COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXVI - Numero 31 LUGLIO 2018 SICUREZZA E PROTEZIONE LE PERDITE NEL TRASPORTO MARITTIMO CONTINUANO A DIMINUIRE MA I NUOVI RISCHI INFORMATICI E CLIMATICI NONCHÉ IL PERENNE PROBLEMA DELL'ERRORE UMANO MINACCIANO I PROGRESSI SULLA SICUREZZA PERSONALE Secondo la Safety & Shipping Review 2018 della AGCS (Allianz Global Corporate & Specialty SE), le grandi perdite nel trasporto marittimo sono diminuite di oltre un terzo (38%) nel corso dell'ultimo decennio e questa tendenza al ribasso è continuata nel 2017. Peraltro i recenti eventi come la collisione della petroliera Sanchi e l'impatto del malware NotPetya sulla logistica portuale stanno a sottolineare che il settore del trasporto marittimo è messo alla prova da un certo numero di problematiche di rischio tradizionali ed emergenti. Sono state riferite 94 perdite complessive in tutto il mondo dello shipping nel 2017, in ribasso del 4% su base annua (98), il secondo punto più basso degli ultimi dieci anni dopo quello del 2014. Il cattivo tempo, come i tifoni in Asia e gli uragani negli Stati Uniti, ha contribuito alla perdita di oltre 20 navi secondo la revisione annuale, la cui analisi parla di perdite relative al trasporto marittimo di oltre 100 tonnellate lorde. "Il calo della frequenza e della gravità delle perdite totali nel corso dell'ultimo anno continua la tendenza positiva dello scorso decennio. Le richieste di indennizzo assicurativo sono state relativamente benevole, riflettendo il miglioramento della progettazione nevale ed i positivi effetti della politica di gestione del rischio e della normativa sulla sicurezza personale nel corso del tempo" afferma Baptiste Ossena, responsabile prodotto globale responsabilità scafi e marittime alla AGCS. "Tuttavia, dato che l'uso di nuove tecnologie a bordo delle navi cresce, ci aspettiamo di assistere a cambiamenti in futuro nello scenario delle perdite marittime. Il numero di richieste di risarcimento più tecniche crescerà - come quelle relative ad incidenti informatici o a difetti tecnologici - oltre alle perdite tradizionali, come le collisioni o gli arenamenti". Ci sono molteplici nuove esposizioni a rischi per il settore del trasporto marittimo: le portacontainer sempre più grandi - più lunghe di quanto sia alto lo Empire State Building - presentano questioni come il contenimento degli incendi ed il salvataggio. Il cambiamento climatico apporta nuovi rischi per le rotte e le condizioni in rapido mutamento nelle acque dell'Artico e del Nord Atlantico presentano nuovi pericoli. La vigilanza sull'ambiente cresce poiché il settore cerca di ridurre le emissioni che apportano nuovi rischi tecnici e la minaccia di incidenti con danni alle macchine nel contempo. I caricatori continuano ad essere alle prese con la valutazione comparata fra vantaggi e rischi dell'incremento dell'automazione a bordo. L'attacco informatico NotPetya ha causato ritardi per i carichi e la congestione in quasi un'ottantina di porti, mettendo in evidenza la minaccia dei rischi informativi per il settore. Quasi un terzo delle perdite nel trasporto marittimo nel 2017 (30) si sono verificate nella regione marittima della Cina meridionale, dell'Indocina, dell'Indonesia e delle Filippine, con aumento annuale del 25%, indotto dalle attività nelle acque vietnamite. Questa zona è stata il principale punto caldo delle perdite globali nell'ultimo decennio, inducendo alcuni commentatori dei media ad etichettarla come il "nuovo Triangolo delle Bermuda". I principali fattori di perdite sono in realtà le condizioni meteorologiche - a novembre del 2017 il tifone Damrey ha causato sei perdite - i mari intasati e gli standard di sicurezza inferiori in alcune rotte nazionali. Al di fuori dell'Asia, il Mediterraneo orientale e la regione del Mar Nero hanno rappresentato il secondo principale punto caldo (17) seguiti dalle isole britanniche (8). Secondo le analisi della AGCS, c'è stato altresì un incremento annuo del 29% quanto agli incidenti riferiti per le acque del Circolo Polare Artico (71). Le navi mercantili (52) hanno costituito oltre la metà di tutte le navi perse globalmente nel 2017. Le perdite relative a pescherecci e navi passeggere sono diminuite su base annua. Le rinfusiere hanno rappresentato cinque delle maggiori dieci perdite totali riportate per tonnellaggio lordo. La causa più comune di perdite globali resta il naufragio (affondamento) con 61 eventi di questo tipo nel 2017. I blocchi e gli arenamenti si classificano al secondo posto (13), seguiti dei danni o guasti alle macchine. Le analisi mostrano come il venerdì sia il giorno più pericoloso in mare: 179 perdite rispetto al totale di 1.129 riportate si sono verificate nel corso di questo giorno della settimana nell'ultimo decennio. Il venerdì 13 può davvero essere sfortunato: tre navi sono andate perdute in questo giorno nel 2012 fra cui la Costa Concordia, la più grande perdita assicurativa marittima di sempre. La nave più sfortunata dell'anno scorso è stata un traghetto passeggeri operativo nella regione del Mediterraneo orientale e del Mar Nero, coinvolto in sette incidenti in 12 mesi. Malgrado i decenni di miglioramenti alla sicurezza, il settore del trasporto marittimo non ha motivo di sedersi sugli allori. Gli incidenti mortali come quello della collisione della petroliera Sanchi nello scorso mese di gennaio e la perdita della El Faro nell'uragano Joaquin alla fine del 2015 continuano a verificarsi ed il comportamento umano ne è spesso un fattore scatenante. Si stima che dal 75% al 96% degli incidenti nel trasporto marittimo siano dovuti all'errore umano (AGCS, Safety & Shipping 1912-2012 From Titanic to Costa Concordia). Esso si trova anche dietro al 75% delle 15.000 richieste di risarcimento nel settore della responsabilità assicurativa marittima analizzate dalla AGCS, per un costo di 1,6 miliardi di dollari USA (AGCS, Global Claims Review: Liability In Focus, 2017). "L'errore umano continua ad essere una importante causa scatenante degli incidenti" afferma il capitano Rahul Khanna, responsabile globale delle consulenze sul rischio marittimo alla AGCS. "L'inadeguato supporto dal lato di terra e le pressioni commerciali hanno un importante ruolo da svolgere nella sicurezza marittima e nella esposizione al rischio. Orari con poco margine possono comportare un impatto negativo sulla cultura della sicurezza e nel processo decisionale". Un migliore uso dei dati e delle analisi potrebbe essere di aiuto. A detta di Khanna, il settore dello shipping produce un sacco di dati ma potrebbe utilizzarli meglio, producendo riscontri ed avvisi in tempo reale. "Mediante l'analisi dei dati 24 ore su 24 e 7 giorni su 7 possiamo ottenere nuovi approfondimenti in ordine al comportamento dell'equipaggio ed ai quasi-incidenti in grado di identificate le tendenze. Il settore marittimo ha tratto lezioni dalle perdite in passato ma l'analisi previsionale potrebbe fare la differenza fra un viaggio sicuro ed un disastro". Gli incidenti informatici come l'evento del malware globale NotPetya è stato una sveglia per il settore del trasporto marittimo. Molti operatori in precedenza pensavano di essere isolati rispetto a questa minaccia. "Man mano che la tecnologia di bordo aumenta, lo stesso fanno i rischi potenziali" afferma Khanna. Allo stesso tempo, le nuove leggi dell'Unione Europea come la NIS (Direttiva sulla Sicurezza della Rete e dei Sistemi di Informazione), che richiede che i grandi porti ed i servizi di trasporto marittimo riferiscano tutti gli incidenti informatici e commina sanzioni finanziarie, accentueranno le ricadute di ogni futuro guasto, doloso od accidentale. "L'attuale mancanza di rapporti sugli incidenti dissimula il vero quadro quando si tratta di rischi informatici nel settore marittimo" dichiara Khanna. "La direttiva NIS apporterà maggiore trasparenza in ordine alla portata del problema". La lotta gli incendi sulle portacontainer continua: la capacità di trasporto di contenitori si è incrementata di quasi il 1.500% in 50 anni. Le odierne "mega-navi" creano nuove esposizioni al rischio e c'è stato un certo numero di incendi in mare negli ultimi anni. Le capacità di contrasto degli incendi non hanno necessariamente tenuto il ritmo delle dimensioni in aumento delle navi. Il cambiamento climatico apporta nuovi rischi per le rotte: esso comporta pericoli derivanti dal ghiaccio per il trasporto marittimo, liberando nuove rotte commerciali in alcune zone ed incrementando nel contempo il rischio di ghiaccio in altre: oltre un migliaio di iceberg sono andati alla deriva nelle direttrici di traffico marittimo nel Nord Atlantico l'anno scorso (Pattugliamento Internazionale del Ghiaccio della Guardia Costiera degli Stati Uniti), creando potenziali pericoli di collisione. I volumi dei carichi nella rotta del Mare del Nord hanno raggiunto un livello record nel 2017. Le regole sulle emissioni comportano problemi: le stime suggeriscono che il livello delle emissioni del settore marittimo è alto quanto quello della Germania, cosa che ha spinto recentemente all'assunzione della promessa di ridurre tutte le emissioni del 40% a lungo termine, unitamente agli impegni esistenti finalizzati alla riduzione delle emissioni di ossido di zolfo entro il 2020. Poiché il settore mira a soluzioni tecniche per conseguite questi scopi, potrebbero esserci correlate questioni inerenti al rischio in ordine ai motori ed al bunkeraggio di biocarburanti, così come alla formazione degli operatori. Trasporto marittimo autonomo e droni: è probabile che questioni legali ed inerenti alla sicurezza informatica ed a quella personale limitino per ora la crescita diffusa delle navi senza equipaggio. Il rischio di errore umano sarà ancora presente negli algoritmi del processo decisionale e nelle centrali di monitoraggio a terra. I droni ed i sommergibili hanno il potenziale per apportare un significativo contributo alla sicurezza personale nel trasporto marittimo ed alla gestione del rischio. Il loro futuro uso potrebbe includere la valutazione dell'inquinamento, le ispezioni alle cisterne delle navi mercantili, il monitoraggio dei pirati e la valutazione delle condizioni delio scafo di una nave in occasione di un incidente di arenamento. (da: shipmanagementinternational.com, 18 luglio 2018)