COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 15 APRILE 2018 SICUREZZA E PROTEZIONE IL TRASPORTO MERCI MARITTIMO DEVE CONTRASTARE "L'ATTIVITÀ CRIMINOSA RELATIVA ALLE FALSE DICHIARAZIONI DEL CARICO" Lo ditta specializzata in assicurazioni TT Club adesso sostiene che, poiché vengono riferiti gravi incendi sulle portacontainer più o meno ogni 60 giorni, occorre che il settore del trasporto merci marittimo contrasti "l'attività criminosa delle false dichiarazioni" relative ai materiali pericolosi spesso correlati alla causa od all'inasprimento di tutto ciò che può trasformarsi in eventi fatali. In un editoriale pubblicato il 6 aprile da Lloyd's Loading List, il direttore della gestione rischio del TT Club Peregrine Storrs-Fox ha dichiarato che gravi incendi si verificano di gran lunga troppo frequentemente sulle moderne portacontainer, spesso con l'implicazione di merci pericolose che non sono "sempre dichiarate od imballate correttamente" e che "si infiammano ingenerando il caos". Da quando il 6 marzo scorso è scoppiato un incendio sulla Maersk Honam da 15.000 TEU, la Maersk Line ha modificato la propria politica di stivaggio per le merci pericolose conosciute, non stivando più i carichi pericolosi dichiarati in prossimità degli alloggi e della sala macchine fino a quando non sarà stato stabilito che cosa ha causato il devastante incendio che è costato la vita a cinque membri dell'equipaggio. Le fiamme sono divampate in una delle stive ed il fuoco arde ancora un mese dopo, sebbene sia "sotto controllo". La linea di navigazione danese ha confermato che la merce pericolosa era a bordo ed era stata stivata ai sensi delle direttive del Codice Internazionale Marittimo delle Merci Pericolose. Non c'è prova in questa fase che sia stato il carico pericoloso a causare l'incendio, afferma la linea di navigazione, tanto è vero che la nuova sistemazione di stivaggio è stata adottata a titolo di precauzione. Quanto all'incendio del mese scorso sulla Maersk Kensington, la Maersk ha dichiarato a Lloyd's Loading List che le indagini hanno dimostrato che l'incendio era stato causato da un guasto ad una unità reefer. Commenta Storrs-Fox: "Il TT Club è seriamente preoccupato da questa persistente tendenza allo scoppio di incendi sulle portacontainer e chiede con urgenza una maggiore diligenza nella movimentazione di materiali pericolosi che così spesso vengono accertati quale causa o catalizzatore di tali eventi fatali. La triste conseguenza dell'incidente della Maersk Honam nello scorso mese di marzo è stata quella della morte di cinque membri dell'equipaggio ed allo stesso modo la MSC Flaminia a luglio del 2012 ha provocato la perdita della vita di tre marittimi. "Tuttavia, attualmente si verifica un grave incendio a bordo di una nave portacontainer più o meno ogni sessanta giorni. Anche se questi incidenti richiedono scrupolose perizie medico-legali allo scopo di identificare le cause scatenanti, fondamentale attenzione dev'essere posta sulla criminosità delle false dichiarazioni del carico". Storrs-Fox afferma che la mancanza di conoscenza circa la natura pericolosa delle derrate stipate in un container può verificarsi in alcune circostanze, così come i materiali imballati male e trattati poco correttamente date le loro caratteristiche di pericolosità. Ma aggiunge: "Alquanto più sinistramente, ci sono troppe prove che i carichi pericolosi vengono dichiarati scorrettamente a causa del premeditato tentativo di evitare i costi aggiuntivi e la complessità che derivano dal trasporto di tali spedizioni per terra o per mare in conformità con le regole. È una situazione seria quella che avviene quando una unità stipata di merci pericolose che richiedono uno specifico ed attento posizionamento o stivaggio a bordo di una nave viene trattata come se non vi fosse alcun pericolo in relazione al suo contenuto; quel contenitore può inavvertitamente essere posizionato in un modo che lo espone ad un aumento del rischio, mettendo così a repentaglio le altre merci, l'equipaggio e la nave". Il cattivo stivaggio può altresì limitare l'accesso dell'equipaggio che deve occuparsi di un principio d'incendio, ha aggiunto. "Ancora peggio, la carenza di informazioni complete concernenti la natura della spedizione può significare che i soggetti interessati utilizzino tattiche sbagliate per far fronte ad un problema. L'uso dell'acqua per estinguere le fiamme, ad esempio, potrebbe in realtà incrementare il rischio che si verifichi un'esplosione o un'estensione dell'incendio nel caso di certi prodotti chimici" sottolinea Storrs-Fox. "Pertanto, viene richiesta sia la formazione di coloro che desiderano conformarsi ai protocolli appropriati circa la classificazione e la dichiarazione di merci pericolose, sia un'applicazione di gran lunga più rigorosa nei confronti di coloro che non si conformano. Una completa adesione ai termini dell'IMDG (Codice Internazionale Marittimo delle Merci Pericolose) sarebbe un buon inizio". Storrs-Fox afferma che l'inizio della piena validità dell'ultimo emendamento al Codice IMDG (38-16) è stato "un modo tempestivo per chiedere se tutti coloro che sono coinvolti siano addestrati in modo appropriato, e non solo secondo gli ultimi standard, ma del tutto". Il Codice IMDG specifica che la definizione del "personale di terra" si riferisce a tutti coloro che sono coinvolti nella spedizione di merci pericolose e dispone che essi ricevano un addestramento "commisurato alle loro responsabilità" prima di intraprenderla, spiega Storrs-Fox. Ha poi detto che inculcare una "cultura dell'integrità del carico" nelle organizzazioni comporterebbe che gli operatori siano proattivi in materia di trasporto di merci pericolose, in particolare, ed impieghino quelle che potrebbero essere descritte come le "cause scatenanti della realtà". Continua Storrs-Fox: "Ad esempio, a causa della complessità della filiera distributiva internazionale, il soggetto identificato come il "committente" sulla documentazione relativa alle merci pericolose potrebbe non avere il controllo diretto o materiale degli elementi essenziali del processo di imballaggio. Tuttavia, occorre che ciascuno sia consapevole del fatto che la responsabilità legale debba riferirsi al "committente" e si assicuri che siano stati stipulati accordi per essere conformi a tali regolamenti internazionali e nazionali". Storrs-Fox sostiene che le linee di navigazione sono "di per sé parti di questo cambiamento di cultura in senso collaborativo" e che qualcuno è stato "all'avanguardia nel cercare iniziative finalizzate a far sì che le merci pericolose vengano classificate, imballate, confezionate e dichiarate in modo appropriato in tutta la filiera distributiva". Ha poi messo in evidenza l'iniziativa "Cargo Patrol" realizzata dalla Hapag-Lloyd, premiata con il premio "TT Club Innovation in Safety" nel 2017 dalla ICHCA International. Il premio è stata assegnato in relazione non solo all'efficacia del motore di ricerca Cargo Patrol nell'identificare le spedizioni scorrette ma anche alla "generosa decisione di trasferire il software alla IBM ai fini di ulteriore sviluppo e per rendere la soluzione ampiamente disponibile per altre linee di navigazione" afferma Storrs-Fox. Aggiunge inoltre: "Senza dubbio, ogni miglioramento materiale nel corso della situazione richiederà un diffuso impegno dei soggetti interessati. Altri dovrebbero aggregarvisi per sostenere alcuni correlati ed urgenti obiettivi, quali l'esigenza che i governi prendano seriamente il processo ispettivo dei contenitori dell'IMO al fine di procurarsi dati credibili da cui trarre conclusioni, ovvero la necessità per gli esperti di incendi, gli architetti navali e le società di classificazione di identificare e raccomandare sistemi per estinguere gli incendi che siano in grado di trattare i pericoli degli incendi sulle portacontainer dei giorni nostri". Conclude infine: "Le esigenze sono diverse, continue ed urgenti; la cultura della sicurezza richiede attenzione attraverso l'innovazione e la collaborazione". (da: lloydsloadinglist.com, 6 aprile 2018)