Transport & Environment denuncia que el índice EEDI no es adecuado para llevar a cabo una descarbonización del transporte marítimo



La organización no gubernamental Transport & Environment (T&E), que tiene su sede en Bruselas, realizó un análisis estadístico sobre el rendimiento de los nuevos buques construidos entre 2013 y 2017 relativamente a su índice de eficiencia energética en la diseño (EEDI), evaluación que se basa en datos de la Organización Marítima Internacional (OMI) y cuyas conclusiones muestran que una parte sustancial de la flota recién construida ya se ajusta a los requisitos actuales de eficiencia energética y futuro.

En particular, el análisis considera que el 71% de los portacontenedores, el 69% de los buques de mercancías convencionales, el 26% de los petroleros y el 13% de las gasitas ya cumplen los requisitos del Índice de Diseño de Eficiencia Energética, un índice que mide la eficiencia. la energía y las emisiones de CO2 de los buques y cuya aplicación ha sido obligatoria para los nuevos buques construidos entre 2013 y 2025 como parte de la adopción de las nuevas normas de eficiencia energética adoptadas por la OMI en 2011, modificaciones del anexo VI del Convenio MARPOL y que entraron en vigor el 1 de enero de 2013. El estudio destaca que la proporción de graneleros que cumplen estas normas es, en cambio, muy limitada e igual al 1%.

Además, el estudio señala que el primer 10% de los barcos que resultan en este ser el mejor en cada categoría de naviglio está mucho más avanzado en el cumplimiento de los requisitos en comparación con la media general de los nuevos barcos. En particular, teniendo en cuenta exclusivamente el rendimiento de los buques que forman parte de este primer 10%, el 58% de los nuevos buques portacontenedores resultan en ser más eficientes que los requisitos exigidos en 2025, así como el 57% de los buques para bienes varios/convencionales, el 42% de las gasitas, el 35% de los petroleros y el 27% de los acabados.

Sobre la base de dichas encuestas, el estudio destaca que la revisión de los objetivos EEDI actuales y la definición de las futuras normas de diseño deben basarse en el rendimiento del primer 10% de los mejores buques de cada segmento.

"Este nuevo análisis utilizando los datos oficiales de la OMI", dijo Faig Abbasov, responsable del envío de T&E, confirma los resultados anteriores presentados por grupos ambientalistas en la OMI: el estándar de eficiencia energética no es adecuado para promover un mejor diseño o innovaciones tecnológicas. Los armadores, representados por la International Chamber of Shipping y el BIMCO, se opusieron a normas más estrictas como parte de los esfuerzos por limitar los objetivos de la posible descarbonización del transporte marítimo en el marco de las negociaciones. en la OMI. El fortalecimiento del EEDI es lo mínimo que se puede hacer. Si la OMI no puede intervenir de manera oportuna sobre esta cuestión debido a la oposición del sector, ¿cómo se puede pensar en dar una respuesta adecuada al Acuerdo de París? "

"Los actuales requisitos de eficiencia de EEDI-John Maggs, presidente de Clean Shipping Coalition (CSC), cuya organización es miembro fundador-son tan modestos que no hay incentivos para la adopción de tecnologías", dijo John Maggs, presidente de Clean Shipping Coalition (CSC). innovadoras actualmente disponibles, sin mencionar el desarrollo de nuevas tecnologías. La industria dice que sólo será capaz de reducir el impacto climático cuando las tecnologías de bajo carbono estén disponibles, pero se opone a las políticas que incentivan su desarrollo y distribución. No se puede tener el botín completo y la esposa borracha. Hay que dar algo ".