Il trasporto marittimo a corto raggio spagnolo ha attraversato nell'ultimo decennio una fase di espansione, seguita da oscillazioni che ne hanno frenato la crescita. Una di queste variazioni negative è stata registrata nel primo semestre di quest'anno quando questi servizi di trasporto marittimo hanno movimentato 124 milioni di tonnellate di merci, con un calo del -6,8% sulla prima metà del 2025. Se il trend complessivamente positivo del decennio potrebbe far ritenere quella dei primi sei mesi del 2026 una nuova oscillazione, tuttavia a preoccupare lo Shortsea Promotion Centre Spain (SPC Spain) è il confronto con il trasporto stradale. L'associazione spagnola per la promozione dello shortsea shipping, infatti, ha evidenziato come il dato semestrale confermi la tendenza negativa degli ultimi anni e arrivi assieme ad una contrazione dell'offerta di servizi marittimi alternativi alla strada.

Presentando il proprio ultimo rapporto sul trasporto marittimo a corto raggio, SPC Spain ha spiegato che la flessione segnata nel primo semestre del 2026 riguarda sia il traffico estero (-4,7%), che pesa per il 78,2% del totale, sia, in modo più marcato, il cabotaggio (-13,6%), che è pari al 21,8% del totale. Quanto alla tipologia di merci, la più accentuata diminuzione è stata segnata dai carichi containerizzati (-22,8%), seguita dai rotabili (-7,5%) e dalle rinfuse solide (-4,2%). In crescita le rinfuse liquide (+6,4%).

Il rapporto segnala che, in particolare, il trasporto marittimo a corto raggio internazionale ro-ro, che è la principale alternativa marittima al trasporto stradale, è sceso del -1,2% a 13,3 milioni di tonnellate. Sul fronte Atlantico il calo è stato del -4,8%, mentre il Mediterraneo resta sostanzialmente stabile (-0,7%). I camion (circa 696mila unità, 1,6 milioni di tonnellate) sono calati del -2,7% su base annua, anche se hanno segnato un aumento del +5,1% rispetto al secondo semestre del 2025. Gli imbarchi sono diminuiti del -8,7%, mentre gli sbarchi sono cresciuti del +11,1%.

Per SPC Spain, il dato più preoccupante è che alla contrazione della domanda si accompagna un nuovo taglio dell'offerta, essendo la capacità dei servizi di carico rotabile alternativi alla strada scesa del -7,3% rispetto al primo semestre del 2025, con una riduzione sul fronte atlantico del -8,8% (da 1,3 a 1,2 milioni di metri lineari) e sul fronte mediterraneo del -6,5% (da 2,7 a 2,5 milioni di metri lineari). Una diminuzione - ha rilevato l'associazione - dovuta all'adeguamento della capacità di trasporto marittimo alla domanda in calo attuata dalle compagnie di navigazione. Il rapporto specifica che il segnale più evidente riguarda le Autostrade del Mare che sono scese da dieci a sette linee: sull'Atlantico ne restano due (erano tre) e sul Mediterraneo cinque (erano sette). La capacità complessiva delle Autostrade del Mare è calata del -10,2%. Sul fronte atlantico la riduzione è stata del -19,9% (da 531 a 425mila metri lineari), su quello mediterraneo del -7,9% (da 2,2 a 2,0 milioni). Secondo l'associazione, questa fase di aggiustamento rischia di ridurre le alternative disponibili per gli operatori e di limitare il contributo del trasporto marittimo a corto raggio alla decarbonizzazione e al decongestionamento delle strade.

Il rapporto, inoltre, rileva che l'effetto sul tasso di occupazione è paradossale: la riduzione dell'offerta (circa il -13% su base annua) ha portato l'occupazione stimata all'80,0% contro il 68,3% del 2025. Nel Mediterraneo è salita all'86,2% (72,5% nel 2025) e sull'Atlantico al 65,8% (58,9%). Il miglioramento deriva dunque dal taglio della capacità, non da una ripresa della domanda.

Il documento traccia anche un quadro (eterogeneo) dell'evoluzione del traffico del trasporto marittimo a corto raggio rispetto ai mercati europei servizi. Sul fronte atlantico gli scambi con il Belgio sono diminuiti del -20,7%, con il Regno Unito del -10,4% e con l'Irlanda del -6,0%. L'unica eccezione sono l'Olanda, in crescita del +564% grazie all'apertura della linea con Vilagarcía de Arousa, su volumi però molto contenuti. Sul fronte mediterraneo il Marocco, che resta il primo mercato per volumi, ha ceduto il -2,3%. L'Italia è cresciuta del +1,3% (ma rispetto ad un calo del -9,4% registrato nella prima metà del 2025).

Il rapporto presenta anche un confronto con il trasporto stradale, spiegando che il primo semestre del 2026 si inserisce in un'inversione di tendenza ormai consolidata. Tra il 2013 e il 2019 il trasporto marittimo a corto raggio è cresciuto in media del +7,8% annuo, contro il +4,6% della strada, con una correlazione tra le due modalità di 0,95. Tra il 2021 e il 2025 la situazione si è rovesciata: il trasporto marittimo a corto raggio ha perso in media il -2,3% l'anno, mentre il trasporto stradale è cresciuto del +1,1%, con una correlazione negativa di -0,41. L'associazione collega il cambio di rotta all'entrata in vigore, il primo gennaio 2020, della norma dell'International Maritime Organization che ha abbassato il limite massimo del tenore di zolfo nei combustibili marini, e, successivamente, del sistema di scambio di quote di emissioni ETS dell'UE e del regolamento europeo FuelEU Maritime. L'analisi per Paesi nel periodo 2021-2025 mostra che l'impatto è maggiore nei Paesi UE, con un trasporto marittimo a corto raggio di rotabili che con l'Italia è sceso nel periodo del -4,4% rispetto ad un +0,7% del trasporto stradale, e con variazioni percentuali che sono state rispettivamente del +2,3% e +3,7% con il Belgio, del -4,4% e -7,2% con il Regno Unito e del +14,4% e +2,8% con il Marocco.

Il rapporto segnala che la quota del trasporto marittimo a corto raggio ro-ro nei flussi internazionali di trasporto (strada più mare) è scesa al 10,7% nel 2025 dall'11,0% del 2024 e dal massimo del 12,1% del 2021. Le quote più alte si registrano in Italia (46,8%), Regno Unito (28,2%) e Belgio (20,9%).

SPC Spain teme quindi che quella del primo semestre 2026 non sia affatto un'oscillazione, ma un punto di svolta per il trasporto marittimo a corto raggio in Spagna. Alla luce di ciò l'associazione chiede che la transizione verso un trasporto più sostenibile tenga conto della competitività del trasporto marittimo e dell'impatto cumulato delle nuove norme ambientali. Secondo SPC, i maggiori costi e le restrizioni regolatorie stanno spingendo i traffici verso la strada, con effetti opposti agli obiettivi di decarbonizzazione.