C'è un numero che riassume come l'Italia è connessa al network mondiale dei servizi di trasporto marittimo dei container: 282,8. È il valore, registrato a settembre 2026, dell'indice di connettività del trasporto di linea (LSCI) calcolato dall'UNCTAD, l'agenzia dell'Onu per il commercio e lo sviluppo. L'indice misura appunto quanto un paese è collegato alle rotte regolari percorse dalle portacontenitori e considera quante navi fanno scalo ogni settimana, quanta capacità è schierata dalle compagnie di navigazione, quanti servizi e quanti vettori operano, quanto è la capacità della nave più grande e con quanti Paesi c'è un collegamento diretto. Il valore 100 corrisponde al Paese medio di febbraio 2023.

Vent'anni fa, a febbraio 2006, l'Italia era a 326. Oggi è più bassa di 43 punti, cioè del 13,4%. Detta così sembra una notizia negativa, ma il dato va letto nel confronto con gli altri. Infatti, il Nord Europa, che nel 2006 dominava la classifica con i suoi porti container, è stato ridimensionato. La Germania è passata da 464 a 326 (-30%) toccando il minimo storico ad agosto 2024, a quota 302. Il Regno Unito è sceso da 488 a 383 (-21,5%). Belgio e Olanda sono calate meno, rispettivamente del -17% e del -13%. Il risultato è che il divario dell'Italia dalla Germania si è ridotto da 138 a 43 punti. Nel 2006 l'indice italiano valeva il 70% di quello tedesco, oggi vale l'87%. Il vantaggio relativo, però, non è merito di una crescita italiana: è il frutto del declino delle nazioni marittime europee leader.

Chi invece è cresciuto sta a Sud e ad Est. La Spagna, già davanti all'Italia nel 2006 con 374 punti, è oggi a 402 e ha toccato il record a gennaio 2025 (433,6). Ha superato tutti i Paesi europei del campione e ha un vantaggio di circa 120 punti sull'Italia. La Turchia ha quasi raddoppiato l'indice, da 163 a 298, ed ha superato l'Italia per la prima volta a febbraio 2024 e in modo stabile da dicembre 2024. Il Marocco, che nel 2006 era a 64, oggi è a 263 e vale il 93% del valore italiano. L'Egitto, in un solo mese, gennaio 2026, ha scavalcato l'Italia (288,6 contro 287,7).

Il risultato è che l'Italia, sesta su dodici Paesi nel 2006, oggi è settima. Davanti ci sono Spagna, Regno Unito, Olanda, Belgio, Germania e Turchia. Dietro, ma a breve distanza, Egitto, Francia e Marocco. Francia e Italia si sono scambiate le posizioni più volte: la Francia era sopra l'Italia tra il 2013 e il 2021, poi l'Italia è tornata avanti.

L'indice nazionale, però, è una media che nasconde cose molto diverse. Per capire cosa succede dentro il Paese, a livello dei suoi porti, l'UNCTAD ha elaborato l'indice PLSCI che misura la connettività di ogni singolo scalo portuale con le stesse sei componenti. Le due scale non sono confrontabili tra loro, perché le medie di riferimento sono diverse. Genova, per esempio, ha un indice 413 relativo al terzo trimestre di quest'anno mentre l'Italia intera ha un indice 283 a settembre 2026.

Ma il PLSCI rivela cosa c'è dietro il numero del Paese. La prima cosa che dice è che la classifica è molto concentrata. Al vertice ci sono tre porti sopra quota 300: Genova (413), Gioia Tauro (310) e La Spezia (305). Seguono Salerno (190), Napoli (169) e Livorno (160). Dopo ancora, Trieste (147), Venezia (122) e Vado Ligure (121). Gli altri porti sono sotto quota 90, e una decina di scali sta sotto 30, spesso con soli uno o due servizi di linea.

La storia del PLSCI evidenzia che il baricentro dei porti italiani si sposta verso Nord. La Spezia è passata da 200 nel 2006 a 305 nel terzo trimestre del 2026 e con l'ultimo dato ha toccato il massimo della sua serie. Trieste, che nel 2006 valeva 71, ha più che raddoppiato la connettività e resta stabile attorno a 150. Vado Ligure è il dato più vistoso, conseguente all'inaugurazione nel 2019 della sua piattaforma portuale container: nel 2013 lo scalo ligure aveva un indice di 16; nel 2025 ha toccato 144 e oggi è a 121, ottavo porto d'Italia. Ancona, da 51, è salita a 83. Civitavecchia, che nel 2006 era sotto 20, è arrivata a 93 nel 2018 e oggi è intorno a 71-84. Il porto di Genova resta al comando, ma senza aver ritrovato il suo massimo: 457 nel 2016 e 413 oggi. Lo scalo genovese ha attraversato un calo fino a 375 negli anni della pandemia e una ripresa che lo ha riportato sopra 400.

Nel Mezzogiorno il quadro è più contrastato. Il porto di Salerno è l'eccezione positiva: da 156 nel 2006 a 205 nel 2018, un crollo a 118 nel 2020 e poi il record di 212 nel 2025, oggi a 190. Gioia Tauro, scalo di transhipment, è a 310 nel terzo trimestre del 2026 ed è più connesso che nel 2006 (298) ma sotto il picco del 2007 (358). Ci sono poi casi di declino più marcati. Il porto di Cagliari partiva da 172 nel primo trimestre 2006 e ancora 184 nel 2009: oggi, dopo aver perso il traffico di transhipment, è a 29, un sesto del livello iniziale, con un minimo di 12 nel 2021-2022. Il porto Taranto, anch'esso penalizzato dalla perdita del transhipment, è passato da 122 a 27, con un'assenza dalla serie tra il 2016, dopo che all'inizio del 2015 la taiwanese Evergreen aveva lasciato la gestione del container terminal al Molo Polisettoriale, e il 2019. Il porto di Livorno, che nel 2006 era il terzo porto d'Italia con 287, ha perso oltre il 40% ed è ora sesto.

Dalla lettura storica dei due indici si può ragionevolmente dedurre che il calo dell'indice nazionale italiano riflette la perdita di scali come Cagliari, Taranto e Livorno. Il fatto che l'Italia non sia scesa di più dipende dalla tenuta di Genova e Gioia Tauro e dalla crescita di La Spezia, Vado, Trieste e Salerno.

Dalla lettura recente degli indici, invece, si possono riscontrare gli effetti delle crisi geopolitiche in atto sulle connessioni delle nazioni europee alla rete di servizi marittimi containerizzato. L'indice LSCI italiano è tornato recentemente a 285-290 dopo il minimo del 2021, ma a settembre è sceso di oltre sette punti in un mese, un dato che tuttavia da solo non fa tendenza. Anche la Spagna mostra dalla metà del 2025 un lento arretramento (da 432 a 402), mentre Turchia ed Egitto sono in calo dai massimi. La partita del Mediterraneo, quindi, è ancora aperta essendo legata alle sorti dei conflitti in corso in regioni strettamente legate all'attività dei principali servizi di linea che transitano nel bacino.

Per l'Italia, in particolare, le attuali sfide sembrano due, a Nord e a Sud. Per i porti settentrionali la questione è consolidare e accentuare una crescita che è già avvenuta. Relativamente agli indici elaborati dall'UNCTAD, La Spezia e Trieste sono ai massimi o vicino ai massimi della loro storia, e Vado Ligure ha più che triplicato il proprio indice in dieci anni, ma con oscillazioni ampie (144 nel 2025, 81 solo un anno prima). Genova, il primo scalo del Paese, non ha ancora ritrovato il picco del 2016 (413 oggi contro 457). Venezia (122 contro 175) e Livorno (160 contro 287 nel 2006) sono ben sotto i loro livelli migliori. Per questi scali il tema è mantenere e riguadagnare servizi in un sistema in cui i collegamenti si spostano rapidamente da un porto all'altro. Per il Sud la sfida è di segno diverso: allargare una base troppo stretta. Il Mezzogiorno può contare su una posizione geografica centrale nel Mediterraneo, che premia l'attività di transhipment che pure deve affrontare la crescente concorrenza dei porti nordafricani e del Vicino Oriente, ma la sua connettività poggia in pratica su due porti, Gioia Tauro (310), che è appunto un puro porto di transhipment, e Salerno (190). Cagliari e Taranto, con la cessazione dell'attività di transhipment, hanno perso rispettivamente cinque sesti e quattro quinti del valore di partenza. Nel frattempo, sulla sponda opposta del Mediterraneo, il Marocco ha portato il proprio indice al 93% di quello italiano e la Turchia ha già superato l'Italia.