COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXII - Numero 5/2004 - MAGGIO 2004

Il 15 maggio 2003, la PSA aveva portato a termine la costruzione della sua ultima infrastruttura per la movimentazione di box, situata presso il porto portoghese di Sines. Lo stivatore dispone di una concessione trentennale a gestire il Terminal XXI, ai sensi di quella che molti commentatori ritengono rappresenti una delle sue iniziative maggiormente speculative sino ad oggi. In effetti, ad un anno di distanza, il terminal deve ancora movimentare la sua prima nave portacontainers.

Continuano le voci secondo cui la PSA abbia tentato di vendere la concessione ovvero almeno di trovare un socio valido sul mercato locale. Fonti vicine ai promotori del progetto confermano come in effetti siano avvenuti dei colloqui con potenziali investitori sia locali che stranieri, sebbene nessuno voglia fare ufficialmente commenti in ordine ad una vendita a tutti gli effetti. Tuttavia, dato l'attuale dislocamento di personale addetto alle vendite sia in Portogallo che nella vicina Spagna, adesso sembrerebbe che la PSA sia a Sines per restarci.

Infatti, sembra sempre più probabile che parte dei futuri traffici del terminal possa derivare dalla Spagna, che manca di un terminal atlantico a lungo raggio ad occidente della penisola. Non sorprende, perciò, che la PSA supporti lo sviluppo del proposto collegamento ferroviario ad alta velocità alla volta di Madrid nella convinzione che dalla regione possano derivare significativi volumi di traffico.

La decisione del governo portoghese di investire pesantemente in collegamenti sia stradali che ferroviari con il porto indica altresì che i traffici in importazione/esportazione svolgeranno un ruolo decisivo nella capacità complessiva di conseguire profitti di tale iniziativa, che non viene considerata come un mero hub di trasbordo. Infatti, lo stato è impegnato a sviluppare un certo numero di complessi industriali nell'ambito della zona di Sines quali strumenti di impulso dell'economia del Portogallo meridionale.

Ciononostante, a meno che non si riesca a sottoscrivere un accordo con un cliente-chiave, il terminal di fatto resterà chiuso; la PSA rifiuta di accettare qualsivoglia traffico di box ad hoc come tale. Sebbene ciò comporterà senza dubbio un impatto negativo sul proprio investimento complessivo da 60 milioni di euro nel progetto, i pagamenti all'autorità portuale avranno effettivamente inizio solo allorquando i risultati avranno raggiunto i 100.000 TEU, sebbene l'attuale capacità consenta di movimentare sino a 250.000 TEU.

In termini di equipaggiamento, sono in funzione due gru da banchina Mitsui, oltre a tre RTGs, mentre anche il terminal ferroviario adiacente è pronto a ricevere i suoi primi box. La concessione richiede altresì che la PSA effettui due ulteriori ampliamenti all'attuale terminal da 13,3 ettari oltre il 2015, aumentando così la capacità di oltre 1 milione di TEU.

Nonostante le attuali difficoltà, non vi è dubbio che, quando le prime navi cominceranno ad arrivare, il mercato containerizzato in Portogallo cambierà per sempre. Quelli più a rischio sono i due terminals fluviali di Lisbona, la Sotagus e la Liscont, che hanno movimentato assieme 487.529 TEU (il 60% del mercato complessivo portoghese continentale), con un aumento del 13,4% rispetto al 2002.

La Liscont è il più fiorente dei due, avendo dato impulso ai propri risultati del 17% sino a 278.928 TEU, grazie ad un incremento del 122% del trasbordo e ad un altro del 26,55 nei traffici di transito, secondo il direttore generale Carlos Figueiredo. Il terminal al momento è in fase di ripavimentazione per consentire la sostituzione delle attuali impilatrici con le RTGs: tre di loro saranno in funzione alla fine dell'anno ed otto per la metà del 2006.

Dalla metà del 2003, la Liscont organizzava altresì un servizio contenitori quindicinale dal piccolo porto di Figueira da Foz tramite l'operatore HMS; il servizio è poi stato tramutato in settimanale a partire da marzo.

E' interessante notare come sia la Liscont che la Sotagus presentino un azionista di maggioranza in comune, la Tertir (Terminais de Portugal): essa infatti detiene una quota del 71,02% nella prima e dell'80,91% nella seconda, per non parlare della quota del 67,36% nella TCL, che gestisce il terminal containers nel porto portoghese settentrionale di Leixões. E' significativo il fatto che la Tertir sia anche collegata con il progetto Terminal XXI della PSA. Tuttavia, malgrado la proprietà comune, Lopo Feijó, presidente della TCL, afferma che attualmente la collaborazione tra i tre terminals resta trascurabile.

La TCL continua a fare una buona impressione, avendo spinto in alto del 5,4% i propri risultati del 2003 sino a 320.280 TEU, grazie essenzialmente all'aumento dei traffici africani nel corso degli ultimi due trimestri.

"Restiamo assai ottimisti per il 2004 e siamo convinti di poter incrementare i risultati del 5,5% almeno, anche se, nel caso le cose dovessero continuare ad andare come verso la fine dello scorso anno, potremmo anche mirare ad una crescita di oltre il 10%" afferma Feijó.

Sebbene l'originario piano gestionale d'impresa della TCL avesse previsto la maturazione di profitti solo dopo il quinto anno di operazioni, la società ha guadagnato denaro già nel corso della sua prima annata completa e resta tuttora in grado di realizzare profitti, al terzo anno appena della sua concessione venticinquennale. Anche la produttività fa una buona impressione, avendo realizzato in media 30,9 box all'ora nel 2003 per 1.600 navi.

"Date le dimensioni del terminal, la TCL ora può essere considerata uno dei terminal più produttivi d'Europa" sottolinea Feijó, il quale rimarca anche che la maggior parte del personale che lavora nel terminal è la stessa gente che in precedenza aveva ottenuto le irrisorie 15 movimentazioni gru all'ora quando il terminal containers era gestito dall'autorità portuale.

Alla richiesta di spiegazioni in ordine al conseguimento di una svolta così radicale, Feijó sottolinea come, anche se i nuovi investimenti abbiano svolto un ruolo di rilievo, gran parte del miglioramento complessivo sia stato semplicemente una questione di direzione, motivazioni e migliore organizzazione a tutto tondo.

Alla TCL piacerebbe altresì gestire servizi intermodali propri, e sta esplorando tale, possibilità con la CP (Ferrovie Portoghesi) che fornirebbe la trazione ed il materiale rotabile, mettendo altresì a disposizione spazi-containers in relazione al proposto servizio di treno-blocco Porto-Lisbona.

In termini di nuovo equipaggiamento, la TCL ha acquistato tre RMGs dalla Eurocrane nel corso del 2003 per il proprio Terminal Sud. La società in questione non solo è stata meno cara del 15% rispetto agli altri partecipanti alla gara d'appalto internazionale, ma ha altresì garantito un supporto di manutenzione urgente in meno di 12 ore.

L'arrivo delle nuove RMGs ha effettivamente dato impulso alla capacità del Terminal Sud nell'ordine del 75%, essendovi adesso sette gru da piazzale. Inoltre, quelle consegnate dalla Eurocrane possono impilare fino a cinque containers in altezza, uno in più rispetto a quelle esistenti.

"Abbiamo un sacco di esperienza con le RMGs, il che spiega perché abbiamo deciso di continuare ad investire in questo tipo di tecnologia, piuttosto che dirottare sulle RTGs, ovvero di combinare i due tipi. Nel nostro piazzale di impilaggio non c'è tutto quello spazio, che era stato progettato per qualsivoglia operazione RMG. Sebbene l'investimento iniziale in RMGs sia inevitabilmente più alto, esse restano competitive a termine più lungo" sostiene Feijó.

L'isola atlantica di Madeira, una regione autonoma del Portogallo, nel 2003 ha movimentato 107.672 TEU, rispetto ai 103.175 TEU del 2002, sebbene la metà di tutto il traffico consista in containers vuoti. Come spiega il Presidente dell'Autorità Portuale João Reis, la domanda è aumentata in media dell'8% rispetto all'ultimo decennio, sebbene probabilmente sia destinata a raggiungere il tetto dei 200.000 TEU circa entro il 2020. Il traffico di box è attualmente concentrato presso il porto di Funchal, il capoluogo dell'isola, dove tutte le navi, tranne una manciata, provengono dal continente portoghese, attraccando o alla banchina 3 a traffico misto o all'ormeggio 6 specializzato, dove è disponibile un'area di 17.000 metri quadrati.

Tuttavia, la maggior parte dell'attuale attrezzatura da banchina è molto vecchia, essendo stata acquistata di seconda mano dall'autorità portuale ad opera dell'impresa di stivaggio OPM quando le venne assegnato un monopolio a termine aperto relativo alla movimentazione di box nel 1990, sebbene successivamente siano state acquistate nuove impilatrici.

La produttività, di circa 12 boxes per gru all'ora, è estremamente scarsa. Tuttavia, Reis la difende sottolineando come nessun valore sarebbe stato aggiunto alla linea di navigazione anche se la OPM fosse stata in grado di offrire 25 movimentazioni per gru/ora. Ciò perché nessuna lavorazione viene espletata dai terminals a Lisbona, Leixões o Setúbal, di modo che le navi impiegate nei servizi pendolari ad intervallo fisso da e per l'isola dovrebbero ancora ormeggiare da qualche parte anche se le attività di carico e scarico venissero radicalmente accelerate. Inoltre, Funchal applica oneri di ormeggio relativi a blocchi di 24 ore, che ancora una volta ovviano alla necessità di tempi di lavorazione più veloci.

"Le nostre attuali installazioni a Funchal avrebbero bisogno di un ampliamento per far fronte ai futuri livelli di traffico, ma ciò non sarebbe desiderabile sul sito attuale, che vorremmo sviluppare esclusivamente per le navi da crociera" spiega Reis. "Invece, stiamo per dirottare i containers ed altro traffico non inerente alle crociere da Funchal ad un nuovo sito a Caniçal, circa 30 km ad est".

L'originario porto di Caniçal è stato sviluppato come un terminal da mare aperto, ma attualmente è in fase di realizzazione un nuovo frangiflutti, e Reis prevede che per la fine del 2004 o l'inizio del 2005 tutte le attività di movimentazione di containers vi saranno concentrate. Inizialmente, vi sarà un piazzale d'impilaggio di 32.000 metri quadrati, con la possibilità di espanderlo sino a 45.000 metri quadrati entro il 2020 al fine di accogliere la crescente domanda.

La banchina da 400 metri sarà in grado di movimentare sino a tre portacontainers alla volta. Tuttavia, con un pescaggio longitudinale di appena otto metri, ovviamente non si ha alcuna pretesa di tentare di catturare il traffico di trasbordo. Reis spiega che il successo dei terminals a lungo raggio sulle vicine Isole Canarie spagnole, più la presenza sia di Sines che di Algesiras, renderebbero ingiustificabile l'investimento aggiuntivo necessario a fare ingresso in questo mercato.

Sinora, non è stato deciso se sarà la OPM od un'altra società a gestire il nuovo terminal, per quanto sia necessaria una intera serie di nuove attrezzature al fine di migliorare le attività di movimentazione in loco. Inoltre, un nuovo terminal interno dovrebbe essere realizzato a Porto Novo, a metà strada tra Caniçal e Funchal, che risolverebbe i problemi abbinati del deposito di contenitori vuoti e dello svuotamento dei containers, dal momento che Funchal soffre di una grave mancanza di spazi adeguati per tale attività.

Oltre al porto principale, a Madeira anche la vicina isola di Porto Santo è servita da navi provenienti dal continente portoghese, sebbene gran parte del traffico containerizzato venga instradato via Funchal, dove un servizio di traghetti movimenta i contenitori in transito. I risultati del 2003 sono ammontati a 2.448 TEU, rispetto ai 2.378 TEU del 2002, con una poche prospettive di crescita di qualche rilievo in futuro.
(da: CargoSystems, aprile 2004)