Una vasta coalizione di associazioni di importatori, esportatori, agricoltori e operatori logistici e portuali ha inviato al rappresentante per il Commercio degli Stati Uniti Jamieson Greer, che è a capo dell'Office of the United States Trade Representative (USTR), una lettera per chiedere la sospensione permanente dei diritti portuali, il cui avvio è rinviato da circa un anno, dei diritti portuali previsti dall'azione ai sensi della Section 301 contro le pratiche della Cina nei settori marittimo, logistico e della cantieristica ( del 18 aprile 2025). L'USTR, che il 6 novembre 2025, su indicazione del presidente Donald Trump, aveva proposto di sospendere per un anno, a decorrere dal 10 novembre 2025, tale misura, e lo scorso 26 ottobre ha proposto un'ulteriore sospensione della misura dal 10 novembre 2026 al 9 gennaio 2027 al fine di portare avanti trattative con la Cina.

Le centinaia di associazioni firmatarie della lettera hanno chiesto di andare oltre la proroga di due mesi e di cancellare definitivamente le tariffe, evidenziando che la loro applicazione da gennaio 2027 si aggiungerebbe ad un sistema dei trasporti già sotto pressione, caratterizzato da costi elevati di noli marittimi, trasporto su gomma, magazzinaggio e assicurazioni, capacità dei vettori in evoluzione, difficoltà di reperimento delle attrezzature e vincoli di porti e reti interne. Inoltre, hanno rilevato che, poiché le navi costruite in Cina rappresentano una quota significativa della capacità globale dei vettori, gli effetti non si limiterebbero a pochi operatori: i costi si propagherebbero lungo le reti, inciderebbero sulle scelte di impiego delle navi e aumenterebbero l'incertezza per imprese che hanno poca possibilità di controllare proprietà, gestione o storia costruttiva delle navi usate per le loro merci.

I firmatari hanno espresso anche preoccupazione per le disposizioni dell'Annex III del provvedimento sulle navi ro-ro, che si estendono oltre la Cina fino a colpire vettori di paesi alleati. Per gli importatori la sospensione eviterebbe nuovi supplementi di trasporto che fanno salire i costi di sbarco e spingono al rialzo i prezzi di beni di consumo, componenti e materie prime. Per gli esportatori, compresi produttori agricoli e manifatturieri, preserverebbe l'accesso ai mercati esteri e ridurrebbe il rischio di ritorsioni.

La lettera osserva infine che la sospensione, in vigore da quasi un anno, ha dimostrato che le sole tariffe sulle navi non sono una strategia per ricostruire la cantieristica americana. Restano infatti irrisolti i problemi alla base del dominio cinese: limitata capacità produttiva interna, carenza di manodopera e mancanza di alternative competitive. Servono - concludono i firmatari - una strategia dedicata, investimenti costanti e un impegno di lungo periodo di pubblico e privato, senza una tassa portuale su navi cinesi acquistate anni fa.

Tra gli operatori della logistica, il World Shipping Council (WSC), che riunisce i vettori operanti con portacontainer e navi ro-ro, ha evidenziato che la reintroduzione delle tariffe farebbe salire i costi dei noli per importatori ed esportatori americani, penalizzerebbe soprattutto l'agribusiness, perché molti prodotti agricoli statunitensi hanno margini ridotti e competono con prodotti fungibili di altri paesi, e si tradurrebbe, per i consumatori, in quella che l'associazione definisce una “regressive national sales tax”. Per il WSC, infatti, le tariffe sulle navi già costruite o ordinate non riducono in alcun modo la dipendenza dalla cantieristica cinese, e colpire chi aveva effettuato un ordine presso un cantiere cinese prima dell'avvio dell'indagine penalizza scelte imprenditoriali passate senza contribuire a eliminare la pratica oggetto dell'azione.

Inoltre - ha rilevato ancora il WSC - la reintroduzione della misura potrebbe esporre esportatori e armamento a stelle e strisce a misure di ritorsione o di reciprocità, a danno dello stesso obiettivo di rafforzare il settore marittimo nazionale.

Il WSC ha sollecitato anche la revoca integrale dell'Annex III, denunciando che le tariffe previste si applicano a tutte le navi car carrier costruite all'estero, e non solo a quelle costruite in Cina o possedute o gestite da soggetti cinesi, con l'eccezione dei mezzi che partecipano al Maritime Security Program statunitense. Per questo - secondo l'associazione - l'Annex III è slegato dalla finalità della Section 301, lascia intatto il vantaggio di prezzo dei cantieri cinesi rispetto a quelli di paesi terzi e farebbe soltanto aumentare i costi per esportatori e consumatori americani.