Transport & Environment (T&E) ribadisce che la revisione proposta dell'ETS, il sistema di scambio di quote di emissione dell'UE, non basta a sostenere gli investimenti in combustibili puliti per i settori del trasporto aereo e del trasporto marittimo, due comparti che pure contribuiscono in modo rilevante alle entrate dell'ETS. L'organizzazione non governativa europea, attiva nel campo dei trasporti sostenibili e della decarbonizzazione del settore dei trasporti, specifica che, tuttavia, l'ampliamento dell'applicazione dell'Emissions Trading System a più voli extra-europei e a navi di dimensioni minori proposto lo scorso luglio dalla Commissione Europea è un passo nella direzione giusta, anche se insufficiente ( del 17 luglio 2026).

In un nuovo briefing pubblicato oggi, Transport & Environment ricorda che la Commissione propone di vincolare il 50% delle entrate nazionali dell'ETS a misure di decarbonizzazione nei settori prioritari. Accogliendo con favore l'inclusione di trasporto aereo e marittimo tra questi, T&E chiede tuttavia un'applicazione più rigorosa dell'obbligo di spendere il resto per scopi climatici ed energetici, con requisiti di rendicontazione più stringenti. Oggi - sottolinea nel briefing - molti Stati membri versano i proventi nei bilanci generali senza destinazione specifica, rendendo difficile tracciarne l'uso.

Oltre a essere uno strumento di prezzo per chi inquina - sostiene l'organizzazione - l'ETS può diventare una leva di politica industriale, purché si preservi il principio “chi inquina paga”. Per raggiungere gli obiettivi dei regolamenti europei ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime del pacchetto climatico Fit for 55 con combustibili davvero verdi e scalabili - osserva T&E - nel prossimo decennio serve una rapida crescita di produzione e utilizzo di e-fuel (gli RFNBO, i combustibili rinnovabili di origine non biologica). L'organizzazione ritiene che il sostegno finanziario precoce sia cruciale anche per la filiera domestica, l'autonomia strategica europea e la competitività industriale nelle tecnologie pulite.

Transport & Environment spiega che c'è anche un problema di dimensioni, dato che dopo il 2030 la soglia del 50% si applicherà ad un bacino molto più ridotto di quanto suggeriscano le cifre di partenza. Il 30% dei proventi confluirebbe infatti nel bilancio UE a lungo termine dal 2028, un ulteriore 20-25% finanzierebbe i fondi ETS a livello europeo, e la compensazione dei costi indiretti per le industrie energivore (ICC) può assorbire il 25% o più delle quote nazionali, mentre il 50% si applica solo a ciò che resta.

Sul piano europeo - ricorda ancora T&E - la proposta di revisione dell'ETS rafforza l'architettura dei fondi estendendo il Fondo per l'innovazione e il Fondo per la modernizzazione oltre il 2030 e introducendo due nuovi strumenti, l'Investment Booster (30 miliardi di euro tra il 2027 e il 2030) e la Industrial Decarbonisation Bank (IDB) dal 2031. Trasporto aereo e marittimo non sono però inclusi in questi strumenti e restano dipendenti dal solo Fondo per l'innovazione, che dopo il 2030 scenderebbe dagli attuali circa 530 milioni di quote a 200 milioni, pur coprendo una gamma più ampia di settori. Inoltre - precisa ancora il briefing - la proposta elimina l'attuale contributo dedicato del trasporto aereo al Fondo (cinque milioni di quote).

T&E chiede quindi che gli e-fuel per aviazione e shipping siano esplicitamente inclusi nel perimetro di Investment Booster e IDB, e che il Fondo per la modernizzazione possa sostenerli negli Stati membri a reddito più basso.

Sottolineando poi che i soli volumi di finanziamento non bastano a far partire i progetti per i combustibili sostenibili, T&E rileva che il nascente mercato degli e-fuel è bloccato da un classico problema dell'uovo e della gallina: i produttori, spesso piccoli sviluppatori con capitali limitati, hanno bisogno di contratti di acquisto decennali per ottenere finanziamenti, mentre gli acquirenti (compagnie aeree, armatori, fornitori di carburante) ragionano su cicli di 1-3 anni, temono lo svantaggio del “primo arrivato” e sono frenati anche dall'incertezza su possibili passi indietro normativi, come nella revisione di ReFuelEU prevista entro il primo gennaio 2027. Il risultato è che molte decisioni finali di investimento restano ferme, mentre concorrenti come Cina e Stati Uniti guadagnano terreno.

Per risolvere questa situazione di stallo, T&E propone la creazione di un intermediario di mercato che acquisti carburante dai produttori con contratti a lungo termine e lo rivenda con contratti più brevi agli utilizzatori, gestendo aste a doppio lato: i produttori offrono il prezzo minimo di vendita, gli acquirenti quello massimo di acquisto, e l'intermediario copre la differenza con il proprio budget. Secondo T&E, ciò creerebbe pressione competitiva su entrambi i lati, riducendo il fabbisogno di sussidi e producendo segnali di prezzo trasparenti. Il briefing ricorda che nel suo Sustainable Transport Investment Plan la Commissione Europea si è impegnata a “lavorare per” la creazione di un simile intermediario per il mercato dei carburanti sostenibili. T&E specifica che, pur dovendosi concludere la valutazione di fattibilità entro il 2027, progettazione e finanziamento restano indefiniti. Il sostegno - sottolinea il briefing - dovrebbe concentrarsi sugli RFNBO prodotti nell'UE, gli unici carburanti al tempo stesso sostenibili, scalabili e sovrani.

Per finanziare l'intermediario, T&E propone un E-fuels Funding Pool da istituire nella direttiva ETS, alimentato da Investment Booster, IDB ed entrate nazionali, e aperto anche a contributi dei Fondi per l'innovazione e la modernizzazione, alle sanzioni nazionali previste da ReFuelEU Aviation e FuelEU Maritime e a contributi volontari degli Stati membri. Concepito come meccanismo autonomo, esterno al bilancio UE a lungo termine, per T&E potrebbe essere creato subito e gestito da un'entità dedicata o ospitato dalla IDB, diventando pienamente operativo nel 2028 con finestre per trasporto aereo, trasporto marittimo e livello nazionale, e garanzie commerciali della BEI.

T&E ricorda poi che la proposta di revisione dell'ETS della Commissione UE rafforza il meccanismo di quote per i carburanti sostenibili nell'aviazione (SAF) e ne introduce uno analogo per lo shipping, lo SMAP (Sustainable Maritime Alternative Propulsion). Per l'aviazione, alle attuali 20 milioni di quote fino al 2030 se ne aggiungerebbero 110 milioni. Per il trasporto marittimo, lo SMAP varrebbe fino a 110 milioni di quote tra il 2028 e il 2040, anche per tecnologie come propulsione elettrica o assistita dal vento. T&E chiede di migliorarne il disegno vincolando l'80% dei 110 milioni delle quote aggiuntive SAF (circa 90 milioni) agli e-SAF e circa il 70% di quelle SMAP (76 milioni) agli RFNBO, di cui 30,5 milioni prodotti nell'UE, oltre a introdurre o ampliare meccanismi di prenotazione anticipata per sostenere contratti di acquisto a lungo termine.

Specificando che questi strumenti, però, agiscono come sussidio decentralizzato che sostiene la domanda e solo indirettamente l'offerta, mentre le aste a doppio lato sono un intervento dall'alto che riduce il rischio su entrambi i fronti, T&E ritiene che per questo le quote non debbano andare a scapito delle aste, mentre andrebbe invece valutata la complementarità, soppesando i vantaggi del cumulo e il rischio di sovracompensazione, e garantendo che il sostegno complessivo non superi il 100% dei costi ammissibili.