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2 luglio 2025 - Anno XXIX
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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Nuova iniziativa del Comitato Economico e Sociale Europeo per affrontare la crisi dell'industria navalmeccanica europea
Programmata un'audizione pubblica per il prossimo 18 aprile a Danzica
10 marzo 2011
Nel quadro della revisione in atto da parte della Commissione Europea dell'attuale disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione navale, il cui termine scade alla fine di quest'anno ( del 4 ottobre 2010), il Comitato Economico e Sociale Europeo (CESE) ha deciso di riesaminare il suo punto di vista sugli aiuti di Stato e di rivalutare le misure che potrebbero essere poste in atto per consentire ai cantieri navali europei di uscire dalla crisi. Con tale obiettivo ha indetto per il prossimo 18 aprile a Danzica un'audizione pubblica, con inizio alle ore 15.00, a cui seguirà un rapporto che evidenzierà le difficoltà che attanagliano l'industria navalmeccanica europea al fine di sollecitare le istituzioni dell'Unione Europea a porre maggiore attenzione al settore.

Lo scorso 29 aprile il CESE, che è l'organo consultivo dell'UE, aveva adottato un proprio parere sulla crisi dell'industria europea della costruzione navale ( del 17 marzo 2010). Di seguito pubblichiamo il programma del prossimo incontro del 18 aprile e il testo approvato dall'organismo comunitario il 29 aprile 2010.


Draft Programme
Gdansk, Poland
Exhibition and Congress Center - Room BHP or Duza
18th April 2011



Moderated by Mr Pesci, Co-president of the CCMI


- Introduction -


3:00 p.m.


Opening words from a personality from the city of Gdansk (tbc)


3:15 p.m.


Response from Mr Pesci, Co-chairman of the CCMI


3:30 p.m.


A statement by a personality from the Ministry of Treasury (tbc)


- Situation in Poland -


3:45 p.m.


The chairman of National Shipbuilding Section of NSZZ "Solidarnosc"Mr Miros³aw Piórek - Gdansk Shiprepair Yard "Remontowa" (tbc)


4:10 p.m.


The chairman of the Association of Polish Maritime Industries FORUM OKRÊTOWEMr Piotr Soyka - Gdansk Shiprepair Yard "Remontowa" (tbc)


4:20 p.m.


A representative of "Gdansk Shipyard"Mr Stoklosa, chairman of the board or Mr Aszyk, member of the board (tbc)


4:30 p.m.


General debate


- The other actors in the value chain -


4:50 p.m.


Providers: A statement by a representative of EMEC


5:05 p.m.


Ship owners: A statement by a representative of ECSA


5:25 p.m.


General debate


- Diversification -


5:45 p.m.


Statement on: Off-shore wind turbines (tbc)


6:00 p.m.


Statement on: Ship dismantling in Europe (tbc)


6:15 p.m.


General debate


- Conclusions -


6:45 p.m.


Mr Krzaklewski, rapporteurMr Calvet Chambon, co-rapporteurLessons learnt from the hearing - Input for the EESC opinion


7:00 p.m.


End of the hearing









Bruxelles, 29 aprile 2010


PARERE
del Comitato economico e sociale europeo
sul tema
L'industria navale europea di fronte alla crisi
_____________

Relatore: Marian KRZAKLEWSKI

Correlatore: Enrique CALVET CHAMBON

_____________

Il Comitato economico e sociale europeo, in data 16 luglio 2010, ha deciso, conformemente al disposto dell'art. 29, par. 2, del proprio Regolamento interno, di elaborare un parere d'iniziativa sul tema:

L'industria navale europea di fronte alla crisi.

La commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI), incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 9 aprile 2010.

Alla sua 462a sessione plenaria, dei giorni 28 e 29 aprile 2010 (seduta del 29 aprile), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 168 voti favorevoli, 14 voti contrari e 12 astensioni.

*

* *



1.


Conclusioni e raccomandazioni


1.1


Il Comitato economico e sociale europeo constata con grande preoccupazione che l'industria navale europea versa in una situazione di profonda crisi, caratterizzata da una totale assenza di nuove commesse, da grandi problemi nel finanziamento delle commesse già esistenti, da una sovraccapacità produttiva nell'ambito della costruzione di navi mercantili, da una perdita irreversibile di posti di lavoro, con prospettive di ulteriori licenziamenti, e da un costante aumento del numero di fallimenti e liquidazioni di cantieri navali e imprese dell'indotto.


1.2


Il Comitato è convinto che in questa situazione critica sia necessario dotarsi di una strategia europea comune per il futuro dell'industria navale nell'UE e coordinare le azioni degli Stati membri in questo campo. I primi elementi di tale strategia dovrebbero essere definiti e messi in atto entro e non oltre la metà del 2010 e dovrebbero rispondere alle più urgenti necessità, che sono le seguenti:



  • stimolare la domanda (si vedano i punti 4.1 e 4.1.1),



  • mettere a disposizione finanziamenti (anche attraverso la proroga oltre il 2011 della disciplina per gli aiuti di Stato alla costruzione navale),
  • garantire risorse in materia di occupazione (ivi comprese forme di sostegno in fase di chiusura dei cantieri),
  • combattere la mancanza di condizioni eque di concorrenza.


Tali misure dovrebbero evitare di fornire incentivi negativi, che potrebbero ostacolare la competitività.


1.3


Data la mancanza di un sistema di norme commerciali per il settore navale che abbiano carattere vincolante in tutto il mondo, il Comitato ritiene che si debba chiedere alla Commissione di adottare provvedimenti più energici e incisivi per la protezione di questo settore strategico. Di fronte alla mancanza di un accordo internazionale nel quadro dell'OCSE, l'UE deve adottare misure dirette e decise per proteggere il settore navale europeo dalla concorrenza sleale.


1.4


I decisori europei e nazionali, le imprese del settore e le parti sociali devono adottare quanto prima misure per la realizzazione di un progetto comune1, il cui obiettivo politico sia:



  • fare in modo che questo settore altamente tecnologico, che in futuro potrebbe garantire elevati livelli di occupazione sostenibile, conservi una base industriale forte e competitiva in Europa,



  • evitare scelte miopi procedendo a licenziamenti nelle fasi di peggioramento della congiuntura, mantenere i posti di lavoro e - cosa altrettanto importante - conservare una forza lavoro altamente qualificata in questo settore strategico,



  • attribuire particolare importanza alle considerazioni ambientali e all'efficienza energetica del trasporto marittimo - l'industria navale europea, e in particolar modo il sottosettore dell'equipaggiamento navale, ha un elevato potenziale per il miglioramento della situazione sotto questi due aspetti,



  • garantire la coesione per quanto concerne le regioni costiere minacciate in cui è presente l'industria navale,



  • impedire che la capacità produttiva dell'industria navale scenda al di sotto della massa critica necessaria affinché in futuro l'UE sia in grado di produrre navi,



  • salvaguardare il know-how europeo nell'ambito del finanziamento delle costruzioni navali2,



  • mantenere le competenze europee nel settore marittimo (anche in campo scientifico e nell'istruzione superiore),



  • garantire che il settore disponga di un notevole potenziale di crescita, innovazione ed espansione nel campo della R&S,



  • chiarire che i costi concreti delle azioni in corso per il settore sono inferiori a quelli dell'inazione (si veda l'esempio degli USA3).


1.5


Il Comitato fa appello al Consiglio, alla Commissione e al Parlamento europeo affinché l'UE riconosca come obiettivo strategico e prioritario il mantenimento della necessaria massa critica nel settore della costruzione e riparazione navale. Ciò è indispensabile al fine di:



  • mantenere un controllo sui progressi in materia ambientale ed energetica nel settore dei trasporti nonché sul miglioramento dell'efficienza energetica di questi ultimi,



  • non perdere il significativo apporto tecnologico del settore all'industria europea - apporto che incide anche su altri settori (economie esterne); una volta che un cantiere è stato chiuso, non viene più riaperto,



  • sfruttare il futuro potenziale di crescita (ad esempio per quanto riguarda l'energia eolica), il che in Europa è possibile soltanto utilizzando le capacità nel settore della costruzione navale,



  • mantenere una sufficiente capacità di reazione nei confronti di qualsiasi circostanza storica (in situazioni di crisi ogni nave rappresenta un elemento strategico di lotta, e ciò vale anche per le navi mercantili),



  • conservare una forza lavoro qualificata e un livello sufficiente di ricerche scientifiche avanzate nell'industria navale - onde evitare che esse passino totalmente in mani non europee - in settori come il trasporto, la crescita sostenibile, la protezione dell'ambiente, l'eccellenza tecnologica nell'innovazione.


1.6


Il Comitato sottolinea che la perdita della necessaria massa critica da parte del settore navale provocherà la soppressione e la chiusura degli istituti per la formazione degli ingegneri e dei tecnici, nonché delle scuole professionali per operai specializzati. Ciò significa che l'Unione europea rischia di perdere anche la massa critica intellettuale a vantaggio dei suoi concorrenti commerciali e politici.


1.7


Il Comitato ritiene che, analogamente a quanto avviene in altri settori (ad esempio in quello automobilistico), gli Stati membri dovrebbero intraprendere sforzi comuni per agire congiuntamente a livello europeo allo scopo di consentire al settore di superare la crisi applicando misure di emergenza a breve termine che tengano conto della sua specificità.


1.7.1


Tali misure dovrebbero:



  • portare all'afflusso di nuove commesse quanto più rapidamente possibile,



  • consentire, nelle fasi di congiuntura sfavorevole, di mantenere il collegamento tra, da un lato, i cantieri e le imprese che cooperano con loro e, dall'altro, i lavoratori dotati delle competenze necessarie, evitando così che, a causa di una crisi passeggera, un potenziale di conoscenze vada perduto per sempre.


1.8


Per quanto riguarda la politica in materia di occupazione nell'industria navale, il Comitato ritiene che in questo settore si debbano impedire con tutti i mezzi possibili i licenziamenti. Bisogna conservare i lavoratori qualificati e competenti, già carenti negli ultimi anni. In questo settore le autorità pubbliche devono creare un quadro comune europeo che, per tutta la durata della crisi, consenta il lavoro a tempo parziale al fine di garantire condizioni uniformi di concorrenza in Europa e una tutela dell'occupazione accessibile a tutti i lavoratori minacciati di licenziamento.


1.8.1


Questo quadro deve garantire il mantenimento dei posti di lavoro e del potere d'acquisto laddove possibile, nonché il diritto di tutti i lavoratori alla formazione e alla riqualificazione. I programmi di formazione e riqualificazione dei lavoratori dell'industria navale sono necessari per il miglioramento delle loro competenze individuali e del livello generale delle qualifiche nei cantieri.


Raccomandazioni e proposte specifiche


1.9


È necessario accelerare le azioni a livello europeo per una rapida sostituzione della flotta in base a considerazioni di tutela ambientale. A questo fine si devono sfruttare le possibilità derivanti dalla disciplina comunitaria del 2008 in materia di aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente. Essendo prioritarie, le questioni ambientali andrebbero risolte su scala mondiale per il tramite dell'Organizzazione marittima mondiale - un processo, questo, che è già in atto.


1.10


Gli Stati membri e l'UE dovrebbero affrontare il problema del finanziamento sostenibile del settore navale. Bisogna quindi creare, di concerto con la BEI, uno strumento europeo per il finanziamento della cantieristica. Il settore, i decisori politici e la BEI devono studiare in che modo rendere accessibili all'industria navale i fondi della BEI per la diffusione delle tecnologie rispettose dell'ambiente e del trasporto pulito.


1.11


Bisogna sottoporre le pratiche commerciali degli armatori a un controllo più rigoroso, onde evitare che le sovvenzioni europee e nazionali vengano utilizzate per comprare navi prodotte in cantieri navali al di fuori dell'UE.


1.12


È necessario sostenere e promuovere uno smantellamento o ammodernamento (retrofitting) delle vecchie navi che sia sensato sotto il profilo economico e rispettoso dell'ambiente, e i cantieri navali che svolgono tali attività devono rispettare i requisiti europei di qualità in materia.


1.13


Il Comitato sostiene l'iniziativa LeaderSHIP 2015 (LS 2015), in quanto offre a tutti i soggetti interessati un valido quadro per l'elaborazione comune di una politica per il settore in esame. Tale quadro dovrebbe essere esteso anche ad altri settori economici.


1.13.1


L'iniziativa LS 2015 deve inoltre sviluppare un piano d'azione dinamico e coraggioso che punti al rafforzamento dell'industria navale europea e al mantenimento dei posti di lavoro altamente qualificati, nonché a fornire risposte alle sfide ambientali cui è confrontata tale industria. È necessario che le proposte elaborate nel quadro dell'iniziativa LS 2015 siano realizzate da tutte le parti interessate, e in particolare dalle istituzioni europee e dagli Stati membri.


1.14


Il Comitato raccomanda alle parti sociali di sfruttare, in modo particolare durante la fase di crisi, le possibilità offerte dal dialogo sociale per l'elaborazione di strategie comuni per il futuro. Il dialogo sociale è una piattaforma che consente di introdurre idee e soluzioni comuni nella lotta per vincere le sfide che interessano e interesseranno il settore della cantieristica. In tale contesto, è altresì necessario concordare norme sociali per i lavoratori dei cantieri navali europei ed applicarle concretamente.


1.14.1


Il Comitato ritiene che l'applicazione del principio della responsabilità sociale delle imprese dovrebbe contribuire allo sviluppo sostenibile del settore.


1.14.2


Il Comitato incoraggia il ricorso a misure concrete al fine di mantenere il collegamento tra lavoratori e imprese durante i lunghi periodi di scarsità della domanda (labour pool, formazione sovvenzionata, ecc.).


1.14.3


Bisogna verificare la possibilità di assegnare temporaneamente al settore navale una parte delle sovvenzioni "sociali" (FSE3, FESR, fondo di adeguamento alla globalizzazione).


1.15


Il Comitato sostiene la creazione, nel più breve tempo possibile, di un consiglio settoriale per l'occupazione e le competenze nell'industria navale, conformemente alla nuova strategia della Commissione che prevede l'istituzione di tali organi.


1.16


Data l'importanza fondamentale, per la sopravvivenza del settore, della produzione di navi "verdi" ed efficienti dal punto di vista energetico, bisogna puntare a far sì che le imprese di costruzioni navali, le università o istituti superiori di insegnamento e le autorità pubbliche assicurino programmi di formazione e riqualificazione che promuovano e sviluppino un insieme di abilità e competenze atto a consentire una transizione efficace a livelli di emissioni più bassi e a navi più efficienti sul piano energetico. Il Comitato sostiene l'idea di dotare tutti i lavoratori del settore di "qualifiche verdi".


1.16.1


Bisogna utilizzare nel settore dell'industria navale strumenti come il sistema europeo di crediti per l'istruzione e la formazione professionale (ECVET), il quadro europeo di riferimento per l'assicurazione della qualità (EQARF) e il quadro europeo delle qualifiche (QEQ) per favorire la mobilità e aumentare la competitività e la produttività.


1.17


Occorre chiedere all'industria navale di ampliare i suoi obiettivi e le sue attività (ambiente marino, acquicoltura, produzione di energia off-shore, dimensione artica, ecc.)


1.18


Analogamente, bisognerebbe orientare gli sforzi tecnologici (e quindi le ricerche scientifiche) anche verso nuovi campi, rafforzando inoltre il ruolo delle piattaforme tecnologiche (come ad esempio Waterbourne) e la loro collaborazione reciproca.


1.19


Alla Commissione bisogna chiedere di incrementare il sostegno e accelerare gli interventi a favore del trasporto marittimo a corto raggio, delle autostrade del mare e di navi in grado di prestare servizi in tali ambiti nel rispetto dei requisiti ambientali ed energetici europei.


1.20


Il Comitato ritiene che, nel ricercare soluzioni per la cantieristica europea, non si possa omettere di valutare il settore della produzione di equipaggiamenti navali, ad essa direttamente collegato. La situazione in questo settore è molto migliore che nella cantieristica (anche perché le imprese interessate possono trasferire più facilmente la loro attività). Vale la pena di studiare le cause di queste diverse situazioni e trarre conclusioni di cui si possa tenere conto nella ricerca di buone soluzioni per la cantieristica europea.











Il Comitato intende elaborare una relazione specifica su questo settore e la sua influenza sul settore cantieristico.


2.


Introduzione - motivazione e obiettivo del parere


2.1


L'industria navale europea5 risente in modo particolare degli effetti della crisi attuale, a causa dei seguenti fattori:



  • le sue esigenze finanziarie specifiche, che sono maggiori di quelle di altri settori,



  • la sua enorme sensibilità ai cambiamenti nel commercio mondiale, in cui attualmente si registra una netta tendenza alla diminuzione della domanda di costruzioni navali, dovuta in gran parte all'aumento record del numero di navi mercantili nel mondo, la cui eccedenza supera decisamente l'aumento del fabbisogno di trasporti marittimi,



  • la crescente concorrenza, soprattutto da parte di Stati che, attribuendo a questo settore un valore strategico, attuano una politica interventista a favore dell'industria navale,



  • il manifestarsi della crisi in un momento in cui in tutto il mondo si osserva chiaramente una fortissima eccedenza del capitale fisico rispetto al fabbisogno,



  • il fatto che la crisi si sia verificata in un momento in cui molti cantieri navali europei si trovano in una fase avanzata di profonda ristrutturazione, modernizzazione e sviluppo tecnico - processi il cui svolgimento è spesso molto doloroso, come dimostra l'esempio della cantieristica polacca,



  • la specificità del settore (grandi investimenti, lungo ciclo produttivo, produzione di prototipi, non seriale, ecc.), che comporta talune limitazioni inevitabili e, in caso di crisi profonde, costringe ad adottare la drastica decisione di chiudere gli stabilimenti.


2.2


Vi è il rischio reale che l'industria navale europea perda l'indispensabile massa critica6 a livello di capacità produttiva, e di questo rischio bisogna tenere conto, valutando i danni potenziali che una tale perdita potrebbe comportare, nella prospettiva dell'Europa di domani, dal punto di vista economico, sociale, tecnologico e strategico.


2.3


È per questi motivi che il Comitato ha elaborato il presente parere, incentrato sulle conseguenze specifiche della crisi per l'industria navale, cercando di descrivere questo problema dal punto di vista economico, sociale (occupazione, qualità dei posti di lavoro e impatto regionale), tecnologico e strategico.


2.4


Nel presente parere il Comitato procede inoltre a un'analisi e a una valutazione di metà percorso dell'iniziativa LS 2015, cercando di rispondere alle seguenti domande: che fare affinché tale iniziativa si concluda con un successo anziché con una sconfitta, e in che modi aggiornarla alla luce delle nuove realtà emerse dalla crisi economica.


3.


Conseguenze specifiche della crisi per il settore navale


3.1


Data l'assoluta specificità del settore navale, bisogna sottolineare che l'accumulo dei problemi finanziari in questo settore, per effetto sia dei problemi permanenti di finanziamento7 sia dell'attuale fase negativa del ciclo economico e della rinuncia da parte degli investitori a finanziare commesse già effettuate (nonché dei casi sempre più numerosi di commercio di navi "di seconda mano"8), comporta una grave minaccia, tanto più per questo comparto industriale, che in fatto di finanziamenti ha sempre avuto maggiori problemi di altri.


3.1.1


Il settore navale europeo, e soprattutto il sottosettore dei cantieri che costruiscono navi di grandi e medie dimensioni, risente anche della mancanza di condizioni uniformi di concorrenza e della concorrenza sleale praticata ormai da decenni da altre regioni del mondo9. Tuttora, infatti, per questo settore manca un sistema di norme commerciali vincolanti in tutto il mondo. Inoltre, non si può tralasciare il fatto che la crisi ha messo in luce la sovraccapacità produttiva di paesi che ricorrono inesorabilmente e costantemente al finanziamento pubblico della produzione nazionale.


3.1.2


Alla luce delle numerose circostanze sfavorevoli elencate sopra, la cui sovrapposizione non ha precedenti, il problema con cui si scontra attualmente il settore non può essere considerato come un semplice caso di "storia che si ripete", ma va trattato come una nuova e drammatica sfida. Bisogna sottolineare che si tratta di difficoltà di carattere finanziario, piuttosto che industriale/strutturale.


3.1.3


Tuttavia, è proprio in presenza di questa crisi che si presenta l'opportunità di adottare misure che conducano a mantenere e assicurare la massa critica indispensabile per conservare le alte tecnologie in questo settore, che, seppure a rischio di crollo, svolge pur sempre un ruolo chiave per il trasporto marittimo. Purtroppo, in questa stessa fase vi è il rischio che la cantieristica europea perda tale massa critica.


3.2


L'industria navale manifesta una caratteristica tendenza a reagire in ritardo alla ripresa congiunturale. Questo meccanismo sfavorevole fa sì che il settore necessiti di un sostegno, senza il quale esso potrebbe subire danni fatali - e ciò vale anche nel caso in cui le misure di aiuto temporanee già messe in atto vengano sospese prematuramente.


3.2.1


Nell'industria navale si verifica una situazione tipica, caratterizzata dalla diminuzione dell'attività dopo un periodo di boom: si tratta di una fenomeno noto da molti decenni nel settore navale, e l'UE, nelle sue politiche settoriali, dovrebbe anticipare gli effetti di tale ciclo economico.


3.3


Nel discutere le cause e le conseguenze della difficile situazione in cui versa il settore, è necessario citare le specifiche circostanze di paesi come ad esempio la Polonia o la Romania.





La drammatica situazione esistente in Polonia, manifestatasi con il crollo della produzione in due grandi cantieri a Gdinia e Stettino, è la conseguenza dell'accumularsi di alcune circostanze nefaste che non erano state previste alcuni anni fa, come l'arresto dei processi di rinnovamento e ristrutturazione del settore, principalmente in seguito a una decisione politica adottata a cavallo tra il 2002 e il 2003, e il mancato sfruttamento della congiuntura economica positiva sul mercato europeo e mondiale negli anni 2003-2008.


3.4


L'industria navale rappresenta un comparto strategico, sia in sé sia rispetto ad altri settori, nonché in termini occupazionali. Ciò è particolarmente evidente e degno di nota in periodo di crisi. Questo punto di vista è condiviso dalla Commissione e, ci auguriamo, dall'attuale presidenza dell'UE. Bisogna quindi attendersi ed esigere da loro delle azioni politiche. Purtroppo, finora è mancato un chiaro sostegno da parte della maggioranza degli Stati membri con attività di cantieristica navale.


3.5


Le conseguenze sociali della crisi che si manifesta nell'industria navale sono molto importanti a livello regionale. L'aumento della disoccupazione nelle regioni cantieristiche e la perdita di una quota importante del PIL regionale possono essere molto più drastici che in altri comparti industriali, presenti un po' in tutto il territorio nazionale, per i quali le azioni di sostegno vengono condotte a livello di tutto il paese.


3.6


Quando viene chiuso un cantiere navale, di solito si tratta di una chiusura definitiva. Il know-how e la tecnologia avanzata che esso rappresenta vanno allora perduti in maniera irreversibile. In pratica tutti i prodotti dell'industria navale sono prodotti pilota o prototipi, ciascuno contiene svariati componenti di R&S. Se l'Europa vi rinuncia, il futuro del trasporto rispettoso dell'ambiente e a basse emissioni di carbonio, garantito dalle "navi pulite", finirà in altre mani, poco sicure. Inoltre, la perdita della massa critica minaccia di limitare l'accesso all'energia e alle materie prime oceaniche e ai minerali estratti off-shore.


3.7


Sebbene il sottosettore della riparazione non sia in crisi, esso potrebbe cominciare a risentire della concorrenza dei cantieri di costruzione che cambiano attività passando alla riparazione. D'altro canto, negli ultimi tempi si sono verificati casi di acquisto (o affitto) di elementi dell'infrastruttura produttiva dei cantieri di costruzione da parte di cantieri di riparazione e l'impiego, in questo contesto, di gruppi di lavoratori qualificati provenienti dai cantieri che hanno cessato l'attività.


3.8


La costruzione e la riparazione di navi e l'utilizzo, in quest'ambito, di attrezzature e materiali tecnologicamente avanzati sono molto importanti anche per la difesa europea, il rafforzamento della protezione e della sicurezza, il miglioramento delle condizioni ambientali e il trasferimento della tecnologia ad altri comparti industriali: un argomento importante, questo, nella ricerca di una soluzione all'attuale crisi del settore.


3.9


Nell'esaminare la situazione del settore navale, e in particolare della cantieristica, non si può omettere di valutare il settore della produzione di equipaggiamento navale, ad esso direttamente collegato. In Europa i lavoratori occupati in questo settore sono il doppio di quelli occupati nei cantieri navali (escludendo dal calcolo i lavoratori occupati nel settore della costruzione di yacht e imbarcazioni da diporto, che sono una volta e mezzo più numerosi di quelli del settore navale "tradizionale"). La quota della produzione mondiale di equipaggiamento tecnologicamente avanzato realizzata dall'industria europea è molto maggiore di quella della cantieristica: essa è pari al 36% (contro il 50% dell'Asia, la cui quota riguarda prodotti di classe inferiore). La situazione del settore degli equipaggiamenti navali è quindi incomparabilmente migliore di quella dei cantieri.


3.10


Vale quindi la pena di studiare le cause di queste situazioni così diverse e trarre conclusioni di cui si possa tenere conto nella ricerca di soluzioni efficaci per la cantieristica europea. Le soluzioni applicate a questo settore e i suoi naturali legami con la cantieristica navale possono costituire una preziosa sinergia da applicare all'intero settore navale. Al tempo stesso non bisogna sottovalutare le previsioni di un radicale peggioramento della situazione del settore europeo dell'equipaggiamento navale in caso di perdita della massa critica necessaria da parte della cantieristica navale.


4.


Idee per azioni e soluzioni di fronte all'attuale crisi del settore


4.1


È indispensabile e urgente aumentare la domanda di prodotti e servizi dell'intero settore (ivi compresi quelli di riparazione). Il Comitato ritiene che a questo fine si debba mirare all'ammodernamento (retrofitting) in senso ecologico delle navi più vecchie e meno sicure, ma anche delle navi "non pulite", tramite strumenti normativi e incentivi economici.


4.1.1


Per risolvere il problema della situazione negativa del mercato di questo settore, l'UE e gli Stati membri potrebbero, fra le altre cose, sostenere/finanziare il miglioramento/la razionalizzazione ecologica ed energetica della flotta mercantile dell'UE, unitamente all'affidamento in subappalto dell'equipaggiamento industriale/navale.


4.1.2


I cantieri europei dovrebbero concentrarsi sulla costruzione di navi che offrono un vantaggio comparativo, ossia navi speciali di alta qualità e ad alta tecnologia10.


4.2


Si dovrebbero considerare strumenti specifici nel quadro della cosiddetta flessicurezza "interna", proteggendo il collegamento tra i lavoratori del settore e il loro know-how nella fase più sfavorevole del ciclo economico11. Essi devono essere sostenuti tramite negoziati nel quadro del dialogo sociale e prevedendo forme di aiuto pubblico destinate a questo scopo.


4.2.1


Alcuni strumenti strutturali di sostegno a carattere regionale potrebbero essere riveduti e concentrati nel settore in esame. Il FESR12 potrebbe essere una fonte di finanziamento per alcuni strumenti di questo tipo.


4.3


La battaglia per assicurare condizioni eque di concorrenza sul mercato competitivo della costruzione e della riparazione navali finora non è stata né seria né sincera. Se è vero che in Europa bisogna garantire la libera concorrenza, va anche detto però che a questo settore, che deve misurarsi con il resto del mondo, occorre garantire nell'UE lo stesso grado di protezione che i concorrenti dei paesi terzi riservano al loro.


4.3.1


Se il settore navale deve essere riconosciuto come settore strategico, allora la questione della concorrenza dei paesi terzi deve essere affrontata allo stesso modo, ad esempio, che per il settore automobilistico. Eppure l'ultimo accordo con la Corea del Sud non esige nemmeno il rispetto, da parte di questo paese, dei suoi ultimi impegni e di quelli precedenti: questo non è un approccio serio.


4.3.2


La Corea del Sud deve rispettare l'impegno ad applicare i "prezzi normali di mercato" e astenersi dal sovvenzionare la cantieristica. Ciò dovrebbe essere materia di raccomandazione per le azioni che la Commissione intraprenderà in sede OCSE in merito ai negoziati per il nuovo accordo in materia di costruzioni navali.


4.4


Per il futuro del settore è importante anche la produzione navale collegata alla difesa. In tale contesto si deve richiamare l'attenzione sulle iniziative adottate dall'Agenzia europea per la difesa, che indubbiamente aprono nuove prospettive. A questo proposito, vanno ricordate le opportunità offerte a questo sottosettore dalle tecnologie duali.


4.5


Bisogna sviluppare le possibilità e potenzialità della piattaforma tecnologica Waterborne per quanto riguarda il settore navale nell'ambito del Settimo programma quadro di R&S, nonché la sua sinergia con altre piattaforme tecnologiche, e in questo modo preservare lo sviluppo di un'arma così importante come sono, per il settore navale, le attività di RSI.


4.6


Il mantenimento della massa critica dell'industria a livello europeo è indispensabile se vogliamo avere navi sicure, "verdi" ed efficienti dal punto di vista energetico, che incideranno in modo decisivo sul futuro della protezione dell'ambiente marino, sui costi dei trasporti nel loro insieme e sulla protezione e il mantenimento dei trasporti europei connessi con l'approvvigionamento energetico (navi costiere, piattaforme, alloggi per i lavoratori sulle piattaforme di perforazione, impianti eolici off-shore, ecc.) A questo si ricollega anche l'idea di organizzare trasporti verdi (navigazione a corto raggio, autostrade del mare, ecc.).


4.6.1


Nella disciplina comunitaria degli aiuti di stato per la tutela ambientale [2008/C82/01] si parla espressamente dell'acquisizione di "navi pulite". Tale disciplina va attuata in modo efficace senza inutile burocrazia.


4.7


Di fronte alle sfide attuali, l'intero sistema degli aiuti forniti dai programmi quadro ai settori di produzione in serie dovrebbe essere adeguato alle esigenze del settore navale, garantendo che questi programmi siano applicati alla cantieristica basata sull'uso di tecnologie avanzate, che generalmente produce prototipi o piccole serie.


4.8


Per quanto riguarda il quadro finanziario europeo previsto per il settore, la disciplina degli aiuti di Stato alla costruzione navale13, elaborata dalla Commissione europea e adottata nel 2003, rappresenta uno strumento appropriato e dovrebbe essere prorogata oltre il 2011, in modo da assicurare condizioni certe per l'innovazione. I principi rinnovati dovrebbero rispondere meglio alle esigenze specifiche e attuali del settore ed assicurare a quest'ultimo una maggiore stabilità.


5.


L'iniziativa LeaderSHIP 2015: cosa fare per aiutare l'industria nell'attuale situazione di crisi ed evitare gli insuccessi?


5.1


Nel 2002-2003, quando l'iniziativa LS 2015 (2002-2003) è stata elaborata dal settore dell'industria navale con l'appoggio dei decisori politici dell'UE, le prospettive per la cantieristica europea apparivano piuttosto preoccupanti: le nuove commesse erano in calo, e i prezzi per la costruzione di nuove navi, già bassi, mostravano una tendenza a diminuire ulteriormente in conseguenza del notevole aumento delle capacità produttive dei paesi asiatici.


5.1.1


Oggi che la strategia LS 2015 è giunta a metà percorso, la situazione in cui versa il settore è analoga, se non peggiore - a causa della crisi mondiale - di quanto non fosse al momento del varo dell'iniziativa.


5.1.2


Quando, 6 anni or sono, l'iniziativa LS 2015 è stata concepita, la sua filosofia era basata sulla fiducia nelle capacità produttive e nel potenziale di innovazione delle industrie marittime europee e sulla determinazione a lottare per il loro futuro. Se tale impostazione appare ancora attuale, l'iniziativa in sé va invece corretta e adattata alle esigenze di oggi, in particolare stilando un bilancio del periodo della sua attivazione e applicazione.


5.2


La valutazione dell'iniziativa LS 2015 dal punto di vista delle parti sociali del settore è la seguente:





a) i suoi maggiori successi sono:



  • l'aver portato un cambiamento di mentalità all'interno del settore,



  • l'aver modificato la percezione del settore da parte dei decisori e della società,



  • l'aver adottato un approccio politico coerente,



  • il fatto di costituire un'iniziativa di carattere europeo,



  • l'aver realizzato progressi concreti in una serie di ambiti specifici di intervento (innovazione, dialogo sociale, diritti di proprietà intellettuale, principi tecnici del processo di produzione);





b) i suoi principali difetti sono:



  • la mancata applicazione di alcune raccomandazioni concrete (LPF14, finanziamento),



  • un'attenzione insufficiente per determinate questioni, quali la struttura del settore.


5.2.1


In sintesi, le parti sociali ritengono che l'approccio a lungo termine debba essere corretto con azioni di risposta alla crisi.


5.3


Nella relazione sullo stato dei lavori dell'iniziativa LS 2015, pubblicata nel 2007, la Commissione esprime il seguente parere conclusivo: "La Commissione è convinta che LeaderSHIP 2015 continui a costituire un quadro adeguato per le sue politiche relative al settore cantieristico navale. Dovrebbe proseguire ed accelerare, dove possibile, soprattutto per quanto concerne il tema del finanziamento delle navi. Va anche preso atto che in numerosi settori la palla è ampiamente nel campo dell'industria (ad esempio per quanto concerne la struttura dell'industria) o degli Stati membri." La Commissione dichiara inoltre che manterrà il suo impegno nei confronti dell'iniziativa e che continuerà a lottare per garantire la messa a punto della migliore policy mix da applicare a livello dell'UE.


5.4


Senza nulla togliere né ai contenuti né alle intenzioni della suddetta valutazione, va detto chiaramente che, a distanza di oltre due anni dalla sua stesura, è necessario e urgente (in gran parte anche per effetto della mutata situazione del settore indotta dalla crisi) aggiornare l'iniziativa e proporre nel programma strumenti rinnovati, benché le linee generali delle azioni più importanti per il settore non sembrino aver perduto la loro attualità.


5.4.1


Sembra che il problema principale per portare a termine con successo l'iniziativa LS 2015 sia rappresentato da un'attuazione poco efficace delle azioni pianificate e dalla sua limitata influenza in una parte degli Stati membri dell'UE, in particolare quelli di recente adesione.


5.5


Per quanto riguarda l'impatto dell'iniziativa sull'occupazione nel settore navale, alcuni ambienti hanno espresso valutazioni piuttosto scettiche15, lamentando la mancata attuazione concreta dell'iniziativa e sottolineando che la sua applicazione ha prodotto soltanto cambiamenti di carattere essenzialmente qualitativo, riguardanti le nuove competenze dei lavoratori.


Bruxelles, 29 aprile 2010

Il Presidente
del Comitato economico e sociale europeo
Mario SEPI

*
* *

NB: Seguono allegati.




ALLEGATO 1

Glossario terminologico

  • L'industria navale (comprese la riparazione e la riconversione) è orientata alla costruzione di navi di grandi dimensioni (principalmente destinate alla navigazione marittima) ad uso commerciale/mercantile, nonché di navi militari. Il comparto riguarda inoltre prodotti e servizi per la costruzione, la riconversione e la manutenzione delle imbarcazioni (destinate sia alla navigazione marittima che a quella nelle acque interne)16. Nell'ambito del settore navale si possono distinguere due sottosettori fondamentali17:
    • costruzione
    • equipaggiamento
  • La costruzione navale comprende la costruzione, riparazione (e riconversione) di navi e interessa principalmente le grandi navi mercantili per la navigazione marittima. Rientra in quest'ambito anche la categoria dei megayacht.
  • L'equipaggiamento navale comprende tutti i prodotti e servizi necessari per la costruzione, la riconversione e la manutenzione delle navi (per navigazione marittima o in acque interne) e delle strutture marittime. Rientrano in questo sottosettore anche i servizi tecnici nell'ambito della progettazione, installazione, armamento, gestione e manutenzione delle navi (ivi compresa la riparazione)18.

Fatti e cifre

Cantieri navali

In Europa esistono circa 150 grandi cantieri navali, di cui circa 40 attivi sul mercato mondiale delle grandi navi mercantili per la navigazione marittima. I cantieri navali (per la costruzione e riparazione di navi ad uso civile e militare) occupano direttamente circa 120.000 persone nell'Unione europea. L'Europa detiene una quota pari a circa il 15% del mercato. Essa è ancora in grado di contendersi la leadership mondiale con i paesi dell'Asia orientale per quanto riguarda il valore delle navi ad uso civile costruite (15 miliardi di EUR nel 2007)19.

Equipaggiamento navale

Si stima che il settore dell'equipaggiamento navale occupi direttamente oltre 287.000 persone e assicuri indirettamente altri 436.000 posti di lavoro circa. Il volume d'affari annuo del settore per il 2008 è stato stimato a circa 42 miliardi di EUR20. Circa il 46% della produzione è destinato all'esportazione. Si tratta del terzo settore marittimo più importante dopo i trasporti e la pesca21.


ALLEGATO 2
al
PARERE
del Comitato economico e sociale europeo

Il seguente emendamento, che ha ottenuto almeno un quarto dei voti espressi, è stato respinto nel corso delle deliberazioni:

Punto 1.11

Sopprimere il punto:

Bisogna sottoporre le pratiche commerciali degli armatori a un controllo più rigoroso, onde evitare che le sovvenzioni europee e nazionali vengano utilizzate per comprare navi prodotte in cantieri navali al di fuori dell'UE.

Esito:
Voti favorevoli: 65
Voti contrari: 108
Astensioni: 18

_____________



1


Un progetto, elaborato in reazione alla situazione di crisi, è già stato presentato alla riunione dei rappresentanti di alto livello nel quadro dell'iniziativa LeaderSHIP 2015.


2


Finora l'Europa ha dominato i mercati del credito per le costruzioni navali. Per salvaguardare e ampliare questo know-how, occorre creare un sistema europeo di garanzia che consenta ai cantieri navali di assicurare il finanziamento delle commesse esistenti e future. L'Europa deve mantenere e sviluppare ulteriormente il suo ruolo di centro di finanziamento dell'industria navale.


3


Negli Stati Uniti l'effetto - sul piano commerciale - della perdita di tale massa critica è stato, dopo la crisi del settore, un aumento dei costi della costruzione di nuove navi pari al 300%.


4


Fondo sociale europeo.


5


Per la definizione di questo termine si veda il glossario in allegato al presente parere.


6


Si tratta del livello minimo di produzione complessiva nei cantieri degli Stati membri dell'UE necessario per preservare il funzionamento del settore navale sul territorio europeo.


7


Secondo il Comitato di collegamento dei costruttori navali dell'Unione europea (CESA), esso ha sempre avuto "maggiori problemi di finanziamento dovuti ai minori margini di profitto".


8


La sovraccapacità navale supera decisamente l'aumento del fabbisogno di trasporti marittimi; Se poste una dietro l'altra, le navi di nuova costruzione formerebbero una fila lunga 60 miglia nautiche (fonte: Bloomberg e Clarkson Research Services).


9


Si vedano i pareri della CCMI legati ai problemi della concorrenza sleale: CCMI/002, CCMI/029, CCMI/054.


10


Senza pretendere di essere esaustivi, possiamo citare i seguenti tipi di navi: navi passeggeri, navi da crociera, yacht, imbarcazioni da diporto, navi di servizio, navi per il trasporto di autovetture, chimichiere, metaniere e gassiere, navi offshore, navi rompighiaccio, navi-albergo, navi guardapesca, rimorchiatori destinati alle attività di supporto delle piattaforme petrolifere offshore (AHTS), piattaforme di perforazione, centrali eoliche offshore, navi ad uso militare, navi con tecnologia duale, navi da carico polivalenti, rimorchiatori e navi da ricerca.


11


La fase, cioè, in cui gli effetti della crisi si sommano alla "depressione" del ciclo economico (quantità minima di commesse).


12


Fondo europeo di sviluppo regionale.


13


GU C 317 del 30.12.2003, pag. 11.


14


Leadership Platform Financing.


15


Valutazione dell'effetto dell'iniziativa LeaderSHIP 2015 sull'occupazione nell'industria navale, presentazione a cura di Jerzy Bielinski e Renata Ploska dell'Università di Danzica (Polonia).


16


http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm


17


ECORYS, Study on the Competitiveness of the European Shipbuilding Industry, Rotterdam, ottobre 2009.


18


http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp


19


http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm


20


Membri dell'EMEC (European Maritime Equipment Council - Consiglio europeo per l'equipaggiamento marittimo: Croazia, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Gran Bretagna, Italia, Norvegia Paesi Bassi, Polonia, Svezia e Turchia.


21


http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp
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DALLA PRIMA PAGINA
Riunione della Commissione Europea per definire la strategia di sviluppo dei porti e dell'industria marittima dell'UE
Bruxelles
Invito a presentare contribuiti entro il 28 luglio
Assarmatori chiede sostegni per i marittimi italiani impiegati sulle rotte di corto raggio e per il rinnovo delle flotte di traghetti
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Nel primo quadrimestre del 2025 il traffico marittimo dei container tra Asia e Europa è cresciuto del +4,8%
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Notevole l'impatto sull'Italia di una eventuale chiusura della rotta marittima attraverso lo Stretto di Hormuz
Roma
La flotta mercantile per i prodotti energetici controllata dall'industria armatoriale italiana interessata a questi traffici ammonta a circa 80 unità
Lo scorso mese il traffico delle merci nei porti marittimi cinesi è cresciuto del +3,7%
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Pechino
I contenitori sono stati pari a 26,7 milioni di teu (+6,1%)
Nel 2024 sono stati persi in mare 576 container sugli oltre 250 milioni trasportati dalle navi
Washington
Circa 200 sono caduti dalle portacontenitori nella regione del Capo di Buona Speranza
La FMC mette in discussione l'accordo che esenta le compagnie del World Shipping Council dalle norme antitrust USA
Washington
Intanto Sola, nominato il 20 gennaio da Trump alla presidenza dell'agenzia federale, oggi lascia l'incarico
Il settore marittimo-portuale europeo fa le pulci alla riforma delle norme doganali comunitarie
Bruxelles
Nota di CLECAT, ECASBA, European Shipowners, ESPO, Feport e WSC
Accordo del Consiglio dell'UE sulla riforma del codice doganale unionale
Bruxelles
Preoccupazione della CLECAT per la persistenza nel testo del concetto di “Single Liable Person”
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia è cresciuto del +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% a Gaeta e calo del -17,1% a Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La società cantieristica giapponese Imabari Shipbuilding acquisisce il controllo della connazionale JMU
Imabari/Tokyo
Elevata dal 30% al 60% la quota di proprietà
WTO, i nuovi dazi hanno impresso uno slancio ai commerci che non è destinato a durare
Ginevra
Ripresa trainata dagli importatori che hanno anticipato gli acquisti in vista dei previsti aumenti tariffari
Alla Terminal Investments Limited del gruppo MSC il 50% del capitale della Barcelona Europe South Terminal
Barcellona
La transazione è stata autorizzata dall'Autorità Portuale di Barcellona
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Roma
Lo denunciano Fondazione Marevivo e Federazione del Mare
In cinque anni e mezzo nei porti dell'UE sono state sequestrate 1.244 tonnellate di droghe
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Lisbona
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Copenaghen
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Roma
Proposto un “Patto per il mare” con soluzioni per affrontare un overtourism di cui le navi passeggeri non sono colpevoli
Nuovo passo avanti per la realizzazione del sistema sotterraneo di trasporto delle merci in Svizzera
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Berna
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Carnival registra risultati economici record per il periodo marzo-maggio
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Miami
Picco per questo trimestre anche il numero di crocieristi imbarcati
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Genova
Falteri: isolare il porto di Genova dalla rete ferroviaria per tre settimane significa mettere in difficoltà l'intero Nord Italia
Privatizzati terminal multipurpose in otto porti sauditi
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Riyad
Quattro saranno gestiti dalla Saudi Global Ports e quattro dalla Red Sea Gateway Terminal
Avviato il dibattito pubblico sul progetto del Molo VIII del porto di Trieste
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Trieste
Previsto un investimento complessivo di 315,8 milioni di euro
La sudcoreana HD Hyundai si accorda con l'americana  Edison Chouest Offshore per costruire portacontainer negli USA
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Seul
Prevista la possibilità di realizzare altri tipi di navi e di costruire gru portuali
Rixi: con il decreto Omnibus garantito avvio Fase B della nuova diga foranea di Genova
Roma
Autorizzata una spesa di 50 milioni di euro per il 2026 e di 92,8 milioni per il 2027
Il conflitto Israele-Iran induce Maersk a sospendere gli scali al porto di Haifa
Copenaghen
Proseguiranno, invece, quelli al porto di Ashdod
Dichiarazione d'impegno delle nazioni nordeuropee per contrastare la flotta ombra russa
Varsavia
Se le navi non batteranno una bandiera valida nel Mar Baltico e nel Mare del Nord - specificano - adotteremo misure appropriate nel rispetto del diritto internazionale
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
Stabile il traffico delle merci nei porti francesi nel primo trimestre del 2025
La Défense
In aumento i container e le rinfuse liquide. Rialzo dei carichi allo sbarco e diminuzione di quelli all'imbarco
Cognolato (Assiterminal): oggi più che mai serve una politica portuale coerente
Roma
Restano ancora aperte - ha evidenziato - tutte le criticità evidenziate in questi anni
Alessandro Pitto confermato presidente di Fedespedi
Milano
Rinnovati il consiglio direttivo, il collegio dei probiviri e il collegio dei revisori dei conti
Incandescente un'azione di protesta dei marittimi greci, con i sindacati PENEN e PNO che lanciano gravissime accuse, anche reciproche
Il Pireo
Lo sciopero, dichiarato illegale dai tribunali, blocca alcune navi del gruppo Attica nel porto di Patrasso
Contratto a Saipem per un progetto per l'estrazione di fosfati in Algeria che include l'adeguamento del porto di Annaba
Milano
Prevista anche la costruzione di linee ferroviarie
Il canale di Suez festeggia il ritorno dei transiti di portacontainer di grande capacità
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Ismailia
Oggi è stato attraversato dalla nave “CMA CGM Osiris” che può trasportare 15.536 teu
IMO, ILO, ICS e ITF sollecitano la tutela dei diritti dei marittimi rispetto ad un'ingiusta criminalizzazione
Londra
Ad aprile sono state adottate le “Linee guida sul trattamento equo dei marittimi detenuti in relazione a presunti reati”
I nuovi dazi di Trump colpiscono anche il traffico dei container nel porto di Long Beach
Long Beach
Nei primi cinque mesi del 2025 registrato un incremento del +17,2%
Trasferimento del porto di Carrara dall'AdSP ligure a quella toscana non senza un confronto con gli operatori
Milano
Lo chiedono Dario Perioli, FHP, Grendi e Tarros
Sino a 768 miliardi di dollari gli investimenti necessari per adeguare i porti mondiali all'innalzamento del livello dei mari
New York
Il porto di Los Angeles accusa l'impatto dei nuovi dazi sul traffico dei container
Los Angeles
A maggio registrata una diminuzione del -4,8%
Assagenti propone una task force per risolvere i problemi portuali, logistici e industriali
Genova
Un organismo di consultazione «problem solver» composto, oltre che dalle categorie del cluster marittimo, dalle industrie manifatturiere del quadrante Nord-Ovest
A maggio il traffico delle merci nel porto di Singapore è calato del -4,6%
Singapore
Ribaltata una nuova gru in consegna nella nuova area portuale di Tuas
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci sulla rete ferroviaria svizzera è calato del -6,4%
Neuchâtel
Performance dei servizi pari a 2,35 miliardi di tonnellate-km, in calo del -8,2%
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
ANGOPI teme che nuove misure per garantire la continuità marittima penalizzino i servizi di ormeggio
Ischia
Potestà: necessario sottrarli ad un meccanismo perverso
L'olandese HES International gestirà un terminal per rinfuse nel porto di Marsiglia-Fos
Marsiglia
Il contratto di concessione avrà una durata minima di 30 anni
Il governo di Ibiza si oppone al programma di pernottamento a bordo dei traghetti offerto da Trasmed
Ibiza/Valencia
È ritenuto un «hotel clandestino», mentre la compagnia lo definisce un servizio crocieristico
Bruno Pisano nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mar Ligure Orientale
Roma
Assumerà l'incarico da lunedì prossimo
Federlogistica propone un confronto fra operatori sulla congestion fee in attesa di una soluzione dal governo
Genova
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +10,3%
Gioia Tauro
Sono stati movimentati 1.813.071 teu
Trasportounito, i tempi di attesa dei camion nei porti vanno pagati
Genova
Tagnochetti: la Port Fee ha l'obiettivo di redistribuire in modo più equo i costi di tutti i disservizi
Nominati i commissari delle AdSP del Tirreno Settentrionale, dello Ionio e della Liguria Occidentale
Roma/Genova
Preoccupazione dei sindacati per il futuro dei lavoratori di Genoa Port Terminal
Instabilità politica e transizione verde sono i principali problemi con cui si confronta lo shipping
Londra
Lo evidenzia l'“ICS Maritime Barometer Report 2024-2025”
Presentato il nuovo container terminal del porto di Termini Imerese
Palermo
Trasferimento del traffico movimentato da Portitalia nel porto di Palermo
Un sondaggio del GCMD conferma l'impegno dello shipping per la decarbonizzazione
Singapore
Preoccupazione dei porti per la mancanza di certezze circa la domanda da parte delle compagnie di navigazione
La Commissione UE ha identificato nuovamente Port Said East e Tanger Med quali porti di trasbordo di container limitrofi
Bruxelles
L'autotrasporto estende l'applicazione delle “congestion fee” al porto di Livorno
Livorno/Roma/Milano/Genova
Fedespedi, non risolvono i problemi, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi
Nel porto di Livorno è stato inaugurato il nuovo Posto di Controllo Frontaliero
Livorno
La struttura è costata 15 milioni di euro
Attuato il passaggio dell'80% del capitale di Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/Parigi
La famiglia Louis-Dreyfus mantiene il restante 20%
Porto di Genova, via libera alla proroga della concessione a Spinelli sino al 30 settembre
Genova
Ok anche alla proroga al gruppo Campostano
Il Fondo Nazionale Marittimi ha avviato il riconoscimento di borse di studio
Genova
Sono concesse per i corsi di addestramento di base e di familiarizzazione alla security
RFI e MIT sottoscrivono l'aggiornamento al contratto di programma per circa 2,1 miliardi
Roma
Circa 500 milioni di euro previsti per la gestione della rete ferroviaria
San Giorgio del Porto consegna una nave per il bunkeraggio di gas naturale liquefatto
Genova
È stata costruita per Genova Trasporti Marittimi
Pisano (AdSP Liguria Orientale): i porti di La Spezia e Carrara si sono integrati in maniera quasi perfetta
La Spezia/Bari
Insediato il commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Raffaele Latrofa designato alla presidenza dell'AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale
Roma
È vice sindaco di Pisa
L'indiana Mazagon Dock Shipbuilders acquisisce il controllo del cantiere navale srilankése Colombo Dockyard
Mumbai
Investimento di circa 53 milioni di dollari
Al commissario dell'AdSP del Mar Ligure Occidentale attribuiti i poteri e le prerogative del Comitato di gestione
Genova
Il provvedimento in attesa del ripristino degli ordinari organi di vertice
Approvato il Piano Operativo Triennale 2025-2027 dell'AdSP dell'Adriatico Centrale
Ancona
Parere favorevole dell'Organismo di partenariato della risorsa mare
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
Tratterà delle trasformazioni fisiche del container e della digitalizzazione dei processi
Andrea Ormesani è il nuovo presidente di Assosped Venezia
Venezia
Rinnovato il consiglio direttivo. Paolo Salvaro rimane segretario generale
Witte (ISU): nel 2024 il settore del salvataggio navale si è stabilizzato rispetto al minimo di due anni fa
Londra
La finlandese Elomatic installerà tunnel thruster su 11 navi da crociera del gruppo Carnival
Turku
I lavori inizieranno il prossimo autunno e termineranno nel 2028
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Viking Vesta all'americana Viking
Trieste/Los Angeles
È stata costruita nel cantiere navale di Ancona
La Guardia Costiera di Genova ha posto in fermo amministrativo la portacontainer PL Germany
Genova
La Marina Militare italiana commissiona a Fincantieri due nuove Multipurpose Combat Ship
Trieste
L'ordine all'azienda cantieristica vale 700 milioni di euro
Al gruppo MSC la gestione dei servizi crocieristici nei porti di Bari e Brindisi
Bari
Concessione della durata decennale con possibilità di estensione
Nel 2024 la tedesca Kombiverkehr è tornata all'utile
Francoforte sul Meno
Invariato il livello dei ricavi risultati pari a 434,6 milioni di euro
A Deltamarin la progettazione delle sei nuove ro-pax ordinate da Grimaldi per le rotte mediterranee
Turku
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
La pratica del subappalto nella logistica europea sta creando un mercato del lavoro parallelo in cui i diritti non vengono applicati
Bruxelles
Presentato il rapporto “Sorry, We Subcontracted You”
Domani Grendi immetterà la quarta nave del gruppo su rotte da e per la Sardegna
Milano
“Grendi Star”, della capacità di carico di 2.800 metri lineari, collegherà Marina di Carrara e Cagliari
Firmato il contratto di supporto in esercizio delle fregate FREMM tra Orizzonte Sistemi Navali e OCCAR
Taranto
L'accordo ha un valore complessivo di circa 764 milioni di euro
Appello per riformare l'intero sistema di formazione alla guida nel settore dei trasporti
Roma
Presentate sette proposte
Nel porto di Gioia Tauro i militari della Guardia di Finanza hanno sequestrato 228 chili di cocaina
Reggio Calabria
Arrestati due portuali
Porto di Livorno, nuovo osservatorio per trovare soluzioni al problema della congestione portuale
Livorno
Marilli: cercheremo soluzioni per giungere alla possibile revoca della port fee
Lockton P.L. Ferrari ha chiuso l'ultimo esercizio annuale con ricavi lordi pari a 34 milioni di dollari
Genova
Il volume dei premi assicurativi è salito a 350 milioni
La polacca Trans Polonia Group acquisisce l'olandese Nijman/Zeetank Holding
Tczew
È specializzato nel trasporto e nella logistica di prodotti liquidi e gassosi
d'Amico Tankers vende due navi cisterna costruite nel 2011 per 36,2 milioni di dollari
Lussemburgo
Verranno consegnate agli acquirenti entro fine luglio e il 21 dicembre
L'Accademia Italiana della Marina Mercantile programma 13 nuovi corsi gratuiti
Genova
Disponibili oltre 300 posizioni
Una delegazione di Wista Italy in visita ai porti di Catania e Augusta
Catania/Augusta
L'associazione è formata da donne che ricoprono ruoli di responsabilità nei settori marittimo, della logistica e del trade
Nei primi cinque mesi del 2025 il porto di Algeciras ha movimentato 1,9 milioni di container (-6,3%)
Algeciras
I container vuoti sono diminuiti del -5,5% e quelli pieni del -6,4%
Reway Group entra nel settore della manutenzione di infrastrutture ferroviarie portuali
Licciana Nardi
Ottenute due commesse affidate dall'AdSP del Mar Ligure Orientale
A Delcomar ed Ensamar i servizi marittimi con le isole minori sarde
Cagliari
Aggiudicata la gara per l'affidamento in concessione per sei anni dei collegamenti
Porto di Trieste, il fresco di nomina Gurrieri silura il fresco di nomina Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): è uno squallido gioco di potere
La singaporiana SeaLead amplia la sua offerta di spedizioni marittime al collegamento fra Turchia e Italia
Singapore
Rotta connessa a servizi che transitano attraverso il canale di Suez
Il programma americano Container Security Initiative è stato esteso al Marocco
Rabat
Amrani: consolidiamo il ruolo di Tanger Med come hub marittimo sicuro e di livello mondiale
Assai positivo il primo trimestre della greca Euroseas
Atene
Pittas: il momento positivo è proseguito nel secondo periodo trimestrale
Assonat e SACE presentano un piano per la portualità turistica italiana
Roma
Kuehne+Nagel ha aperto una nuova filiale a Napoli
Milano
Lo scopo è di supportare la crescita operativa del gruppo nell'Italia meridionale
RINA ha acquisito l'intero capitale della finlandese Foreship
Helsinki
L'azienda di Helsinki è specializzata in consulenza nel settore dell'ingegneria navale e meccanica
In calo il traffico dei container nei porti di Barcellona e Valencia a maggio
Barcellona/Valencia
Ripresa dei contenitori in transito nello scalo catalano
Stabile il traffico annuale delle merci nei porti greci nel 2024
Il Pireo
In crescita i volumi nazionali, mentre sono diminuiti gli scambi con l'estero
Perplessità di spedizionieri, doganalisti e agenti marittimi spezzini al trasferimento del porto di Carrara all'AdSP toscana
La Spezia
Timidamente, «auspicano una considerazione per i progressi compiuti fino ad ora»
Francesco Mastro nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale
Roma
Assumerà l'incarico il prossimo 30 giugno
John Denholm sarà il nuovo presidente dell'International Chamber of Shipping
Atene
Fra un anno subentrerà ad Emanuele Grimaldi
Insediati i commissari straordinari delle due Autorità di Sistema Portuale liguri
Genova/La Spezia
Matteo Paroli e Bruno Pisano alla guida degli enti
Marcata flessione del traffico dei container nel porto di Hong Kong a maggio
Hong Kong
Sono stati movimentati 1,05 milioni di teu (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica indica la strada per accelerare la decarbonizzazione del trasporto stradale e marittimo
Roma
Amadei: il nostro settore è pronto ed è arrivato il momento delle scelte industriali coraggiose
Il comando della petroliera Eagle S accusato della tranciatura dei cavi sottomarini nel Golfo di Finlandia
Vantaa
L'incidente è stato causato dall'ancora della nave
Piattaforma online per segnalare criticità che pongono a rischio i lavoratori dei trasporti
Genova
È stata approntata da Fit Cisl Liguria
GNV realizzerà un collegamento estivo diretto fra Civitavecchia e Tunisi
Genova
Affiancherà la storica rotta via Palermo
È stata portata a termine l'unificazione delle concessioni di Grimaldi nel porto di Barcellona
Madrid/Barcellona
Il contratto ha scadenza il 20 settembre 2035
Nei primi cinque mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti russi è calato del -4,9%
San Pietroburgo
A maggio registrata una flessione del -12% circa
Il gruppo logistico Raben crea una filiale in Turchia
Milano
Avrà 20 dipendenti e un magazzino cross-dock di 2.000 metri quadri
Alberto Dellepiane è stato confermato presidente di Assorimorchiatori
Roma
Inalterata la composizione dell'intero vertice associativo
Accordo tra Fincantieri e l'indonesiana PMM per sviluppare soluzioni per far fronte alle nuove sfide subacquee non convenzionali
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Il primo luglio a Roma si terrà l'assemblea di Assarmatori
Roma
“Mediterraneo controcorrente” il tema dell'incontro
Il 2 luglio a Genova si terrà l'assemblea pubblica del Centro Internazionale Studi Containers
Genova
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivio
Affidati i lavori di adeguamento strutturale della banchina 23 del porto di Ancona
Ancona
Intervento del valore di oltre 11,8 milioni di euro
Convegno sul ruolo di GNL e bioGNL per la decarbonizzazione dei trasporti e dell'industria
Roma
L'evento di Federchimica-Assogasliquidi si svolgerà lunedì a Roma
L'olandese Bolidt incrementa la presenza nel settore delle navi da crociera con l'acquisizione dell'americana Boteka
Hendrik-Ido-Ambacht
Contship Italia ha acquisito la società genovese di servizi doganali S.T.S.
Melzo
L'azienda ligure è stata fondata nel 1985
Francesco Benevolo è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Centro-Settentrionale
Roma
È direttore operativo di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti
Montaresi rimette il mandato di commissario dell'AdSP Ligure Orientale
La Spezia
Negli otto mesi di gestione commissariale - sottolinea - non abbiamo perso neppure un secondo
Gurrieri è stato nominato commissario straordinario dell'AdSP del Mare Adriatico Orientale
Trieste
In attesa del perfezionamento dell'iter formale per la designazione del presidente
I commissari dell'AdSP della Liguria Occidentale hanno rimesso il mandato nella disponibilità del ministro Salvini
Genova
La decisione nel quadro dell'iter di designazione e nomina dei nuovi vertici
Confetra critica le disposizioni del decreto-legge Infrastrutture per l'autotrasporto
Roma
La Confederazione sollecita lo blocco del processo di nomina dei presidenti delle autorità portuali
A maggio sono diminuiti i ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Keelung/Taipei
Accentuata la flessione per le due principali compagnie
Ordine alla sudcoreana KSOE per la costruzione di otto portacontainer da 15.900 teu
Seongnam
Il valore unitario di ciascuna nave è di circa 221 milioni di dollari
Primo terminal portuale per il traffico di auto della greca Neptune Lines
Il Pireo
Sarà inaugurato il prossimo anno nel porto francese di Port-La Nouvelle
Il 16 giugno si terrà l'assemblea dell'associazione degli agenti e mediatori marittimi genovesi
Genova
Tavola rotonda su Genova, polo del Nord Ovest e del Mediterraneo
Rinnovato il consiglio di amministrazione di BN di Navigazione
Genova
BluNavy punta a raggiungere un milione di passeggeri entro il 2025
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Viking Line progetta la più grande nave ro-pax al mondo a sola propulsione elettrica
Åland
Traffico mensile dei container record nei porti turchi
Ankara
A maggio sono stati movimentati quasi 1,4 milioni di teu (+17,6%)
Sergio Landolfi è stato eletto presidente dell'Associazione Doganalisti del Porto della Spezia
La Spezia
Rinnovato il consiglio direttivo
Ad ottobre a Salerno l'élite dell'industria dei traghetti parteciperà alla conferenza di Interferry
Victoria
Evento dal titolo “Connections”
Uniport avvia un'iniziativa a favore della ricerca sulla SLA
Roma
Raccolta fondi a favore del Centro Clinico NeMO Fondazione Serena Onlus
Il Propeller Club di Genova ha analizzato rischi e opportunità dell'uso dell'AI nei settori marittimo e assicurativo
Genova
Evidenziata l'importanza della formazione nell'impiego della tecnologia
Chantiers de l'Atlantique consegna lo yacht da crociera di lusso Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
Saint-Nazaire
La nave debutterà in Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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