Ieri il Senato ha approvato definitivamente il disegno di legge n. 705 di conversione in legge del decreto sul ponte sullo Stretto di Messina, testo che era già stato approvato dalla Camera dei deputati. Commentando il via libera al provvedimento dell'assemblea di Palazzo Madama, il vice presidente del Consiglio e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha sottolineato che, se «di solito si abusa degli aggettivi, però parlare di giornata storica, di decisione storica definitiva, attesa da più di 50 anni, è assolutamente adatto. Stiamo parlando - ha aggiunto - di un'opera che darà più di centomila posti di lavoro “veri”, che farà risparmiare ai siciliani sei miliardi di euro all'anno in mancati collegamenti».

Salvini si è soffermato su alcuni dei principali numeri del progetto, a partire dal costo per realizzare l'opera, spiegando che «quello che c'è nel Def è una cifra intorno ai 14 miliardi. Il ponte sarà costituito da una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri, una larghezza dell'impalcato di 60,4 metri con sei corsie stradali previste - tre per ciascun senso di marcia compresa la corsia di emergenza - e due binari ferroviari, per una capacità dell'infrastruttura pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno.

È stato specificato che il ponte nella parte centrale dell'opera, pari a circa 600 metri, presenterà un'altezza del canale navigabile centrale di 65 metri per il transito di grandi navi, con un franco di 65 metri in presenza delle massime condizioni di carico e di 70 metri in assenza di treni e mezzi pesanti. Nella nota di presentazione dei dati principali del progetto è evidenziato che «la soluzione prescelta non ostacolerà, quindi, il transito delle grandi navi, ponendosi, peraltro, in linea di continuità con i parametri adottati in materia a livello internazionale. Il franco progettato per il Ponte sullo Stretto di Messina - si rileva - segue le linee progettuali degli altri grandi ponti su stretti navigabili, che, anche in caso di vento forte, assicurano e garantiscono il transito di navi di elevate dimensioni. Si pensi, a livello statistico, agli standard applicati per i principali ponti su stretti navigabili, quali il ponte di Normandia (52 metri), il ponte che attraversa il Canale di Panama (57,9 metri), il Golden Gate Bridge (67 metri)».

Non si fa cenno al ponte sul canale di Suez citato recentemente, prendendo una topica, dal vice di Salvini, Edoardo Rixi, che - comparando il progettato ponte sullo Stretto di Messina con analoghe opere strategiche mondiali - lo aveva abbassato all'uopo di una decina di metri e, evidentemente spazientito, aveva ricordato pure che, per le navi di maggiori dimensioni, esistono anche altre vie d'accesso al Mar Tirreno ( del 4 aprile 2023).

Non che i riferimenti presentati ieri dal titolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti siano più appropriati. Il ponte di Normandia, che è stato inaugurato nel 1995, è posto alla foce del fiume Senna, non certo un crocevia dei traffici marittimi mondiali. Quanto al ponte sul canale di Panama, questa sì un'arteria fondamentale dei traffici marittimi internazionali, si presume che fra i vari ponti che attraversano il canale il Ministero non si riferisca al recentissimo ponte Atlántico, posto nei pressi dello sbocco orientale del canale, che è stato realizzato nel quadro dell'ampliamento della capacità del canale e, in quest'ottica, presenta un'altezza della luce di ben 75 metri, e neppure all'ancor più recente ponte del Centenario, posto in prossimità dello sbocco occidentale, che presenta un'altezza del canale navigabile di ben 80 metri, ma all'assai più datato ponte delle Americhe, inaugurato nel 1962, che offre un'altezza per il passaggio delle navi pari a 61,3 metri. Un ostacolo, questo, che impone all'Autorità del Canale di Panama di stabilire in 57,91 metri (che non è la luce offerta dal ponte come indica il MIT) l'altezza massima di qualsiasi nave intenda attraversare il canale, altezza comunque sufficiente per il passaggio delle navi più grandi a cui è consentito il transito dopo i lavori di ampliamento della via d'acqua centroamericana.

Con il Golden Gate il dicastero va a pescare ancora più a ritroso nel tempo, dato che l'opera risale al quasi biblico 1937. Inoltre il manufatto indubbiamente non è posto in uno dei primari punti nodali delle rotte marittime mondiali e comunque, pur appartenendo ormai alla preistoria delle moderne infrastrutture, offre una ragguardevole altezza di 67 metri.

Quello che sembra certo è che i riferimenti “statistici” presi in considerazione dal Ministero non siano del tutto, o per niente, appropriati. Che non ce ne siano altri?