Nueva iniciativa del Comité Económico y Social Europeo para hacer frente a la crisis de la industria naval europea



En el marco de la actual revisión por la Comisión Europea de la actual disciplina de ayuda estatal a la construcción naval, cuyo término expira a finales de este año ( de la 4 de octubre 2010), el Comité Económico y Social Europeo (CESE) decidió reexaminar sus puntos de vista sobre las ayudas estatales y reevaluar las medidas que podrían adoptarse para permitir a los astilleros europeos salir de la crisis. Con ese objetivo dijo el 18 de abril en Gdańsk una audiencia pública, a partir de las 15.00 horas, a la que seguirá un informe que pondrá de relieve las dificultades que afronta la industria europea de la maquinaria naval para solicitar la las instituciones de la Unión Europea para prestar más atención al sector.

El 29 de abril, el CESE, órgano consultivo de la UE, aprobó su dictamen sobre la crisis de la industria naval europea. ( de la 17 de marzo 2010). A continuación publicaremos el programa de la próxima reunión del 18 de abril y el texto aprobado por el organismo de la UE el 29 de abril de 2010.

Proyecto de programa Gdansk, Polonia Centro de Exposiciones y Congresos-Sala BHP o Duza 18 de abril de 2011
Proyecto de programa Gdansk, Polonia
Centro de Exposiciones y Congresos-Sala BHP o Duza
18 de abril de 2011

Moderado por el Sr. Pesci, copresidente de la CCMI
-Introducción-
3:00 p:m:	Apertura de palabras desde una personalidad de la ciudad de Gdansk (por confirmar)
3:15 p:m:	Respuesta del Sr. Pesci, copresidente de la CCMI
3:30 p:m:	Una declaración de una personalidad del Ministerio del Tesoro (pendiente de confirmación)
-Situación en Polonia-
3:45 p:m:	El presidente de la Sección Nacional de Construcción Naval de NSZZ "Solidarnosc" Sr. Mirosetaw Piórek-Gdansk Shiprepair Yard "Remontowa" (pendiente de confirmación)
4:10 p:m:	El Presidente de la Asociación de Industrias Marítimas Polacas FORUM OKRÊTOWED. Piotr Soyka-Gdansk Shiprepair Yard "Remontowa" (pendiente de confirmación)
4:20 p:m:	Un representante de "Gdansk Shipyard", el Sr. Stoklosa, presidente del consejo o el Sr. Aszyk, miembro del consejo de administración (pendiente de confirmación)
4:30 p:m:	Debate general
-Los otros actores de la cadena de valor-
4:50 p:m:	Proveedores: Una declaración de un representante de EMEC
5:05 p:m:	Propietarios de buques: una declaración de un representante de ECSA
5:25 p:m:	Debate general
-Diversificación-
5:45 p:m:	Declaración sobre: turbinas eólicas fuera de tierra (pendiente de confirmación)
6:00 p:m:	Declaración sobre el desmantelamiento de buques en Europa (pendiente de confirmación)
6:15 p:m:	Debate general
-Conclusiones-
6:45 p:m:	D. Krzaklewski, Urr Calvet Chambon, CourLecciones graduadas de la audiencia-Entrada del dictamen del CESE
7:00 p:m:	Fin de la audiencia

Bruselas, 29 de abril de 2010



PARERE
del Comité Económico y Social Europeo
sobre el tema
La industria europea de la construcción naval ante la crisis

_____________

Ponente: Marian KRZAKLEWSKI

Coponente: Enrique CALVET CHAMPION

_____________

El Comité Económico y Social Europeo, el 16 de julio de 2010, decidió, de conformidad con las disposiciones del Art. 29, par. 2, de su propio Reglamento Interno, para elaborar un dictamen de iniciativa sobre el tema:

La industria europea de la construcción naval ante la crisis.

La Comisión Consultiva de las Transformaciones Industriales (CCMI), encargada de preparar los trabajos de la Comisión en la materia, formuló su dictamen el 9 de abril de 2010.

En su 462º Pleno de los días 28 y 29 de abril de 2010 (sesión del 29 de abril), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 168 votos a favor, 14 en contra y 12 abstenciones el presente Dictamen.

* *

1.	Conclusiones y recomendaciones
1.1	El Comité Económico y Social Europeo observa con gran preocupación que la industria europea de la construcción naval se encuentra en una situación de profunda crisis, caracterizada por una ausencia total de nuevos compromisos, por problemas importantes en la financiación de la Ya existente, del exceso de capacidad productiva en la construcción de buques mercantes, de una pérdida irreversible de puestos de trabajo, con perspectivas de nuevos despidos, y por un aumento constante en el número de fracasos y liquidaciones de astilleros y empresas de los inducidos.
1.2	El Comité está convencido de que en esta situación crítica es necesario dotarse de una estrategia europea común para el futuro de la industria de la construcción naval en la UE y coordinar las acciones de los Estados miembros en este ámbito. Los primeros elementos de esta estrategia deben ser definidos y puestos en marcha por y no más allá de mediados de 2010 y deben responder a las necesidades más urgentes, que son las siguientes:
	estimular la demanda (véanse los puntos 4.1 y 4.1.1),
	poner a disposición financiación (incluida la prórroga más allá de 2011 de la disciplina de ayudas estatales a la construcción naval),
	garantizar los recursos en materia de empleo (incluidas las formas de apoyo en el proceso de cierre de los astilleros),
	luchar contra la falta de condiciones de competencia justas.
	Tales medidas deberían evitar proporcionar incentivos negativos, lo que podría obstaculizar la competitividad.
1.3	Dada la falta de un sistema de normas comerciales para el sector naval que tienen carácter vinculante en todo el mundo, el Comité considera que se debería pedir a la Comisión que adopte medidas más enérgicas e incisivas para la protección de los consumidores. este sector estratégico. Ante la falta de un acuerdo internacional en el marco de la OCDE, la UE tiene que tomar medidas directas y ha decidido proteger al sector de la construcción naval europea de la competencia desleal.
1.4	Los responsables de la toma de decisiones europeos y nacionales, las empresas del sector y los interlocutores sociales deben adoptar cuanto antes medidas para la realización de un proyecto conjunto ¹, cuyo objetivo político es:
	garantizar que este sector altamente tecnológico, que en el futuro podría garantizar unos niveles elevados de empleo sostenible, cumpla una base industrial fuerte y competitiva en Europa,
	evitar las elecciones miopes, procediendo a los despidos en las fases de empeoramiento de la coyuntura, mantener los puestos de trabajo y, lo que es más importante, mantener una mano de obra altamente cualificada en este sector estratégico,
	la importancia particular de las consideraciones medioambientales y la eficiencia energética del transporte marítimo-la industria europea de la construcción naval, y especialmente el subsector de los equipos navales, tiene un alto potencial para la mejora de la situación en estos dos aspectos,
	garantizar la cohesión con respecto a las regiones costeras amenazadas en las que está presente la industria de la construcción naval,
	impedir que la capacidad de producción de la industria de la construcción naval caiga por debajo de la masa crítica necesaria para que en el futuro la UE pueda producir buques,
	salvaguardar los conocimientos técnicos europeos en la financiación de la construcción naval ²,
	mantener la experiencia europea en el sector marítimo (incluida la ciencia y la educación superior),
	garantizar que el sector tenga un potencial considerable de crecimiento, innovación y expansión en el ámbito de la I + D,
	aclarar que los costes concretos de las acciones en curso para el sector son inferiores a los de la inacción (véase el ejemplo de EE. ³).
1.5	El Comité pide al Consejo, a la Comisión y al Parlamento Europeo que la UE reconozca como objetivo estratégico y prioritario el mantenimiento de la masa crítica necesaria en el sector de la construcción y la reparación naval. Esto es indispensable al final de:
	mantener el control sobre los avances en materia de medio ambiente y energía en el sector del transporte, así como la mejora de la eficiencia energética de este último,
	no perder la importante aportación tecnológica del sector a la industria europea -insumo que también afecta a otros sectores (economías externas); una vez cerrado un sitio de construcción, ya no se vuelve a abrir,
	aprovechar el potencial de crecimiento futuro (por ejemplo, en lo que se refiere a la energía eólica), que en Europa sólo es posible utilizando capacidades en la industria de la construcción naval,
	mantener una capacidad de reacción suficiente frente a cualquier circunstancia histórica (en situaciones de crisis cada buque representa un elemento estratégico de lucha, y esto también se aplica a los buques mercantes),
	preservar una mano de obra cualificada y un nivel suficiente de investigación científica avanzada en la industria de la construcción naval-para evitar que sean totalmente en manos no europeas-en áreas como el transporte, el crecimiento sostenible, la protección del medio ambiente, la excelencia tecnológica en innovación.
1.6	El Comité subraya que la pérdida de la masa crítica necesaria por parte del sector naval se traducirá en la supresión y el cierre de instituciones para la formación de ingenieros y técnicos, así como de escuelas de formación profesional para los trabajadores. especializado. Esto significa que la UE corre el riesgo de perder incluso la masa crítica intelectual en beneficio de sus competidores comerciales y políticos.
1.7	El Comité considera que, de forma similar a lo que ocurre en otros ámbitos (por ejemplo, en el sector del automóvil), los Estados miembros deben realizar esfuerzos conjuntos para actuar conjuntamente a nivel europeo con el fin de permitir al sector superar la crisis aplicando medidas de emergencia a corto plazo que tengan en cuenta su especificidad.
1.7.1	Estas medidas deberían:
	conducir a la afluencia de nuevos compromisos lo antes posible,
	permitir, en las fases de coyuntura desfavorables, mantener la conexión entre, por un lado, los astilleros y las empresas que cooperan con ellos y, por otra, los trabajadores equipados con las competencias necesarias, evitando así que, debido a una crisis stoller, un potencial para el conocimiento se pierde para siempre.
1.8	En cuanto a la política de empleo en el sector de la construcción naval, el Comité considera que, en este ámbito, los despidos deberían evitarse por todos los medios posibles. Debemos retener a los trabajadores cualificados y competentes, que ya han faltado en los últimos años. En este ámbito, las autoridades públicas deben crear un marco común europeo que permita, mientras dure la crisis, trabajar a tiempo parcial para garantizar condiciones uniformes de competencia en Europa y una protección del empleo. accesible a todos los trabajadores bajo amenaza de despido.
1.8.1	Este marco debe garantizar el mantenimiento de los puestos de trabajo y el poder adquisitivo cuando sea posible, así como el derecho de todos los trabajadores a la formación y el reciclaje. Los programas de formación y reciclaje de los trabajadores de la industria de la construcción naval son necesarios para mejorar sus capacidades individuales y el nivel general de cualificaciones en las obras.

Recomendaciones y propuestas específicas
1.9	Es necesario acelerar las acciones a nivel europeo para una rápida sustitución de la flota de acuerdo con las consideraciones de protección del medio ambiente. Con este fin, deben aprovecharse las posibilidades que se derivan del Marco comunitario sobre ayudas estatales para la protección del medio ambiente en 2008. Al ser priorizado, las cuestiones ambientales deben ser resueltas a escala global para el camino a través de la Organización Marítima Mundial, un proceso, esto, que ya está en su lugar.
1.10	Los Estados miembros y la UE deberían abordar el problema de la financiación sostenible del sector de la construcción naval. Por lo tanto, es necesario crear, en concertación con el BEI, un instrumento europeo para la financiación de la industria de la construcción naval. El sector, los responsables políticos y el BEI deben estudiar cómo hacer que los fondos del BEI sean accesibles a la industria naviera para la difusión de tecnologías respetuosas con el medio ambiente y el transporte limpio.
1.11	Es necesario someter las prácticas comerciales de los armadores a un control más riguroso, para evitar que las subvenciones europeas y nacionales se utilicen para comprar buques producidos en astilleros fuera de la UE.
1.12	Es necesario apoyar y promover el desmantelamiento o la adaptación (retroadaptación) de los buques viejos que sean sensibles bajo el perfil económico y respetuoso con el medio ambiente, y los astilleros que lleven a cabo dichas actividades deberán cumplir los requisitos europeos de calidad sobre el tema.
1.13	El Comité apoya la iniciativa LeaderSHIP 2015 (LS 2015), ya que ofrece a todas las partes interesadas un marco válido para la elaboración común de una política para el sector considerado. Este marco debería ampliarse también a otros sectores económicos.
1.13.1	La iniciativa LS 2015 también debe desarrollar un plan de acción dinámico y audaz que apunte al fortalecimiento de la industria europea de la construcción naval y al mantenimiento de puestos de trabajo altamente cualificados, así como a dar respuestas a los desafíos medioambientales a los que se compara con esa industria. Es necesario que todas las partes interesadas, y en particular las instituciones europeas y los Estados miembros, lleven a cabo las propuestas elaboradas en el marco de la iniciativa LS 2015.
1.14	El Comité recomienda a los interlocutores sociales que aprovechen, en particular durante la fase de crisis, las posibilidades que ofrece el diálogo social para la elaboración de estrategias comunes para el futuro. El diálogo social es una plataforma que permite introducir ideas y soluciones comunes en la lucha por ganar los retos que interesan y afectarán al sector de la construcción naval. En este contexto, también es necesario acordar normas sociales para los trabajadores de los astilleros europeos y aplicarlas concretamente.
1.14.1	El Comité considera que la aplicación del principio de responsabilidad social de las empresas debe contribuir al desarrollo sostenible del sector.
1.14.2	El Comité anima a utilizar medidas concretas para mantener el vínculo entre los trabajadores y las empresas durante los largos períodos de escasez de la demanda (mano de obra, formación subvencionada, etc.).
1.14.3	Debería comprobarse la posibilidad de asignar temporalmente al sector naval una parte de las subvenciones "sociales" (FSE). ³, FEDER, Fondo de Adaptación a la Globalización).
1.15	El Comité apoya la creación, en el plazo más breve posible, de un consejo sectorial para el empleo y la experiencia en el sector de la construcción naval, de conformidad con la nueva estrategia de la Comisión que prevé la creación de tales organismos.
1.16	Dada la importancia fundamental, para la supervivencia del sector, de la producción de buques "verdes" y energéticamente eficientes, debe tener como objetivo garantizar que las empresas de construcción naval, las universidades o los institutos superiores de la enseñanza y las autoridades públicas garantizan programas de formación y reciclaje que promuevan y desarrollen un conjunto de habilidades y habilidades que permitan una transición efectiva a niveles de emisión más bajos y a buques más eficientes sobre el plan energético. El Comité apoya la idea de equipar a todos los trabajadores en el ámbito de las "cualificaciones ecológicas".
1.16.1	Debe utilizarse en el ámbito de los instrumentos de la industria de la construcción naval, como el Sistema Europeo de Créditos para la Educación y la Formación Profesionales (ECVET), el Marco Europeo de Referencia para el Seguro de Calidad (EQARF) y el Marco Europeo de cualificaciones (QEQ) para fomentar la movilidad y aumentar la competitividad y la productividad.
1.17	Es necesario pedir a la industria naviera que amplíe sus objetivos y actividades (medio marino, acuicultura, producción de energía fuera de la costa, dimensión ártica, etc.)
1.18	Del mismo modo, los esfuerzos tecnológicos (y por lo tanto la investigación científica) también deben dirigirse hacia nuevos campos, a la vez que se refuerza el papel de las plataformas tecnológicas (como Waterbourne) y su mutua colaboración.
1.19	La Comisión tiene que pedir aumentar el apoyo y acelerar las intervenciones para el transporte marítimo de corta distancia, las autopistas del mar y los buques capaces de prestar servicios en estos ámbitos en cumplimiento de los requisitos. medio ambiente y energía europea.
1.20	El Comité considera que en la búsqueda de soluciones para la industria europea de la construcción naval, no puede omitirse la evaluación del sector de la producción de equipos navales, que está directamente vinculado al mismo. La situación en este ámbito es mucho mejor que en la construcción naval (también porque las empresas afectadas pueden transferir su negocio más fácilmente). Merece la pena estudiar las causas de estas diferentes situaciones y extraer conclusiones que puedan tenerse en cuenta en la búsqueda de buenas soluciones para la industria europea de la construcción naval.

	El Comité se propone elaborar un informe específico sobre este tema y su influencia en el sector de la construcción naval.

2.	Introducción-motivación y objetivo del dictamen
2.1	La industria naval europea ⁵ sufre, en particular, los efectos de la crisis actual, debido a los siguientes factores:
	sus necesidades financieras específicas, superiores a las de otros sectores,
	su enorme sensibilidad a los cambios en el comercio mundial, en los que actualmente existe una clara tendencia de disminución de la demanda de construcción naval, debido en gran parte al aumento récord del número de buques mercantes en el mundo, de los cuales el excedente supera definitivamente el aumento de las necesidades de transporte marítimo,
	aumentar la competencia, especialmente de los Estados que, al atribuir a este sector un valor estratégico, aplican una política intervencionista en favor de la industria de la construcción naval,
	la manifestación de la crisis en un momento en que en todo el mundo se observa claramente un fuerte superávit de capital físico con respecto a las necesidades,
	el hecho de que la crisis se haya producido en un momento en que muchos astilleros europeos se encuentran en una fase avanzada de profunda reestructuración, modernización y desarrollo técnico, procesos cuya conducta es a menudo muy dolorosa, como demuestra el ejemplo de la industria de la construcción naval polaca,
	la especificidad del sector (grandes inversiones, largo ciclo de producción, producción de prototipos, no serial, etc.), lo que implica ciertas limitaciones inevitables y, en caso de una profunda crisis, obligar a adoptar la drástica decisión de cerrar la establecimientos.
2.2	Existe un riesgo real de que la industria europea de la construcción naval pierda la masa crítica indispensable ⁶ a nivel de la capacidad de producción, y de este riesgo debe tenerse en cuenta, evaluando el daño potencial que tal pérdida podría implicar, en la perspectiva de Europa del mañana, desde el punto de vista económico, social, tecnológico y estratégico.
2.3	Por estas razones, el Comité ha elaborado este dictamen, centrado en las consecuencias específicas de la crisis para la industria de la construcción naval, tratando de describir este problema desde un punto de vista económico, social (empleo, calidad de los puestos). de trabajo y de impacto regional), tecnológico y estratégico.
2.4	En el presente dictamen, el Comité también llevará a cabo un análisis y una evaluación intermedia de la iniciativa LS 2015, que tratará de responder a las siguientes preguntas: si lo hace para que una iniciativa de este tipo concluya con éxito en lugar de con un derrota, y de qué manera actualizarla a la luz de las nuevas realidades que han surgido de la crisis económica.

3.	Consecuencias específicas de la crisis para el sector naval
3.1	Dada la especificidad absoluta del sector de la construcción naval, hay que señalar que la acumulación de problemas financieros en este ámbito, por el efecto de los dos problemas de financiación permanentes ⁷ tanto de la etapa negativa actual del ciclo económico como de la renuncia por parte de los inversores a financiar los desplazamientos ya realizados (así como los cada vez más numerosos casos de comercio de buques de segunda mano " ⁸), conlleva una grave amenaza, más aún para este sector industrial, que en realidad de financiación siempre ha tenido más problemas que otros.
3.1.1	El sector de la construcción naval europea, y sobre todo el subsector de las obras de construcción que construyen buques grandes y medianos, también adolece de la falta de condiciones uniformes de competencia y de competencia desleal que se practica desde hace décadas. regiones del mundo ⁹Aún así, de hecho, existe la falta de un sistema de normas comerciales vinculantes en todo el mundo para este sector. Además, no puede faltar que la crisis haya puesto de relieve el exceso de capacidad de producción de los países que recurren inexorablemente y constantemente a la financiación pública de la producción nacional.
3.1.2	A la luz de las muchas circunstancias desfavorables enumeradas anteriormente, cuyo solapamiento no tiene precedentes, el problema con el que el sector actualmente choca no puede ser considerado como un simple caso de "historia que se repite", sino que debe ser tratado con como un reto nuevo y dramático. Hay que destacar que se trata de dificultades de carácter financiero, más que industriales/estructurales.
3.1.3	Sin embargo, precisamente en la presencia de esta crisis surge la oportunidad de adoptar medidas que conduzcan a mantener y garantizar la masa crítica crítica para conservar las altas tecnologías en este ámbito, que, aunque en riesgo de colapso, desempeña siempre un papel clave en el transporte marítimo. Por desgracia, en esta misma fase existe el riesgo de que la industria europea de la construcción naval pierda esa masa crítica.
3.2	La industria del transporte marítimo manifiesta una tendencia característica a reaccionar tarde a la recuperación conjunta. Este mecanismo desfavorable significa que el sector necesita apoyo, sin el cual podría sufrir un daño fatal-y esto también se aplica en el caso de que las medidas de ayuda temporal ya puestas en marcha se suspendan de forma prematura.
3.2.1	En la industria del transporte marítimo, surge una situación típica, caracterizada por el descenso de la actividad tras un período de auge: se trata de un fenómeno conocido durante muchas décadas en el sector del transporte marítimo, y la UE, en sus políticas sectoriales, debería anticipar los efectos de un ciclo económico de este tipo.
3.3	Al debatir las causas y las consecuencias de la difícil situación en la que el sector paga, es necesario mencionar las circunstancias específicas de países como Polonia o Rumanía.
	La dramática situación en Polonia, manifestada con el colapso de la producción en dos grandes astilleros de Gdinia y Stettino, es la consecuencia de la acumulación de algunas de las circunstancias nefastas que no se habían previsto hace unos años, como la detención de los procesos de renovación y reestructuración del sector, principalmente tras una decisión política realizada a caballo entre 2002 y 2003, y la falta de explotación de la coyuntura económica positiva en el mercado europeo y en los años 2003-2008.
3.4	La industria de la construcción naval representa un sector estratégico, tanto en sí mismo como en otros ámbitos, así como en términos de empleo. Esto es particularmente evidente y digno de mención en tiempos de crisis. Este punto de vista es compartido por la Comisión y, esperamos, por la actual Presidencia de la UE. Por lo tanto, es necesario esperar y exigir de ellos acciones políticas. Por desgracia, hasta ahora ha faltado un apoyo claro de la mayoría de los Estados miembros con actividades navales navales.
3.5	Las consecuencias sociales de la crisis que se manifiesta en la industria de la construcción naval son muy importantes a nivel regional. El aumento del desempleo en las regiones de construcción naval y la pérdida de una parte importante del PIB regional puede ser mucho más drástico que en otros sectores industriales, presente un poco en todo el territorio nacional, para el que la las acciones de apoyo se realizan a nivel de todo el país.
3.6	Cuando se cierra un astillero, suele ser un cierre definitivo. Los conocimientos técnicos y la tecnología avanzada que representa deben perderse de forma irreversible. En la práctica todos los productos de la industria de la construcción naval son productos piloto o prototipos, cada uno contiene una variedad de componentes de I + D. Si Europa renuncia a usted, el futuro del transporte ecológico y bajo en carbono, garantizado por el "Barcos limpios", terminará en otras manos, inseguro. Además, la pérdida de la masa crítica amenaza con limitar el acceso a las materias primas energéticas y oceánicas y extraer minerales fuera de la costa.
3.7	Aunque el subsector de la reparación no está en crisis, puede comenzar a verse afectado por la competencia de los sitios de construcción que cambian las actividades cambiando a reparar. Por otro lado, se han dado casos de compra (o alquiler) de elementos de la infraestructura de producción de obras de construcción por patios de reparación y el uso, en este contexto, de grupos de trabajadores, a más tardar. cualificados de los astilleros que han cesado la actividad.
3.8	La construcción y reparación de buques y el uso, en este ámbito, de equipos y materiales tecnológicamente avanzados son también muy importantes para la defensa europea, el refuerzo de la protección y la seguridad, la mejora de la condiciones ambientales y la transferencia de tecnología a otras comparaciones industriales: un tema importante, esto, en la búsqueda de una solución a la crisis actual en el sector.
3.9	Al examinar la situación del sector de la construcción naval y, en particular, de la construcción naval, no puede omitirse la evaluación del sector de la producción de material naval, que está directamente vinculado al mismo. En Europa, los trabajadores empleados en este sector son el doble de los empleados en los astilleros (excluyendo del cálculo a los trabajadores empleados en la construcción de yates y embarcaciones de recreo, que son una vez y media más Numerosos de los que se encuentran en el sector naval "tradicional".) La proporción de la producción mundial de equipos tecnológicamente avanzados fabricados por la industria europea es mucho mayor que la de la construcción naval: es del 36% (frente al 50% en Asia, cuya parte está en productos de clase). inferior). La situación del sector de los equipos navales es, por tanto, incomparablemente mejor que la de los astilleros.
3.10	Por lo tanto, vale la pena estudiar las causas de estas situaciones tan diferentes y extraer conclusiones que puedan tenerse en cuenta en la búsqueda de soluciones eficaces para la construcción naval europea. Las soluciones aplicadas a este sector y sus vínculos naturales con la construcción naval pueden constituir una valiosa sinergia que se aplicará a todo el sector naval. Al mismo tiempo, no es necesario subestimar las previsiones de un deterioro radical de la situación del sector europeo de los equipos de construcción naval en caso de pérdida de la masa crítica necesaria para la industria de la construcción naval.

4.	Ideas para acciones y soluciones frente a la actual crisis del sector
4.1	Es indispensable y urgente aumentar la demanda de los productos y servicios de todo el sector (incluyendo los de reparación). El Comité considera que, en este sentido, debería dirigirse a la modernización (adaptación) en el sentido ecológico de los buques más antiguos y menos seguros, pero también a los buques "no limpios", a través de instrumentos reglamentarios y de incentivos económicos.
4.1.1	Para resolver el problema de la situación negativa del mercado de este sector, la UE y los Estados miembros podrían, entre otras cosas, apoyar/financiar la mejora/racionalización ecológica y energética de la flota mercante de la UE, junto con la dependencia de la subcontratación de equipos industriales/navales.
4.1.2	Los astilleros europeos deberían centrarse en la construcción de buques que ofrezcan una ventaja comparativa, a saber, buques especiales de alta calidad y alta tecnología. ¹⁰.
4.2	Los instrumentos específicos deben considerarse en el marco de la denominada "flexiguridad interna", protegiendo la vinculación entre los trabajadores del sector y sus conocimientos técnicos en la fase más desfavorable del ciclo económico. ¹¹.-Deben ser apoyadas a través de negociaciones en el marco del diálogo social y previendo formas de ayuda pública destinadas a este fin.
4.2.1	Algunos instrumentos estructurales de apoyo a las características regionales podrían revisarse y concentrarse en el ámbito considerado. El FEDER ¹² podría ser una fuente de financiación para algunos instrumentos de este tipo.
4.3	La batalla por garantizar condiciones justas de competencia en el mercado competitivo de la construcción naval y la reparación naval hasta ahora no ha sido ni seria ni sincera. Si bien es cierto que hay que garantizar la libre competencia en Europa, también hay que decir que en este ámbito, que debe medirse con el resto del mundo, debe garantizarse en la UE el mismo grado de protección que los competidores de terceros países reservan para la ellos.
4.3.1	Si el sector de la construcción naval debe ser reconocido como un sector estratégico, entonces la cuestión de la competencia de terceros países debe abordarse de la misma manera, por ejemplo, que para el sector del automóvil. Y, sin embargo, el último acuerdo con Corea del Sur ni siquiera exige respeto, por parte de este país, de sus últimos compromisos y de los anteriores: esto no es un enfoque serio.
4.3.2	Corea del Sur debe cumplir con el compromiso de aplicar "precios de mercado normales" y abstenerse de subsidiar la construcción naval. Esto debería ser una cuestión de recomendación para las acciones que la Comisión tomará en la OCDE sobre las negociaciones para el nuevo acuerdo de construcción naval.
4.4	Para el futuro del sector, la construcción naval relacionada con la defensa también es importante. En este contexto, hay que prestar atención a las iniciativas adoptadas por la Agencia Europea de Defensa, que sin duda abren nuevas perspectivas. En este sentido, debemos recordar las oportunidades que ofrece a este subsector las tecnologías de doble propósito.
4.5	Tenemos que desarrollar las posibilidades y el potencial de la plataforma tecnológica Waterborne con respecto al sector naval en el marco del Séptimo Programa Marco de I + D, así como su sinergia con otras plataformas tecnológicas, y de esta manera preservar el desarrollo de un arma tan importante como son, para el sector naval, actividades de RSE.
4.6	El mantenimiento de la masa crítica de la industria a nivel europeo es indispensable si queremos tener buques seguros, "verdes" y energéticamente eficientes, lo que afectará de manera crucial al futuro de la protección del medio ambiente marino. sobre los costes del transporte en su conjunto y sobre la protección y el mantenimiento del transporte europeo conectado con el suministro de energía (buques costeros, plataformas, viviendas para trabajadores en plataformas de perforación, instalaciones eólicas off-shore, etc.) Esto también se relaciona con la idea de organizar el transporte ecológico (transporte marítimo de corta distancia, autopistas del mar, etc.).
4.6.1	En el Marco comunitario de ayudas estatales para la protección del medio ambiente [2008/Cas8/01] se habla expresamente de la adquisición de "buques limpios". Esta disciplina debe aplicarse eficazmente sin una burocracia innecesaria.
4.7	Frente a los desafíos actuales, todo el sistema de ayuda que proporcionan los programas marco a los sectores de producción de la serie debe adaptarse a las necesidades del sector de la construcción naval, garantizando que estos programas se apliquen a la industria de la construcción naval sobre el uso de tecnologías avanzadas, que generalmente produce prototipos o series pequeñas.
4.8	Con respecto al marco financiero europeo previsto para el sector, la disciplina de las ayudas estatales a la construcción naval ¹³, elaborado por la Comisión Europea y adoptado en 2003, representa un instrumento adecuado y debería ampliarse más allá de 2011, a fin de garantizar determinadas condiciones para la innovación. Los principios renovados deben responder mejor a las necesidades específicas y actuales del sector y garantizar a estos últimos una mayor estabilidad.

5.	La iniciativa LeaderSHIP 2015: ¿qué hacer para ayudar a la industria en la actual situación de crisis y evitar las fallas en los puntos principales?
5.1	En 2002-2003, cuando la iniciativa LS 2015 (2002-2003) fue elaborada por la industria de la construcción naval con el apoyo de los responsables políticos de la UE, las perspectivas de la industria europea de la construcción naval parecían bastante preocupantes: la disminución, y los precios para la construcción de nuevos barcos, ya bajo, mostraron una tendencia a disminuir aún más como resultado del notable aumento en las capacidades de producción de los países asiáticos.
5.1.1	Hoy que la estrategia LS 2015 ha llegado a medio camino, la situación en la que el sector paga es análoga, si no peor-como resultado de la crisis mundial-de lo que era en el momento del lanzamiento de la iniciativa.
5.1.2	Cuando, hace 6 años, se concibió la iniciativa LS 2015, su filosofía se basaba en la confianza en las capacidades productivas y el potencial de innovación de las industrias marítimas europeas y en la determinación de luchar por su futuro. Si este sigue siendo el caso, la propia iniciativa debe ser corregida y adaptada a las necesidades de hoy, en particular mediante la elaboración de un presupuesto del período de su activación y aplicación.
5.2	La evaluación de la iniciativa LS 2015 desde el punto de vista de los interlocutores sociales del sector es la siguiente:
	a) sus mayores logros son:
	haber traído un cambio de mentalidad en el sector,
	haber cambiado la percepción del sector por los responsables de la toma de decisiones y la sociedad,
	haber adoptado un enfoque político coherente,
	el hecho de constituir una iniciativa de carácter europeo,
	haber logrado avances concretos en una serie de ámbitos específicos de intervención (innovación, diálogo social, derechos de propiedad intelectual, principios técnicos del proceso de producción);
	b) sus defectos principales son:
	el incumplimiento de algunas recomendaciones concretas (LPF) ¹⁴, financiación),
	Insuficiente atención a ciertas cuestiones, como la estructura del sector.
5.2.1	En suma, los interlocutores sociales creen que el enfoque a largo plazo debería corregirse con acciones para responder a la crisis.
5.3	En el informe sobre el estado de los trabajos de la iniciativa LS 2015, publicado en 2007, la Comisión expresa el siguiente dictamen concluyente: " La Comisión está convencida de que LeaderSHIP 2015 sigue constituyendo un marco adecuado para sus políticas relacionadas con el sector de la construcción naval. Debería continuar y acelerar, en la medida de lo posible, especialmente en lo que respecta a la cuestión de la financiación de buques. También hay que tener en cuenta que en numerosas zonas la pelota está ampliamente en el campo de la industria (por ejemplo, en lo que se refiere a la estructura de la industria) o a los Estados miembros. " La Comisión también declara que mantendrá su compromiso con la iniciativa y que seguirá esforzándose por garantizar la puesta a punto de la mejor combinación de políticas que se aplicará a nivel de la UE.
5.4	Sin nada de quitarle el contenido ni las intenciones de la mencionada valoración, hay que dejar claro que, a más de dos años de que se redactara, es necesario y urgente (en gran parte debido a la cambiante situación del sector ", dijo. inducidos por la crisis) a actualizar la iniciativa y proponer en el programa de nuevos instrumentos, aunque las líneas generales de las acciones más importantes para el sector no parecían haber perdido su relevancia.
5.4.1	Parece que el principal problema para llevar a cabo con éxito la iniciativa LS 2015 está representado por una aplicación poco eficaz de las acciones previstas y su limitada influencia en una parte de los Estados miembros de la UE, en particular los de los miembros recientes.
5.5	En cuanto al impacto de la iniciativa sobre el empleo en la industria de la construcción naval, algunos círculos han expresado evaluaciones bastante escépticas. ¹⁵Lamentando la falta de aplicación concreta de la iniciativa y haciendo hincapié en que su aplicación sólo ha producido cambios de carácter esencialmente cualitativo, en lo que se refiere a las nuevas competencias de los trabajadores.



Bruselas, 29 de abril de 2010
El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Mario SEPI

*

* *

Nota: Siguen los archivos adjuntos.

ANEXO 1

Glosario terminológico
El Presidente
del Comité Económico y Social Europeo

Mario SEPI


*

* *

Nota: Siguen los archivos adjuntos.





ANEXO 1

Glosario terminológico

La industria de la construcción naval (incluyendo reparación y conversión) está orientado a la construcción de grandes buques (principalmente destinados al transporte marítimo) para uso comercial/mercantil, así como buques militares. El sector también cubre productos y servicios para la construcción, conversión y mantenimiento de buques (destinados tanto a embarcaciones marítimas como terrestres) ¹⁶Dos subsectores clave pueden distinguirse dentro del sector naval. ¹⁷:
- Construcción
- Equipo
La construcción naval incluye la construcción, reparación (y conversión) de los barcos y principalmente interesa a los grandes buques mercantes para la navegación marítima. La categoría de megayacht también es parte de esto.
El equipo naval incluye todos los productos y servicios necesarios para la construcción, conversión y mantenimiento de buques (por mar o por vías navegables) e instalaciones marítimas. Los servicios técnicos en el ámbito del diseño, instalación, armamento, gestión y mantenimiento de los buques (incluida la reparación) también están cubiertos en este subsector. ¹⁸.


Hechos y cifras

Astilleros

Hay alrededor de 150 grandes astilleros en Europa, de los cuales alrededor de 40 están activos en el mercado mundial de grandes buques mercantes para el transporte marítimo. Los astilleros (para la construcción y reparación de buques de uso civil y militar) ocupan directamente cerca de 120.000 personas en la Unión Europea. Europa tiene una cuota de alrededor del 15% del mercado. Sigue siendo capaz de contener el liderazgo mundial con los países de Asia Oriental en relación con el valor de los buques civiles construidos (15.000 millones de euros en 2007) 19.

Equipo naval

Se estima que el sector de equipamiento naval emplea a más de 287.000 personas de forma directa e indirecta asegura 436.000 puestos de trabajo adicionales. El volumen de negocios anual del sector para 2008 se ha estimado en alrededor de 42.000 millones de EUR20. Alrededor del 46% de la producción es para exportación. Es el tercer sector marítimo más importante después del transporte y el pesca21.


ANEXO 2

a la

PARERE

del Comité Económico y Social Europeo
ANEXO 2
a la
PARERE
del Comité Económico y Social Europeo

La siguiente enmienda, que obtuvo al menos una cuarta parte de los votos emitidos, fue rechazada en el transcurso de las deliberaciones:

Punto 1.11

Suprimir el punto:

Es necesario someter las prácticas comerciales de los armadores a un control más riguroso, para evitar que las subvenciones europeas y nacionales se utilicen para comprar buques producidos en astilleros fuera de la UE.

Resultado:
Votos favorables: 65
Votos en contra: 108
Abstenciones: 18
_____________
_____________

¹	Un proyecto, elaborado en respuesta a la situación de crisis, ya se ha presentado en la reunión de representantes de alto nivel en el marco de la iniciativa LeaderSHIP 2015.
²	Hasta ahora, Europa ha dominado los mercados de crédito para la construcción naval. Para salvaguardar y ampliar este conocimiento, necesitamos crear un sistema europeo de garantía que permita a los astilleros garantizar la financiación de los desplazamientos existentes y futuros. Europa necesita mantener y seguir desarrollando su papel como centro de financiación de la industria del transporte marítimo.
³	En los Estados Unidos el efecto-sobre el plan comercial-de la pérdida de tal masa crítica fue, después de la crisis en el sector, un aumento en los costes de construcción de nuevos barcos igual a 300%.
⁴	Fondo Social Europeo.
⁵	Para la definición de este término, véase el glosario que figura en el anexo del presente Dictamen.
⁶	Se trata del nivel mínimo de producción global en los astilleros de los Estados miembros de la UE necesarios para preservar el funcionamiento del sector de la construcción naval en el territorio europeo.
⁷	Según el Comité de Enlace de los astilleros de la Unión Europea (CESA), siempre ha tenido "mayores problemas de financiación debido a menores márgenes de beneficio".
⁸	El exceso de capacidad naval supera decisivamente el aumento de las necesidades de transporte marítimo; Si se coloca uno detrás del otro, los barcos recién construidos formarían una fila de 60 millas náuticas de largo (fuente: Bloomberg y Clarkson Research Services).
⁹	Véanse los puntos de vista de la CCMI sobre los problemas de competencia desleal: CCMI/002, CCMI/029, CCMI/054.
¹⁰	Sin pretender ser exhaustivos, podemos citar los siguientes tipos de buques: buques de pasaje, cruceros, yates, embarcaciones de recreo, buques de servicio, buques de pasaje, chimichiere, metanoe y gassieres, buques offshore, barcos de rompehielos, barcos-hotel, buques de custodia, remolcadores destinados a las actividades de apoyo de plataformas petrolíferas offshore (AHTS), plataformas de perforación, parques eólicos marinos, buques militares, buques con tecnología dual, buques de carga polivalentes, remolcadores y buques de investigación.
¹¹	El escenario, es decir, en el que los efectos de la crisis se suman a la "depresión" del ciclo económico (cantidad mínima de confirmaciones).
¹²	Fondo Europeo de Desarrollo Regional.
¹³	DO C 317 de 12/30/2003, p. 11.
¹⁴	Financiación de Plataforma de Liderazgo.
¹⁵	Evaluación del efecto de la iniciativa LeaderSHIP 2015 sobre el empleo en la industria de la construcción naval, presentación al cuidado de Jerzy Bielinski y Renata Ploska de la Universidad de Gdańsk (Polonia).
¹⁶	http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm
¹⁷	ECORYS, Study on the Competitiveness of the European Shipbuilding Industry, Rotterdam, octubre de 2009.
¹⁸	http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp
¹⁹	http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm
²⁰	Miembros del EMEC (European Maritime Equipment Council-European Council for Maritime Equipment: Croacia, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Gran Bretaña, Italia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Suecia y Turquía.
²¹	http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp