La modifica della disciplina dei tempi di attesa per il carico/scarico delle merci e della franchigia introdotta con il decreto-legge Infrastrutture approvato nei giorni scorsi dal governo italiano al momento non sembra aver affatto sopito le proteste degli autotrasportatori almeno relativamente ai costi aggiuntivi lamentati per i tempi di attesa nei porti ( del 19 maggio 2025). Se il provvedimento deliberato dall'esecutivo è stato generalmente accolto positivamente, con qualche eccezione, dalle associazioni di categoria dell'autotrasporto ( del 20 maggio 2025), non si fermano le iniziative delle stesse rappresentanze delle imprese del comparto per cercare di coprire questi costi.

Dopo essere stata introdotta per i porti liguri e per Porto Marghera, oggi le associazioni dell'autotrasporto Anita, Assotir, Cna Fita, Confartigianato Trasporti, Fai e Trasportounito hanno annunciato infatti che dal prossimo primo luglio le imprese di autotrasporto applicheranno anche al porto di Livorno la “Port Fee”, la tariffa aggiuntiva applicata quale risarcimento degli oneri determinati dalle difficoltà operative causate dalla congestione nei porti.

Evidenziando che «gli extra costi per i disservizi dell'operatività portuale non ricadranno più solo sulla categoria», le sei associazioni hanno reso noto che, «a seguito di vari confronti associativi svoltisi in relazione ai continui blocchi operativi camionistici avvenuti negli ultimi mesi nel porto di Livorno ed in ultimo nel corso di un incontro svoltosi in data 27 maggio 2025 presso la locale sede della CNA, hanno preso atto che: i tempi operativi del sistema portuale e dei terminal del porto di Livorno, al momento dell'arrivo dei camion per l'espletazione dei processi documentali e autorizzativi - più in particolare - per le attività di carico e scarico dei contenitori, non consentono la regolare programmazione ed effettuazione dei trasporti causando dei disservizi i cui oneri, allo stato, sono sopportati in via esclusiva dalle imprese di autotrasporto; la perdita di produttività economica generata dai disservizi del sistema portuale e dei terminal del porto di Livorno non può più essere sostenuta solo dalle imprese di autotrasporto, ma deve essere condivisa da tutta la filiera di servizio alla merce».

Le associazioni hanno spiegato che, alla luce di ciò, «le imprese di autotrasporto hanno quindi considerato che, a tutela della continuità economica dei trasporti nel bacino portuale di Livorno, nel quale hanno investito importanti risorse, sia necessario chiedere alle imprese della filiera committente dei servizi di trasporto, una responsabile compartecipazione agli extra costi generati dai disservizi generati dall'operatività portuale dei terminal, allo stato sostenuti in via esclusiva dalle imprese di autotrasporto. Tali extra costi rischiano infatti di arrecare un grave pregiudizio alla continuità dei servizi di trasporto, all'economia territoriale ed all'occupazione, oltre a compromettere gravemente i livelli minimi di sicurezza stradale. Le imprese di autotrasporto hanno quindi deciso, nel rispetto della libera contrattazione tra le parti prevista dalle norme di settore, che a partire dall'1 luglio 2025, per ogni trasporto di merce effettuato sulle tratte le cui origini/destinazioni comprendono il bacino portuale di Livorno, applicheranno alle imprese committenti dei trasporti e per ogni livello di subvezione, una “Port Fee” per c.u. viaggio di un valore in linea con quanto già applicato nei porti di Genova e La Spezia. L'ammontare di tale indennizzo verrà evidenziato in fattura con la seguente voce: “Port Fee carico e/o scarico porto di Livorno”. Detta forma di indennizzo verrà applicata fino a quando non verranno ristabilite le normali condizioni di completa funzionalità dell'operatività del sistema portuale e dei terminal».

Intanto il segretario generale di Anita, Giuseppina Della Pepa, è intervenuta in audizione presso le Commissioni riunite VIII Ambiente e IX Trasporti della Camera dei deputati, nell'ambito dell'esame sul disegno di legge di conversione del decreto-legge Infrastrutture, ribadendo l'apprezzamento dell'associazione nei riguardi del provvedimento, che all'art. 4 definisce le misure incaricate di ottimizzare le operazioni di carico e scarico delle merci per mezzo della riduzione dei tempi di franchigia e l'incremento degli indennizzi. Strumenti che, ad avviso di Anita, sono capaci di incoraggiare il contenimento dei tempi improduttivi a vantaggio delle imprese di autotrasporto merci, degli autisti e dell'intero sistema logistico. Tuttavia, Della Pepa ha rilevato che per garantire l'efficacia del provvedimento sarebbe opportuno valutare positivamente l'inclusione del destinatario della merce tra i soggetti coobbligati al risarcimento, tenuto conto che spesso il superamento dei tempi di franchigia si registra nelle operazioni di scarico della merce a destinazione. Infine, Della Pepa ha valutato positivamente l'intervento del governo nei confronti dei tempi di pagamento, l'estensione del numero massimo di targhe prova rilasciabili ad ogni operatore in funzione del numero di addetti e il ripristino parziale delle risorse attinenti al fondo per l'ammodernamento del parco veicolare secondo il principio della neutralità tecnologica. L'auspicio evidenziato è che vi sia spazio per finanziare la misura con altrettante risorse, così da ripristinare la piena dotazione del fondo per il biennio 2025-2026.

Che, invece, quanto disposto dal decreto-legge Infrastrutture in tema di tempi di attesa per il carico/scarico delle merci e di franchigia comporti solamente un aggravamento della situazione e dei costi lo ha evidenziato Fedespedi, la federazione delle imprese di spedizione italiane, nel suo contribuito inviato alla Camera in vista dell'esame da parte delle Commissioni riunite IX Trasporti e VIII Ambiente. Nella sua comunicazione Fedespedi ha specificato che «la durata prolungata delle tempistiche di carico e scarico delle merci nei terminal rappresenta già da tempo un problema noto e conclamato che colpisce tutti gli attori della catena di distribuzione. In questo senso - ha precisato la federazione - si condivide che non sia corretto che il maggior costo ricada su singoli attori della filiera, che siano il cosiddetto “anello debole”, o la committenza contrattuale, che poco può incidere sul cambiamento delle modalità di esecuzione delle operazioni in questione. In sostanza, i ritardi lamentati dagli autotrasportatori - ha sottolineato Fedespedi - sono direttamente connessi con l'esecuzione di precise fasi operative, presso i nodi logistici, e determinati da fattori esterni o da inefficienze organizzative di specifici anelli della filiera, che causano una situazione di congestione - ormai non più solo in orari o giornate di punta - e rallentano il processo, costringendo tutti gli attori della filiera a riorganizzare i percorsi e le tempistiche del trasporto. Il problema, dunque, si colloca in un quadro più esteso e richiede soluzioni di ampio respiro - quali il controllo delle performance erogate nei nodi logistici nonché il ruolo attribuito alle autorità deputate a garantire un livello ottimale delle prestazioni - per essere davvero risolto. Proprio su questi ultimi aspetti, si rivela cruciale il ruolo delle Autorità di Sistema Portuale, le cui funzioni regolatorie possono garantire il funzionamento ottimale dei nodi logistici, il corretto espletamento delle attività operative, il rispetto di adeguati standard di servizio e al contempo il controllo dei livelli delle prestazioni erogate, prevenendo e disincentivando le inefficienze organizzative».

«Di conseguenza - ha osservato ancora Fedespedi - l'aggravamento di oneri disposto dal decreto-legge Infrastrutture: non risolve il problema, perché non incide né sulle reali cause dei ritardi né sui soggetti realmente responsabili; causa ulteriori complicazioni incidendo sulla corretta operatività delle fasi del commercio internazionale svolte dagli altri attori della filiera; si limita a insistere su misure già esistenti, che, tuttavia, fino ad ora non hanno portato alcun beneficio; porta inevitabilmente ad un innalzamento dei costi, con un ribaltamento degli stessi a carico della merce, indebolendo, quindi, la competitività del sistema logistico al servizio del commercio internazionale, senza considerare che tutti gli anelli della filiera subiscono allo stesso modo le conseguenze dei disservizi; potrebbe comportare un inasprimento del contenzioso, a causa dell'innalzamento dell'indennizzo e del nuovo meccanismo di calcolo dello stesso, rendendo altresì necessaria una revisione dei contratti in essere per adeguarli al nuovo impianto normativo e prevedere adeguate misure cautelative».

Nel suo contributo Fedespedi si è soffermata anche sulle tariffe aggiuntive introdotte da settori dell'autotrasporto per recuperare costi per la congestione nei porti rilevando che le cosiddette “congestion fee”, che recentemente alcuni autotrasportatori stanno applicando in diversi porti italiani per far fronte al perdurare delle lunghe attese per il carico e lo scarico delle merci, comportano un tale aggravamento di costi che «non risolve i problemi alla base delle citate inefficienze né ripristinano l'operatività delle attività, ma hanno come unico effetto l'innalzamento dei costi».

Intanto il gruppo logistico Spinelli, che opera sia terminal portuali che servizi di autotrasporto, ha inviato una comunicazione alle compagnie di navigazione clienti in cui annuncia la sospensione dell'applicazione della congestion fee sui container vuoti nel porto di Genova prevista a partire da domenica prossima. «Pur mantenendo alta l'attenzione sull'evoluzione della situazione portuale - ha spiegato il gruppo nella comunicazione - riteniamo che in questo momento sia prioritario favorire un clima di stabilità e continuità operativa. Ci riserviamo naturalmente di riesaminare l'eventuale necessità di reintroduzione della misura qualora dovessero ripresentarsi condizioni di congestione tali da generare extracosti non più sostenibili per la filiera logistica».