Nel 2025 il trasporto marittimo ha dichiarato 87,4 milioni di tonnellate di CO2 soggette, nell'Unione Europea, al prezzo del carbonio e doveva restituire quote per 60,8 milioni entro la scadenza di fine settembre 2026. Sono i numeri dell'ultimo rapporto della Commissione sul mercato europeo del carbonio, pubblicato ieri, secondo cui il sistema funziona e le compagnie rispettano le regole.

Lo scorso anno le emissioni del trasporto marittimo sono calate di circa il -4% rispetto al 2024. La Commissione attribuisce la flessione soprattutto al maggior uso di combustibili sostenibili, che nell'EU ETS, il sistema europeo di scambio di quote di emissione, hanno fattore di emissione zero: nel 2025 hanno coperto l'1,7% dei consumi delle società coinvolte, contro lo 0,6% dell'anno prima.

Le emissioni che pagano il carbonio sono meno di quelle monitorate. Le società attive nell'ETS hanno comunicato 144,5 milioni di tonnellate di CO2 al sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica (MRV), che registra le emissioni delle navi che toccano i porti europei, compreso l'intero viaggio extra-SEE. L'ETS ne fa però pagare solo una parte: tutte le emissioni dei viaggi tra porti dello Spazio Economico Europeo, ma il 50% di quelle dei viaggi tra un porto SEE e uno extra-SEE. Dal totale monitorato vanno quindi tolti 50,4 milioni di tonnellate (l'altra metà dei viaggi extra-SEE), 2,3 milioni di combustibili sostenibili a zero emissioni e 4,4 milioni coperti da deroghe per isole, obblighi di servizio pubblico e regioni ultraperiferiche. Restano 87,4 milioni di tonnellate di CO2. Le compagnie non restituiscono però tutte le quote subito: l'introduzione è graduale, con il 40% delle emissioni per il 2024, il 70% per il 2025 e il 100% dal 2026. Per il 2025 il fabbisogno, dopo le deduzioni (comprese quelle per le navi “ice class”), è di 60,8 milioni di quote; altre 26.720.603 vengono cancellate per colmare il divario tra emissioni verificate e quote restituite.

Sul fronte della conformità - precisa il rapporto - alla prima scadenza (settembre 2025, per le emissioni del 2024) le compagnie hanno restituito quote per oltre il 99% di quanto dovuto. Le società che hanno inviato il rapporto di emissioni al sistema MRV sono 3.427, per un totale di 15.660 navi, un conteggio che include anche imprese e navi rientranti solo nell'MRV, come le offshore e le piccole navi da carico. Il rapporto non indica l'esito della seconda scadenza.

Un dato, presente nel rapporto, pesa più degli altri sul dibattito in corso sull'uso dei proventi dell'ETS: nel 2025 gli Stati membri hanno dichiarato circa 107 milioni di euro di spesa per il trasporto marittimo, meno dell'1% dei 13,5 miliardi di spesa dichiarata per finalità climatiche ed energetiche. Il dato è parziale, perché Italia e Cipro, che insieme hanno incassato 2,7 miliardi di euro di proventi nel 2025, non avevano ancora trasmesso la relazione, e riguarda l'insieme dei proventi ETS, non solo quelli generati dal marittimo.

Un altro tema scottante è l'impatto dell'ETS marittimo sull'attività dei porti dell'UE. Da più parti si segnala il rischio che la norma, anziché ridurre le emissioni, sposti traffici di trasbordo e altre attività verso porti extra-UE. L'European Sea Ports Organisation (ESPO) parla di scali riorganizzati, minore connettività diretta con l'Asia, pressione sugli investimenti in capacità e carichi di cabotaggio che tornano sulla strada. Il rapporto di ieri non fornisce dati su questi fenomeni.

Il monitoraggio ufficiale della Commissione, adottato a marzo 2025 ( del 19 marzo 2025), copre solo i primi nove mesi del 2024 e non trova prove di fuga dal sistema: né spostamenti del trasbordo dai porti UE a quelli vicini extra-UE, né scali artificiosi per eludere il sistema, né ritorno sistematico delle merci sulla strada nei due casi studio esaminati (Spagna-Italia e Bulgaria), né uso di navi appena sotto le 5.000 tonnellate di stazza lorda per sfuggire al sistema, né trasferimenti da nave a nave. I cambiamenti osservati nel Mediterraneo sono attribuiti soprattutto alla crisi del Mar Rosso. La stessa Commissione, tuttavia, invitava alla prudenza: dati parziali, un 2024 in cui si pagava solo il 40% e un contesto troppo turbolento per isolare l'effetto dell'ETS. Quel documento conteneva però elementi che alimentavano i timori dei porti: i porti di Tanger Med e East Port Said, esclusi dalla definizione di “scalo” perché superano la soglia del 65% di trasbordo, concentrano circa il 70% del trasbordo dei porti mediterranei extra-UE; i progetti di nuova capacità container tra il 2025 e il 2035 valgono 25 milioni di teu nei porti UE e 34 milioni in quelli vicini extra-UE, tra cui Damietta (3,3 milioni) e Nador West Med (3,4 milioni dal 2027). Un altro segnale da osservare riguarda il Regno Unito: sulle rotte Stati Uniti-UE la quota di viaggi con scalo intermedio britannico è salita dal 30% del 2023 al 34% del 2024, anche se l'analisi delle rotte annunciate per il 2025 non mostrava una tendenza chiara.

Lo scorso 17 luglio la Commissione ha poi presentato la revisione della direttiva ETS, accompagnata da una proposta che modifica i regolamenti MRV e FuelEU Maritime ( del 17 luglio 2026). Secondo il rapporto, gli obiettivi sono ridurre il rischio di elusione, estendere alcune deroghe, parificare le condizioni con le navi più piccole (tra 400 e 5.000 tsl), sostenere combustibili sostenibili e propulsione a zero emissioni, semplificare gli obblighi ed evitare il doppio pagamento quando arriverà la misura globale sulla decarbonizzazione dello shipping dell'International Maritime Organization (IMO).

Il rapporto pubblicato ieri dalla Commissione, però, non contiene un'analisi dell'elusione né dati nuovi sui traffici portuali del 2025: non ci sono cifre su trasbordo, scali o rotte. Il tema compare in un solo passaggio della parte sul trasporto marittimo. Lì la Commissione ricorda che la direttiva prevede una clausola di monitoraggio e riesame, pensata in particolare per individuare e affrontare fin dall'inizio i comportamenti elusivi, e presenta la revisione come lo strumento per rendere il sistema più efficace riducendo il rischio di pratiche elusive. A questo scopo propone di estendere alcune deroghe, di includere le navi tra 400 e 5.000 tsl per garantire parità di condizioni, di introdurre un nuovo sostegno a combustibili sostenibili e propulsione a zero emissioni, di semplificare gli obblighi e di evitare doppi pagamenti con la futura misura IMO.

In sostanza l'ultimo rapporto non dice né che l'elusione ci sia né che non ci sia: rinvia al monitoraggio specifico di marzo 2025 e alla revisione in corso. In base alla cadenza biennale prevista dalla direttiva, il prossimo monitoraggio è atteso nel 2027.