Mentre Parlamento europeo e Consiglio stanno discutendo la revisione dell'ETS marittimo proposta a luglio dalla Commissione Europea ( del 17 luglio 2026), oggi a Bruxelles, nel corso del workshop “EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment” ospitato dall'eurodeputata Letizia Moratti, sono stati presentati i principali risultati dello studio “EU ETS and Southern Europe's container hubs: concrete results of transshipment relocation” realizzato da Giovanni Satta, professore associato del Dipartimento di Economia dell'Università di Genova, elaborato da T.I.M. 10 Srl e promosso da Assarmatori.

Il lavoro, che conferma molte tendenze già registrate dall'Osservatorio EU-ETS della spagnola Puertos del Estado ( del 16 dicembre 2025, 23 febbraio e 31 luglio 2026, rileva segnali di una possibile rilocalizzazione del traffico di transhipment verso porti extra-UE e individua alcune modifiche dei servizi di linea potenzialmente riconducibili all'introduzione dell'ETS. Non dimostra, tuttavia, che tutte le variazioni osservate siano state causate dal nuovo sistema. L'Osservatorio spagnolo arriva a conclusioni simili da una strada diversa, con un'analisi basata su dati AIS e tracciamento dei container fino a marzo 2026.

Lo studio italiano analizza i servizi di linea collegati a quattro hub portuali: Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto. Il documento spiega che i quattro porti sono stati selezionati in modo da rappresentare diverse aree geografiche, profili di trasbordo e posizioni competitive all'interno delle reti di trasporto marittimo di container nell'Europa meridionale. È necessario, tuttavia, rilevare che il porto pugliese è da lungo tempo, ormai, escluso dalle principali rotte intercontinentali del traffico marittimo containerizzato e che, come ricorda lo studio, nel 2024 ha movimentato solo 16.114 teu con un'incidenza del transhipment del 49%. Lo studio, evidentemente, ha limiti di campione, in quanto quattro porti, di cui uno marginale, non rappresentano tutto il Mediterraneo.

Lo studio rileva una maggiore instabilità dei servizi marittimi di linea nello scenario post-ETS, cioè da quando il sistema di scambio di quote di emissioni ETS dell'UE è entrato progressivamente in vigore per il settore marittimo a partire dal primo gennaio 2024. In particolare, osserva che il numero complessivo di variazioni nei servizi è passato da 211 nello scenario pre-ETS a 305 nello scenario post-ETS e che gli effetti potenzialmente riconducibili all'ETS non sono trascurabili, con 77 variazioni identificate come potenzialmente determinate dall'ETS e riguardanti 41 degli 86 servizi analizzati dallo studio.

Inoltre, lo studio precisa che il numero di cambiamenti potenzialmente determinati dall'ETS risulta aumentato in modo marcato tra i due scenari: nello scenario pre-ETS sono stati individuati 26 cambiamenti potenzialmente riconducibili all'ETS, mentre nello scenario ETS tale numero è salito a 51. Tra i servizi che - secondo l'analisi - presentano almeno un cambiamento potenzialmente determinato dall'ETS, quelli interregionali costituiscono il gruppo più numeroso, con 22 servizi interessati (su 43), seguiti da 18 servizi globali (su 31). Solo un servizio regionale (su 12) ha registrato un cambiamento potenzialmente riconducibile all'ETS. Il numero medio di variazioni mensili è passato da 7,0 nello scenario pre-ETS, che va dal 14 luglio 2021 quando è stato presentato il pacchetto “Fit for 55” al 31 dicembre 2023, a 10,9 nello scenario post-ETS, che va dal primo gennaio 2024 ad aprile 2026. Inoltre, si rileva che, rispetto allo scenario pre-ETS, il numero medio di variazioni per singolo servizio è aumentato per i servizi globali, passando da 3,2 a 4,6 (+44%), e per i servizi interregionali, passando da 2,4 a 3,7 (+54%), mentre al contrario i servizi regionali hanno registrato una diminuzione, passando da 0,8 a 0,3 variazioni per servizio.

Relativamente al possibile trasferimento del traffico di transhipment dai quattro porti presi in esame ai porti concorrenti nordafricani, lo studio specifica che tra i 20 servizi storici che non fanno più scalo nei porti di Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines e Taranto, otto hanno registrato almeno una modifica potenzialmente attribuibile all'EU ETS, per un totale di dieci variazioni. Si è trattato, nella maggior parte dei casi, di servizi a copertura globale (sei su otto).

Lo studio presenta quindi due casi ritenuti emblematici del processo di trasferimento del traffico di transhipment fuori dall'UE, constatando che nel servizio MED5 dell'Ocean Alliance il porto maltese di Marsaxlokk è stato sostituito da quello egiziano di Alessandria, mentre nel servizio Levante Express della MSC il porto di Gioia Tauro è stato sostituito da quello egiziano di Abu Qir.

Lo studio esamina poi il potenziale impatto economico e sull'occupazione per l'Europa, compresi i porti del Nord Europa, nel caso di un trasferimento del 7,5%-15% del traffico containerizzato di transhipment fuori dall'UE, ed evidenzia che, su un traffico europeo complessivo pari a 38-42 milioni di teu all'anno, ciò significa la perdita di un volume pari a 2,85-6,3 milioni di teu, di ricavi annui pari a 403-892 milioni di euro stimati sulla base di parametri medi italiani, di un fabbisogno di investimenti portuali inferiore di 1,4-3,6 miliardi di euro rispetto a quello necessario per movimentare tali volumi negli hub europei e di 2.005-4.431 posti di lavoro collegati. La perdita di ricavi è stimata sulla base di parametri medi italiani di 141,65 euro per teu e quella di addetti di circa 0,0007 lavoratori per teu.

Lo studio reputa poi insufficiente la regola originaria delle 300 miglia nautiche di distanza dai porti dell'UE per escludere le toccate nei porti extra-UE in questo raggio dalla definizione di “scalo” ai fini del calcolo dei viaggi soggetti all'ETS, che è stata rafforzata dalla proposta dalla Commissione Europea con due nuovi criteri: porti entro 150 miglia con requisiti infrastrutturali, oppure porti entro 300 miglia con transhipment oltre il 50%. L'analisi osserva che ciò contrasta gli scali portuali intermedi elusivi, ma non lo spostamento del transhipment verso hub extra-UE, e rischia anche di generare effetti collaterali negativi imprevisti in termini di carbon leakage all'interno del mercato del trasbordo di container.

Ricordiamo che, ad oggi, le rilevazioni dell'Unione Europea sul possibile spostamento dell'attività di trasbordo dei container in porti extra-UE sono state presentate a marzo 2025 nel rapporto sul monitoraggio dell'implementazione della direttiva n. 87 del 2003 ( del 19 marzo 2025). Il rapporto della Commissione, che arriva al terzo trimestre 2024 quando si applicava solo il 40% delle quote ETS, concludeva che non c'erano prove di una rilocalizzazione generalizzata del transhipment e i cambiamenti osservati nel network di rotte marittime erano attribuiti soprattutto alla crisi del Mar Rosso. I porti del Pireo e di Marsaxlokk perdevano traffico, ma in parallelo alla perdita di scali di grandi navi in tutto il bacino orientale. Tuttavia, anche il rapporto della Commissione non escludeva rischi di sottrazione di volumi di transhipment e segnalava i casi dei porti di Damietta e Nador da monitorare e un aumento dal 30% al 34% degli scali intermedi nel Regno Unito nelle rotte Stati Uniti-UE.

Un quadro più aggiornato è contenuto anche nello studio economico commissionato dalla Direzione generale Mobilità Trasporti della Commissione Europea e pubblicato lo scorso 17 luglio, dedicato al rischio di carbon leakage nei settori dell'aviazione e del trasporto marittimo. L'analisi non rileva prove di una rilocalizzazione generalizzata delle attività o di una perdita sistemica di competitività riconducibile all'ETS, ma individua rischi futuri concentrati in alcune aree del Mediterraneo, indicando proprio nel trasferimento del transhipment verso hub extra-UE vicini uno degli scenari più plausibili.

In occasione della presentazione odierna dello studio l'associazione armatoriale Assarmatori ha evidenziato che il trasferimento delle attività di transhipment al di fuori dell'Europa è già visibile nel mercato dello shipping e si tratta di una tendenza destinata, senza correttivi, a consolidarsi, con una posta economica in gioco che potrebbe raggiungere 892 milioni di euro di ricavi annui e 3,6 miliardi di euro di investimenti portuali equivalenti, ma soprattutto priverebbe l'Europa del controllo strategico sulle proprie catene di approvvigionamento, per di più in un momento estremamente complicato a livello geopolitico.

«Gli shock delle catene di approvvigionamento legati ai conflitti in corso - ha affermato il segretario generale di Assarmatori, Alberto Rossi - hanno mostrato cosa accade quando un passaggio strategico, su cui non esercitiamo un controllo diretto, viene interrotto. Il “trasferimento” delle operazioni di trasbordo in Africa comporta il rischio concreto di trasformare il continente in un nuovo punto nevralgico dal punto di vista logistico e geopolitico. Piuttosto che un punto nevralgico di portata geografica limitata, come Suez o Bab el-Mandeb, l'Africa sta diventando un centro di congestione e di significativa dipendenza strategica per le catene di approvvigionamento globali. Si tratta di una questione che riguarda la dipendenza logistica e la rivalità geopolitica, e che riveste grande importanza non solo a causa dell'incapacità dell'Unione Europea di controllare la sicurezza degli hub portuali al di fuori dei propri confini, ma anche perché gli investimenti portuali sono spesso effettuati da potenze esterne: operatori privati globali e governi stranieri, in particolare la Cina, stanno riversando ingenti somme di denaro nelle concessioni portuali africane per assicurarsi il controllo sui flussi commerciali. Affidare nodi di trasbordo critici a hub controllati da attori geopolitici rivali espone le economie occidentali a interruzioni forzate e ritorsioni in caso di tensioni internazionali - in altre parole, a un rischio reale di controllo asimmetrico».

Se è vero - come ha rilevato Rossi - che la Cina sta investendo pesantemente in Africa, anche in infrastrutture portuali, lo studio presentato oggi, tuttavia, elencando gli operatori che hanno investito nei porti nordafricani, conferma che attualmente i terminal portuali della sponda Sud del Mediterraneo, inclusi quelli concorrenti dei porti di transhipment europei, sono partecipati e gestiti soprattutto da vettori e operatori europei o occidentali, tra cui Hapag-Lloyd, Eurogate, Contship, CMA CGM, MSC e APM Terminals/Maersk, con le cinesi Hutchison e COSCO tra gli altri.

«La questione - ha osservato Cesare Crocini, responsabile dell'Ufficio di Bruxelles di Assarmatori - non è legata solo alla perdita di competitività dei nostri porti, alla delocalizzazione dei traffici o ai posti di lavoro a rischio. Qui è in gioco la sicurezza logistica dell'Italia e dell'Europa. Chi si oppone a un correttivo del meccanismo ETS che incentivi il transhipment tradisce lo spirito unionale».

Al fine di scongiurare il rischio di trasferimento di volumi di traffico di transhipment verso porti extra-UE, tra le proposte presentate a Parlamento europeo e Consiglio l'associazione armatoriale ha accolto quale più promettente il compromesso promosso dall'eurodeputato Peter Liese la settimana scorsa: l'ultima versione combina un incentivo legato alla quota di merci sottoposte a transhipment nei porti UE con un correttivo basato sulla distanza percorsa. Il meccanismo - ha rilevato Assarmatori - integra così gli approcci basati sui volumi e sulle distanze, considera i viaggi in entrata e in uscita e riduce da 10.000 a 5.000 teu la soglia dimensionale delle navi ammissibili. Per l'associazione, le modifiche permetterebbero di rappresentare meglio i servizi in concorrenza e rafforzare l'incentivo a mantenere in Europa le operazioni degli hub di lungo raggio.