La Comunidad Portuaria de Venecia enumera cinco prioridades para salvaguardar la competitividad de los puertos de Venecia y Chioggia y apoyar la economía de la zona de la laguna

Destacando que nunca ha habido y nunca habrá antítesis entre obra portuaria y protección de la Laguna y que sólo gracias a las inversiones y al impacto económico derivado de la actividades arraigadas e inervadas en la Laguna esto podrá ser objeto de intervenciones que son muy necesarias para garantizar larga vida a todo el ecosistema social, natural y económico, el El Comité enumeró cinco prioridades para la El sistema portuario del Véneto puede, después de una historia milenaria, seguir al servicio de la economía del Valle del Po y Europa Central y Oriental, más aún con la próxima mejora del paso del Brennero y de los túneles del corredor europeo Adriático-Báltico.

Sobre la primera cuestión prejudicial a la que, según Venezia Port Community, las instituciones, empezando por el gobierno, deben dar respuestas positivas e implementar las acciones consecuentes necesarias es que accesibilidad portuaria, gestión de sedimentos (lodos) y mantenimiento de canales. El Comité ha subrayó la necesidad de mantener la excavación de todos los canales los puertos deben volver a ser una actividad regular y ordinario. Además, VPC destacó la necesidad de garantizar la accesibilidad tanto en Marghera, a través de el ajuste (margen y ajuste) del canal de navegación puerto Malamocco-Marghera, que en la Estación Marítima de Venecia a través de la adaptación del canal Vittorio Emanuele y en general con la adaptación de las cuatro cuencas principales de evolución. Va recordó - especificó el comité - que el Vittorio Emanuele es el canal de derivación al puerto, ahora es como es siempre ha sido siempre mientras se mantuvo en mantenimiento ordinario (con calado a -10,50 metros) y ahora más que nunca - se hizo cargo de la Comunidad Portuaria de Venecia - se vuelve fundamental porque representa la única herramienta para devolver a la vida a la Marittima y para garantizar la plena funcionalidad del puerto en presencia de la MoSE dada la presencia de una sola cuenca para los buques. Relativamente en la primera prioridad, el Comité especificará también la necesidad finalizar el Plan Morfológico (PMLV) y el Protocolo de Lodos (PF) que debe hacerse efectiva y operativa inmediatamente y, mientras tanto, debe darse la posibilidad de continuar con las actividades de mantenimiento de los canales y cuencas con el los instrumentos existentes y el refuerzo de las competencias actuales del Comisario. Finalmente, de acuerdo con VPC, debe identificar y colocar funcionen inmediatamente áreas adecuadas para la concesión de sedimentos a parte de vallone Moranzani, una zona nacida con este propósito pero bloqueado por inercia que ya no es aceptable.

Para la Comunidad Portuaria de Venecia, también es indispensable avanzar hacia un modelo de crucero sostenible y compatible con tráfico comercial y soluciones fuera de la Laguna. En En particular, según el comité, la industria de cruceros debe continuar seguir siendo patrimonio del territorio donde Venecia juega un papel estratégico como centro de cruceros en el Adriático para apoyar el que la Estación Marítima desempeña un papel fundamental en el mantenimiento de la rol de concentrador y puerto de origen. Al respecto, VPC denunció que la retirada de los buques de pasaje más grandes de San Marco y el posterior período de transición previsto por el gobierno corre el riesgo de desplazar el centro de gravedad de los centros de cruceros hacia otros puertos extranjeros, como Estambul, con un cambio radical para todos los puertos del Adriático superior que serían para cubrir el papel de los aeropuertos de tránsito puro. Para la comisión, por otra parte, el La Estación Marítima de Venecia tendrá que mantener su función puerto y logística, para lo cual el restauración del canal Vittorio Emanuele, permitiendo una lógica de puerto extendido para complementar los amarres en Marghera pero sin perder el papel estratégico del puerto central y la conexión con el aeropuerto para pasajeros con todas las actividades a mayor relacionado con el valor añadido.

Refiriéndose entonces al decreto-ley n. 45 del año pasado para el regulación del tráfico de buques de pasajeros y carga en la Laguna de Venecia, el Comité tomó nota de la urgencia de definir la estructura totalmente operativo tanto para cruceros como para contenedores. El El Decreto-Ley 45 - señaló VPC - dictó una línea política pero no parece tener cimientos sólidos y concretos: quieres identificar las dos mejores soluciones, pero -explicó la comisión- no hay luego trata el tema de su realización e implementación, las cosas que tardará años en implementarse. En situaciones similar -el Comité también tomó nota- de los instrumentos los usados eran diferentes y con mucho más tiempo expedido: los armadores de ambos compartimentos deben saber cuál y las perspectivas reales en sus valoraciones de inversión en el puerto de Venecia. Creemos - subrayado VPC - tener el mismo derecho de Génova que con el proyecto de la presa es mirando los próximos 50 años y más del puerto y el ciudad.

En cuanto al MOSE, el sistema de presas móviles para defender el Laguna, se debe definir un sistema para el Comité normativa específica para el sistema portuario del Véneto que usted realiza un sistema de "puerto regulado", con Venecia y Chioggia que serán los primeros puertos "regulados" en Italia. El MOSE - VPC - debe garantizar la protección de la ciudad de Venecia pero también la socioeconómica de un esencial tanto para la comunidad local como para el sistema industrial del país, para lo cual su gestión (que se convertirá en responsabilidad de la autoridad constituyente de la Laguna) tendrá que conciliar estos dos intereses intrínsecamente contrastante. Según VPC, esta característica de El puerto "regulado", único en Italia, debe ser sancionado por una regla especial que le permite administrar el particularidades de la situación tanto en términos de gestión de los cierres con una sala de control especial representativa de todas las instituciones implicadas y teniendo en cuenta las necesidades conexas actividades económicas, tanto en términos de reglas de operación, de organización del trabajo, tarifas y regulaciones que se convierten en necesariamente específico y local. Para la Comunidad Portuaria de Venecia, el La gestión de los cierres MOSE debe realizarse a través de una cabina de dirección que incluye todos los niveles de gobierno (Municipio, Provincia, Región y Estado) y teniendo en cuenta las necesidades relacionadas con la actividades económicas. VPC finalmente pide llevar al nivel por ley la disposición contenida en los actos administrativos de aprobación del MOSE para el que también se compone de las obras que deben garantizar el acceso permanente de los buques al puerto, incluidos barreras elevadas (las llamadas obras complementarias para el puertos: cuenca y puerto fuera de la laguna) y de los cuales estos son una parte integral.

La cuarta prioridad enumerada por VPC está dirigida a salvaguardar la competitividad del puerto, que a juicio de la El comité también debe verse en la capacidad del lado del suelo de integrar y alimentar una logística de distribución intermodal eficiente y sostenible. Para las VPC, por lo tanto, una mejor explotación de servicios ferroviarios 24/7 integrando maniobras ferroviarias, servicios aduaneros, Guardia de Finanzas, operación de estaciones de clasificación, mientras que intermodalidad fluvial, especialmente hacia los interpuertos de Mantua y Cremona, deben convertirse en un canal eficiente equipado con incentivos apropiados en analogía con lo que sucede para Friuli para apoyar con una distribución eco-sostenible la logística de alimentación de la industria siderúrgica y agroalimentaria en la importación, apoyar la carga de proyectos y la ingeniería de plantas en la exportación.

La quinta prioridad exige la certidumbre del marco legislación sobre concesiones y perspectivas, introducir claridad en la renovación y duración de las concesiones con el fin de permitir a los operadores de terminales portuarias perspectivas económicamente sostenible en relación con ambas inversiones necesario para la adaptación de la infraestructura y digitalización de procesos y hacia una mayor uniformidad aplicación de las normas con respecto a los puertos de referencia, tales como: Rávena, Trieste y Génova.