CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	ANNO XX - Numero 7-8/2002 - LUGLIO/AGOSTO 2002

Duello nel Mediterraneo

Fare un'istantanea di Malta e Gioia Tauro oggi significa imparare una lezione sulla vita nel Mediterraneo. Questi centri di trasbordo possono anche essere ben piazzati in termini geografici - ben equipaggiati ed anche gestiti con efficienza - ma, quando si arriva a confrontarsi con quei fattori meno immutabili che sono costituiti dai prezzi e dalla produttività, entrambi i terminal ed i loro clienti ultimamente hanno dovuto torcersi le mani dalla disperazione.

Apparentemente, i prezzi sono stati ciò che hanno fatto spostare la Grand Alliance da Malta a Gioia Tauro nel gennaio di quest'anno ed una fonte della Grand Alliance ha parlato del corteggiamento di Gioia Tauro come di "un'offerta che non potevamo rifiutare". In quella occasione il Malta Freeport ha tenuto duro, tanto che il presidente Marin Hill successivamente ha commentato: "Avremmo potuto togliere 20 dollari dalla tariffa ed andare così fuori mercato", aggiungendo che non era nei loro piani agire in tal modo.

Alcuni fonti confermano che il Malta Freeport ha fatto pochi sforzi per dissuadere la Grand Alliance dal dirottare le proprie attività e, anche se Hill sarebbe degno di rispetto per non essersi piegato alle pressioni, chiaramente c'è stato un prezzo da pagare per questo. Sebbene comprensibilmente il Freeport tenda a ridimensionarne gli effetti, ciononostante deve essersi trattato di un duro colpo. Una fonte ammette che ciò ha minacciato l'intera struttura profittuale del terminal. Si dice che effettivamente i volumi annui a Malta della Alliance, pari a circa 200.000 TEU che rappresentavano il 15-20% del totale, costituissero il profitto del Malta Freeport.

Ma i prezzi non sono che una parte della tariffa del terminal. Anche i servizi ausiliari svolgono la loro parte. Teddy Vassallo, direttore generale della Medsea Shipping di Malta nonché agente della Yang Ming Lines, che ha appena iniziato a fare scalo a Malta nell'ambito del consorzio K Line/Yang Ming/Hanjin/Cosco, non è d'accordo con tutti quelli che criticano il Freeport in ordine ai costi. Afferma infatti: "Sulla carta, si potrebbe ottenere da Gioia Tauro una tariffa di 60 dollari. A Malta sarebbe di 75, ma i servizi ausiliari di Malta sono meno cari e non ci sono di mezzo le dogane. Un operatore di linea primaria con due scali alla settimana, alla fine dell'anno avrà risparmiato almeno 1,5 milioni di dollari rispetto ad un porto italiano in termini di oneri doganali, perché noi qui siamo un porto franco: nessuna dichiarazione doganale, nessuna presentazione di manifesti o polizze di carico, nessuna documentazione di trasbordo. Pertanto, noi possiamo spedire il carico in maniera molto più efficiente. In Italia la tariffa di base sarà anche meno cara, ma quando si devono aggiungervi diritti di ancoraggio, i costi di agenzia che sono tripli rispetto a quelli di Malta, lo sdoganamento a circa 2,50 dollari/TEU, allora si scopre che Malta è più a buon mercato".

Insiste Vassallo: "Un altro vantaggio che gli operatori di linee primarie non apprezzano pienamente fino a quando non arrivano qui, sono i carichi locali. Non sono molto rilevanti, ma le tariffe sono migliori di quelle relative a tutte le altre destinazioni. Una linea di navigazione che riesce a vendersi bene, potrebbe conseguire circa 150 TEU alla settimana dall'Estremo Oriente e dall'Europa ed altri 50 TEU dai traffici intra-Mediterranei".

Vassallo non ritiene che il Freeport debba cedere alla pressione e ridurre i propri prezzi a livelli che non producono profitti solo per far fronte a Gioia Tauro. Afferma invece: "Ciò che noi dobbiamo vendere è il livello del servizio ed il costo complessivo dello scalo". Vassallo prevede che altri due o tre operatori di linea principale potrebbero trasferirsi da Gioia Tauro a Malta quando il contratto sarà scaduto, se il Freeport riuscisse a fornire determinate garanzie operative.

Il che conduce alla questione della produttività. Per certi versi, le prestazioni al di sotto della norma sono endemiche nel Mediterraneo, come può testimoniare qualsiasi vettore che operi in quel contesto. Ma mentre le linee di navigazione possono tollerare qualche ritardo rispetto ad uno scalo diretto, i centri di trasbordo si reggono sulla velocità della lavorazione e non possono aspettarsi niente di meno. Perciò, che cos'è andato storto recentemente presso i due hub mediterranei in questione?

Il caso di Gioia Tauro è senz'altro ben noto ai suoi clienti che hanno sperimentato gravi ritardi sia per le navi-madre che per le navi di raccordo in conseguenza dell'intensificarsi degli intasamenti nella primavera di quest'anno. Alcune navi feeder hanno perso sino a 160 ore in ormeggi ed ancoraggi rispetto al tempo complessivo di permanenza in porto.

Il direttore generale della MCT, Uwe Malezki, spiega: "Abbiamo avuto tre problemi. Il primo è rappresentato dal programma di dragaggio iniziato dall'autorità portuale: sfortunatamente, la draga è arrivata in ritardo a causa delle avverse condizioni del tempo. Il secondo è costituito dallo sciopero generale di 24 ore lo scorso 16 aprile, il che ha comportato oltre 9.000 movimentazioni in meno quel giorno. Il terzo consiste nell'attuale situazione politica".

Per quanto attiene al dragaggio, Malezki ha dichiarato che il lavoro è quasi terminato. "Si tratta di normale lavoro di manutenzione. Il fondo del mare è costituito da sabbia fine che viene smossa dalla prua delle navi più grandi, creando delle irregolarità. Ma recentemente abbiamo avuto qui una nave da 7.500 TEU che pescava 14,5 metri ed ancora avevamo 1,9 metri di fondale a disposizione".

La questione delle agitazioni sindacali non è così semplice, invece, dal momento che deve sottostare all'attuale situazione politica italiana. Il tentativo del governo di centro-destra guidato da Silvio Berlusconi di adeguare i contratti di lavoro italiani alla normativa dell'Unione Europea sta comportando problemi. Gli economisti sono d'accordo sul fatto che la liberalizzazione delle rigide regole italiane sull'occupazione costituisca la via per incrementare il tasso di crescita del paese, dal momento che le imprese al momento sono riluttanti ad assumere personale, temendo che il loro licenziamento nei periodi di recessione possa rivelarsi difficile.

Mentre sono in atto trattative tra il governo e le associazioni sindacali, la MCT ha concluso accordi propri con i lavoratori. "L'accordo che abbiamo fatto con il sindacato locale consiste nel pagamento di uno speciale incentivo finalizzato al superamento dell'arretrato che si era accumulato" spiega Malezki. La MCT ha perduto 30.000 movimentazioni in 22 giorni, ma Malezki ritiene che i problemi siano ormai alle spalle. Gli incentivi sono stati concessi sia ai colletti blu che a quelli bianchi, di modo che "tutti quanti ora vestono gli stessi panni. Abbiamo grandi motivazioni ed effettuiamo oltre 24 movimentazioni all'ora". Le prestazioni complessive presso lo MCT nel 2001 sono state pari a 23,4 movimentazioni all'ora. Nel frattempo, tuttavia, i contenitori sono aumentati e qualche carico ha dovuto subire oltre 20 giorni di ritardo sulla consegna finale".

Se c'è un gruppo di utenti che hanno interessi propri più degli altri sia a Gioia Tauro che a Malta è quello degli operatori feeder, che è sempre il primo a soffrirne quando le cose sembrano andar male.

Asserisce Malezki: "Stiamo parlando con loro al fine di ottenere connessioni più razionali. E loro stanno rivedendo i propri orari ma, al momento, seguiamo la prassi "primo venuto, primo servito" allo scopo di eliminare la coda che c'è fuori. Un porto di trasbordo è diverso da uno scalo di scarico/carico. Una nave feeder è altrettanto importante di una nave-madre, altrimenti l'intero concetto non funziona. Siamo ben consapevoli di ciò".

Ma se Gioia Tauro ha avuto problemi di produttività, anche Malta non può essere soddisfatta. Quando la Grand Alliance nello scorso mese di gennaio ha annunciato di essere in procinto di spostare i suoi allacciamenti 4 e 5 Asia-Europa ed i suoi servizi AEX Costa Orientale Nord America-Mediterraneo-Mar Rosso da Malta a Gioia Tauro, aveva citato quale motivo del dirottamento - unitamente ai prezzi - le cattive prestazioni dello scalo.

Vassallo della Medsea pensa che il problema sia comune a tutto il Mediterraneo, date le obsolete prassi lavorative che vi persistono. Asserisce infatti: "Ci vuole molto tempo prima che avvengano dei mutamenti. Qui si parla di sindacati molto forti e di prassi difficili da estirpare".

I colleghi di Vassallo della molto unita comunità maltese dello shipping sono d'accordo con lui. John Ripard, direttore generale della Medex, operatore feeder maltese che lavora in consorzio con la Express Feeders del Sea Consortium, dichiara: " Per un terminal, la produttività è tutto. Si potrebbe dire che Malta non sia riuscita ad essere produttiva, solo se si potessero davvero calcolare i costi. Non mi riferisco ai tempi di accosto, ma al tempo intercorrente tra arrivo e partenza. Ho avuto regolari casi di navi che sono state qui per due giorni e mezzo con 500 operazioni di movimentazione. La nostra sfida, qui al Malta Freeport, è quella dell'efficienza e della produttività, e ci sono state delle volte in cui non siamo riusciti a vincere la sfida".

In una lettera al The Malta Times, Joe Gerada, direttore generale della Thomas Smith, agente della P&O Nedlloyd che fa parte della Grand Alliance, riassume così la sua opinione: "Li abbiamo perduti (la Grand Alliance) perché la concorrenza della porta accanto nel Mediterraneo gli ha fornito un accordo migliore. Un accordo migliore significa una migliore produttività, costi minori, ormeggi maggiormente appropriati, piloti ed ormeggiatori che non hanno bisogno di fare regolarmente ricorso ad azioni sindacali, rimorchiatori che forniscono una servizio competitivo sensibile alla clientela, chiari indirizzi circa il futuro cui il porto appartiene, nessuna incertezza quanto alla privatizzazione, eccetera".

Ma queste difficoltà possono minacciare le strategie complessive di entrambi i terminal per il futuro? Il presidente della MCT, Cecilia Eckelmann Battistello, ha dichiarato che la futura espansione di Gioia Tauro dipende in gran parte dal miglioramento dei propri collegamenti ferroviari con l'hinterland. "Anche se Gioia Tauro viene ritenuto un terminal hub di trasbordo, noi vogliamo renderlo altresì una porta d'accesso diretta per i carichi italiani e ciò significa che il nostro accesso ferroviario dev'essere migliorato" sostiene. La MCT attualmente movimenta 34 treni-blocco alla settimana in entrata ed uscita, rispetto ai 22 di un anno fa, di modo che sono stati fatti dei progressi.

Tale concetto sarà ulteriormente sviluppato nell'ambito del Progetto Hannibal. Quest'ultimo ha lo scopo di connettere l'operazione intermodale BoxXpress della Eurogate - che collega i porti tedeschi con Monaco, Stoccarda e Norimberga - con i servizi intermodali italiani effettuati dalla società gemella della MCT, la Sogemar. I piani si riferiscono a due porte d'accesso marittime alternative nel Nord e Sud Europa, in grado di offrire ai caricatori due direttrici di accesso ai loro mercati.

Presso la MCT medesima, i lavori di ampliamento comprendono altri 350 metri di banchina da completare il prossimo anno e 110.000 metri quadrati di spazio nell'area di smistamento dietro gli ormeggi. Secondo Malezki, la MCT ha altresì acquisito altri 459.000 metri quadrati di terreno alle spalle del terminal. L'attuale capacità del terminal pari a 3,5 milioni di TEU verrà perciò incrementata sino a 5 milioni di TEU.

La MCT ha anche dato inizio ad un'attività CFS al fine di movimentare importazioni, esportazioni e consolidamento in tutto il Mediterraneo. Nel contempo la Oceanogate, un'altra società gemella, offre i suoi servizi logistici a valore aggiunto alla MCT.

Malezki afferma che queste nuove infrastrutture sono mirate in particolar modo agli importatori asiatici che cercano di distribuire in tutta l'Europa, allo stregua di quanto avviene a Jebel Ali, sebbene la MCT non sia ancora una zona franca.

Una pecca potenziale è rappresentata dal livello delle prestazioni delle ferrovie italiane, che ancora non godono di una buona reputazione tra i vettori ed i caricatori. Tuttavia Mauro Pessano, direttore marketing della Contship Italia, è ottimista: "In un viaggio da Gioia Tauro a Monaco, calcoliamo che i caricatori potrebbero risparmiare il 13% circa dei costi e ridurre i tempi di viaggio di un container del 30%"; in questo caso, egli confronta il viaggio via Gioia Tauro con quello attraverso un porto del Nord Europa.

Un altro elemento di questa strategia consiste nel collegamento di Gioia Tauro con hinterland più estesi mediante il miglioramento della sua attuabilità quale scalo diretto. Sino ad ora, ciò ha comportato la sottoscrizione di un contratto di consulenza con Luka Rijeka al fine di migliorare la produttività del suo terminal contenitori. L'accordo porterà altresì ad un aumento del ruolo di porta d'accesso intermodale di entrambi i porti nell'Europa centro-orientale. "Stiamo parlando anche con altri porti" ha aggiunto Malezki, rivelando di avere compiuto viaggi esplorativi in Turchia e nel Nord Africa.

Malta ha una visione simile, ma la privatizzazione sarà decisiva per una concreta realizzazione dei progetti. Il professor John Bonnici, ministro dei servizi economici, ha dichiarato: "In tutti i nostri processi di privatizzazione, viene dato risalto non solo al miglioramento dell'efficienza ma anche al riscontro di un contesto più ampio consistente nel disporre di un'organizzazione che possa inserirsi in servizi ed opportunità attraverso la regione".

Circa il Malta Freeport, Bonnici ammette: "E' un po' più complesso. Gioia Tauro sta riducendo notevolmente le tariffe. Ciò rende più difficile per noi andare avanti con il processo di privatizzazione al ritmo che avremmo preferito. Penso che ci vorrà un po' più di tempo prima che la polvere si posi, almeno fino a quando saremo riusciti a vedere che cosa hanno intenzione di fare le linee di navigazione a livello di strategie. Siamo interessati alla privatizzazione del Freeport ma a condizioni eque. L'ambiente internazionale e la concorrenza influenzeranno la decisione". Si tratta di una decisione che era attesa già per il 2001, in seguito alle reccomandazioni espresse dalla sua unità addetta alla privatizzazione su consiglio della Credit Suisse First Boston.

Conclude Bonnici: "Il nostro scopo è quello di massimizzare le risorse che abbiamo lì al Freeport. Si tratta di una parte importante della nostra economia, non solo in qualità di attività di per se stessa, ma come servizio fornito al nostro settore produttivo e delle esportazioni che impiega il 25% della nostra forza-lavoro. E' un importante conduttore di lavoro per noi".

In passato, Bonnici aveva lasciato capire che il futuro del Freeport avrebbe potuto essere meglio impostato se esso avesse fatto parte di una rete internazionale di hub, mentre il presidente Marin Hill, esprimendo un'opinione personale, aveva detto che avrebbe visto di buon occhio l'offerta di una partecipazione alle linee di navigazione utenti attuali e potenziali, anche senza coinvolgimento diretto nelle operazioni stesse. Commentava infatti: "Se lo dai ad una linea, il terminal potrebbe diventare di secondaria importanza per la linea. Non penso che ciò corrisponderebbe ai nostri interessi".

La perdita della Grand Alliance per Malta è stata parzialmente compensata dall'arrivo del servizio AES del consorzio Yang Ming/K Line, con due scali settimanali collegati ad una linea primaria. Anche Jacques Saade della CMA CGM dichiara: "Al momento, a Malta stiamo molto comodi ora che la Grand Alliance ha deciso di spostarsi a Gioia Tauro, di modo che abbiamo meno necessità di pensare a cambiare". Nel contempo, Hill ha dichiarato che le previsioni circa i risultati in ordine al corrente anno restano immutate.

Tuttavia, resta la domanda: se il Malta Freeport dev'essere privatizzato, allora quando e come ciò avverrà? Malgrado queste incertezze, l'hub infra-mediterraneo come concetto è ben accetto alle linee di navigazione: Gioia Tauro e Malta movimentano oltre 4 milioni di TEU complessivamente. Anche Taranto sembrerebbe essere stato ben avviato, date le sue attuali previsioni di 350.000 TEU basate sull'attrazione di traffici della Evergreen e del Lloyd Triestino e data la sua capacità di 1,8 milioni di TEU.

Ma il fondamento logico che sta dietro ad altri nuovi hub non è sempre altrettanto chiaro. Il destino di Cagliari sembra segnato: parrebbe adesso probabile che il progetto sardo possa essere definito un elefante bianco, non essendo riuscito ad attirare un utente regolare - a meno che sia la MCT che il Freeport non sbaglino tutto entrambi.

Nel contempo, Napoli sta spingendo avanti un nuovo terminal da 208 milioni di dollari. I lavori sul terminal Darsena di Levante avranno bisogno di tre anni di tempo per essere completati e di finanziamenti pubblici e privati. Napoli lo scorso anno ha movimentato 430.000 TEU - con un aumento dell'8,5% rispetto al 2000 - cosicché presenta il vantaggio di poter disporre di un mercato locale già pronto. Non c'è dubbio che la logica sottostante allo sviluppo in questione sia stata: perché non tentare anche un'attività di trasbordo? Come afferma Bonnici, "la concorrenza è assai dura". E pare che sia destinata a restarlo.
(da: Containerisation International, luglio 2002)