inizio del 2004.

Sul lungo termine, sono in atto preparativi finalizzati all'investimento in infrastrutture che consentirà al porto di Rotterdam di far fronte ai previsti incrementi delle proprie attività containerizzate e di carichi generali nel prossimo decennio ed oltre. I piani relativi ad un secondo Maasvlakte sono stati approvati in via preliminare dal parlamento olandese ed i lavori inerenti al massiccio progetto potrebbero iniziare all'inizio del 2004. Le questioni finanziarie devono ancora essere risolte, ma le prime infrastrutture per la movimentazione dei carichi sui 1.000 ettari di terreno bonificato potrebbero - teoricamente - essere operative intorno al 2007.

I porti posti sotto il controllo dell'Autorità Portuale di Amsterdam, e cioè Amsterdam, Zaanstad, Bevervijk e Ijmuiden, hanno celebrato un'annata da record nel 2001, avendo movimentato 67 milioni di tonnellate di carichi, vale a dire il 5% in più rispetto al 2000. Il porto di Amsterdam, in particolare, ha conseguito prestazioni particolarmente buone, ottenendo un aumento del 10% nei risultati.

I settori maggiormente dinamici sono stati, tuttavia, quelli dei mercati delle rinfuse secche e liquide, mentre i volumi dei carichi generali in effetti sono calati di circa il 3,2% sino a 6,6 milioni di tonnellate. I traffici containerizzati sono ammontati a 47.681 TEU, con un calo quasi del 12% rispetto all'anno precedente.

Un certo numero di considerevoli iniziative di investimento è stato intrapreso nell'ambito del porto di Amsterdam negli scorsi 12 mesi. E' importante sottolineare come i lavori siano stati virtualmente completati rispetto al nuovo terminal containers Ceres Paragon, adesso alla ribalta con il suo design unico che consente la lavorazione delle navi da entrambi i lati.

Sebbene tutte le infrastrutture e le attrezzature per la movimentazione dei contenitori siano al loro posto, la Ceres deve ancora annunciare il primo cliente per il terminal, un importante vettore marittimo di linea. Vi sono timori nel senso che esso possa dimostrarsi un costoso elefante bianco, e certamente le prevalenti condizioni di mercato in questo momento non giocano a suo favore.

Nell'ambito di un altro importante sviluppo per Amsterdam, è stato recentemente completato il secondo terminal coperto gestito dalla Waterland Terminal nella zona di Maasvlakte, alla luce di un investimento di circa 5 milioni di euro. La nuova infrastruttura sarà in grado di movimentare navi più grandi rispetto al primo terminal coperto, a causa della costruzione di un ingresso più largo e più lungo. Inoltre, le navi a lungo raggio saranno ora in condizione di entrare nel terminal coperto nelle vicinanze di una nave per la navigazione interna, il che consente il trasferimento diretto dei caichi da una all'altra.

Quest'anno, avranno inizio i preliminari realtivi ad un progetto che è vitale per il futuro del porto di Amsterdam, la costruzione di una seconda grossa chiusa a Ijmuiden. Si spera che le procedure di assegnazione dei contratti in ordine a tale progetto possano partire entro la fine di quest'anno.

Sempre a Ijmuiden, il gruppo KVSA ha espresso interesse per la costruzione di un nuovo terminal ro-ro per il cabotaggio marittimo a corto raggio su un sito di 20.000 metri quadrati. La KVSA già dispone di terminal che movimenta le navi DFDS sulla rotta Ijmuiden-Newcastle e che è già prossimo alla capacità completa. Il nuovo terminal potrebbe essere ultimato in due anni, se le trattative dovessero avere successo.

Il porto olandese di Vlissingen sembra pronto per un notevole periodo di espansione in seguito alla decisione della Zeeland Seeports (autorità portuale) e della RMPM di dar vita ad una collaborazione attraverso una joint venture, la ESM (Exploitatiemaatschappij Schelde-Maas).

La ESM 1 è stata costituita nel 1995 con una partecipazione al 50% rispettivamente tra i due soci e si occupa dello sviluppo dell'area Scaldia nell'ambito del porto di Vlissingen. L'idea è che l'area di 100 ettari prevista dall'accordo possa essere utilizzata dalle imprese che movimentano carichi alla rinfusa le cui operazioni non possano essere svolte in modo soddisfacente a Rotterdam.

Le due autorità ora hanno in programma la realizzazione della ESM 2, che disporrebbe in totale di circa 600 ettari di terreno sotto il proprio controllo. Uno dei progetti di sviluppo-chiave che rientrano nei termini dell'accordo riguarda il WCT (Westerschelde Container Terminal) da 180 ettari, che sarà gestito dalla HesseNoord Natie. Le formalità di pianificazione sono state adesso completate e la costruzione del terminal avverrà per fasi tra il 2003 ed il 2008, ad un costo che la RMPM stima attorno ai 300 milioni di euro.

Un'altra iniziativa che ricade nell'accordo ESM 2, la cui ratifica ad opera delle autorità coinvoltevi è attesa per l'autunno di quest'anno, riguarda l'area da 110 ettari della Nieuwlandterrain. Si tratta del sito di un nuovo terminal ro-ro per la Cobelfret, il cui completamento è atteso nel corso del 2003.

La rivalità tradizionalmente forte tra i porti di Anversa e di Rotterdam ha fatto registrare uno o due cambi di marcia negli ultimi tempi, ed è intensa specialmente per quanto riguarda il mercato containerizzato. Il porto belga sembra poter disporre di un considerevole slancio e ha aumentato i propri volumi containerizzati del 3% circa sino a 4,2 milioni di TEU nel 2001, malgrado le difficili condizioni del mercato nella seconda metà dell'anno.

I primi tre mesi del 2002 sono stati persino migliori per l'attività containerizzata di Anversa. I volumi containerizzati sono saliti dell'11,5%, rispetto agli stessi mesi del 2001; i terminals del porto hanno movimentato 12,6 milioni di tonnellate di merci containerizzate, equivalenti a 1,13 milioni di TEU. I risultati conseguiti a marzo (433.867 TEU) rappresentano la più alta cifra mensile di sempre.

Le prospettive per il resto del 2002 sono estremamente positive. Le linee della New World Alliance, che comprende APL, Hyundai Merchant Marine e MOL, hanno recentemente annunciato la decisione di dirottare il proprio servizio China Europe Express ad Anversa. Ci si aspetta che ciò spinga i volumi di almeno 90.000 TEU/anno.

Tuttavia, per Anversa non ci sono state solo buone notizie. I volumi di merci generali convenzionali sono calati del 10% nel primo trimestre del 2002, a causa della consistente diminuzione rispetto all'anno precedente dei traffici inerenti sia all'acciaio che ai prodotti forestali. Anche il traffico ro-ro è diminuito, del 6,1%, sebbene il numero di auto movimentate sia balzato in alto del 19% circa. Ciò viene attribuito sia all'incremento delle esportazioni di auto di seconda mano alla volta dell'Africa Occidentale, sia a quello delle importazioni di nuovi veicoli dall'Estremo Oriente.

Negli ultimi tempi si sono verificati alcuni importanti cambiamenti nell'ambito della comunità degli operatori terminalistici di Anversa. In particolare, adesso la PSA Corporation di Singapore è il maggiore azionista della HNN (Hesse-Noord Natie), una fusione delle attività delle precedenti Hessenatie e Noord Natie avvenuta all'inizio di quest'anno.

La HNN svolgerà un importante ruolo nello scenario operativo terminalistico europeo: i suoi terminals nei porti di Anversa e Zeebrugge hanno movimentato circa 3,8 milioni di TEU nel complesso nel 2001. Nel corso dei primi quattro mesi del 2002, la HNN ha movimentato circa 1,4 milioni di TEU, con un incremento del 13,6% rispetto allo stesso periodo del 2001.

La HNN gestisce un totale di 22 terminals, tra cui sei infrastrutture containerizzate, presso i due porti belgi. La società disporrà altresì di un'importante presenza al di fuori dell'attività containerizzata, e cioè nei settori del ro-ro, delle merci generali e della movimentazione della frutta.

Di pari passo con questa ampia rete di infrastrutture esistenti, la HNN sarà pesantemente coinvolta nelle operazioni relative ai nuovi terminal containers nel contesto dello sviluppo del Deurganckdock sulla riva sinistra del fiume Schelda. I lavori di costruzione inerenti a questo progetto, che è decisivo al fine di far sì che il porto di Anversa possa tenere il ritmo della domanda, sono stati ritardati da un inchiesta giudiziaria. Ciononostante, si spera ancora di poter avere il primo terminal - la joint venture con la MSC (Mediterranean Shipping Company) - pronto ed operativo più o meno entro l'agosto 2004, mentre le operazioni su scala completa dovrebbero avere inizio nel gennaio 2005. La HNN gestirà un secondo terminal con la CP Ships ed un importante cliente; il terminal dovrebbe essere pronto alla metà del 2005.

E' stata programmata una seconda fase dello sviluppo del Deurganckdock, anche in questo caso con il coinvolgimento di due terminals; questi ultimi sono stati assegnati alla P&O Ports ed alla HNN, questa volta per conto proprio. Ci si aspetta che il terminal riservato alla HNN possa iniziare le operazioni nel corso del 2007.

La HNN ha una joint-venture con la MSC per un terminal ed effettuerà operazioni in un altro con la CP Ships quale principale cliente. Un certo numero di nuovi terminals sono giunti alla ribalta nel porto di Anversa lo scorso anno; il più notevole è forse la nuova infrastruttura ro-ro multipurpose nel Verrebrock Dock, che è gestito congiuntamente dalla Grimaldi e dalla Mexiconatie. Il terminal ora ricopre 180.000 metri quadrati con 600 metri di ormeggio, ma un'estensione al terminal è già in corso ed alla fine il terminal occuperà un milione di metri quadrati e disporrà di 1,5 km di linee d'ormeggio.

Il terminal attualmente movimenta i servizi ro-ro Euromed ed Euroshuttle della Grimaldi. Alla fine, peraltro, anche le altre operazioni ro-ro della compagnia che collegano il Nord Europa ed il Sudamerica con l'Africa Occidentale e Centrale saranno consolidate là.

Anche se il 2001 generalmente è stato un anno difficile per Zeebrugge, con i traffici merci complessivi calati nuovamente ai livelli del 1997, ci sono state alcune linee di tendenza molto positive nell'ambito di determinati settori-chiave di attività. I traffici di nuove auto hanno raggiunto il picco di tutti i tempi di 1,25 milioni di unità, consentendo a Zeebrugge di divenire il principale porto d'Europa per l'import/export di auto, strappando la prima posizione a Bremerhaven. Entrambi gli stivatori del porto, la SeaRo e la CTO, hanno commissionato nuove infrastrutture terminalistiche lo scorso anno.

Questa storia di successo continua nel 2002. Tra gennaio e marzo di quest'anno, Zeebrugge ha movimentato oltre 345.000 nuove auto, vale a dire il 7,5% in più rispetto al primo trimestre del 2001.

Malgrado il boom delle importazioni ed esportazioni automobilistiche, i volumi ro-ro complessivi movimentati attraverso il porto di Zeebrugge sono diminuiti del 6,6% in termini di tonnellaggio lo scorso anno. C'è stata, tuttavia, una differenza solo marginale in ordine al numero di unità merci movimentate, dal momento che le attività con la Scandinavia, la Spagna ed il Portogallo nell'ambito del settore dello short-sea sono aumentate, mentre i volumi destinati alla volta del Regno Unito sono calati.

Un modello simile appare anche in relazione a quest'anno. Nel primo trimestre del 2002, i traffici ro-ro sono ammontati a 3,4 milioni di tonnellate, l'8,6% in meno rispetto agli equivalenti mesi del 2001.

Può anche darsi che si tratti di una situazione in cui le cose vanno peggio per Zeebrugge prima di tornare ad andar meglio. Certamente sembra probabile che il porto finisca per diventare una delle principali vittime dell'acquisizione ad opera della P&O della P&O Stena Line e delle conseguenti iniziative al fine di conseguire la razionalizzazione dei traffici dei traghetti del Mare del Nord. La cessazione della rotta merci Dover-Zeebrugge è in programma per la fine di quest'anno, mentre anche la Felixtowe-Zeebrugge potrebbe essere assoggettata a chiusura.

Complessivamente, questi servizi rappresentano 4 milioni di tonnellate di traffico merci annuale per il porto di Zeebrugge. Anche se è rassegnata al fatto che almeno parte di questa attività andrà perduta, l'autorità portuale resta ciononostante ottimista, ritenendo che altri vettori possano farsi avanti ad accogliere clienti della P&O Stena Line su questa rotta.

Non è tutto buio pesto per le attività ro-ro di Zeebrugge, peraltro, e ci sono alcuni punti brillanti. La Finnlines ha recentemente dato inizio ad un servizio di trasporto di carta per la Stora Enso alla volta di Filadelfia, utilizzando il terminal Sea-Ro nel Wielingen Dock. Inoltre, il porto dovrebbe trarre vantaggio dall'inaugurazione avvenuta il mese scorso del nuovo collegamento della Superfast Ferries con Rosyth in Scozia.

Zeebrugge si sta sforzando di tenere il ritmo di Anversa nel settore dei traffici containerizzati e gli 870.000 TEU movimentati nel 2001 hanno rappresentato un calo dell'8,8% rispetto ai 965.000 TEU fatti registrare nel 2000. La diminuzione è stata dovuta alla contrazione delle operazioni di cabotaggio marittimo a corto raggio, così come dei volumi trasportati dalle linee Europa-Estremo Oriente.

Nei primi tre mesi del 2002, tuttavia, c'è stata una ripresa dei traffici containerizzati di Zeebrugge ed il porto potrebbe giungere quest'anno in prossimità del milione di TEU se tutto dovesse andar bene. I 236.818 TEU movimentati tra gennaio e marzo rappresentano un balzo del 9% circa rispetto allo scorso anno.

Mentre i flussi di traffico containerizzato hanno attraversato un momento difficile nel 2001, i volumi di carichi generali convenzionali movimentati attraverso Zeebrugge si sono ripresi in modo apprezzabile. Risultati particolarmente buoni sono stati ottenuti nei prodotti forestali e dei settori della frutta e dei succhi di frutta, e c'è sempre il caso che tutto ciò possa continuare.

Uno dei più importanti progetti di investimento del porto in questo momento discende dalla decisione della Tropicana, produttore di succhi di frutta con sede in Florida, di realizzare una unità di produzione ed imballaggio nel porto che diventerà operativa nel 2003.

L'investimento dovrebbe aumentare i volumi di traffico in modo notevole, suggerisce l'autorità portuale. Al momento, i succhi di frutta vengono consegnati a Zeebrugge per la Tropicana in barili e cassette, ma in futuro il prodotto sarà trasportato in navi rinfusiere o portacontainers dalla Florida e dal Brasile. Le arance saranno importate anche dalla Spagna e dall'Italia, almeno in parte via mare, mentre l'uva verrà reperita in Florida. L'operatore terminalistico della frutta, la Sea-Invest, fornirà il supporto logistico alla Tropicana.
(da: Cargo Systems, giugno 2002)