L'estensione al settore marittimo dell'EU ETS, il sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione Europea che dal primo gennaio 2024 è applicato alle navi mercantili con stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate, sta determinando nel segmento del traffico containerizzato una perdita di connettività tra i porti europei e i paesi limitrofi, tendenza che dal settembre 2025 si sta intensificando. Lo evidenzia il secondo rapporto dell'Observatorio EU-ETS, l'iniziativa promossa dall'ente pubblico spagnolo Puertos del Estado per monitorare gli effetti dell'estensione del sistema ETS allo shipping, in particolare sulla competitività dei porti spagnoli ed europei, individuando eventuali fenomeni di carbon leakage, ovvero di rilocalizzazione delle emissioni, che comportano lo spostamento di traffici marittimi verso porti extra-UE non soggetti agli obblighi ambientali dell'UE.

La pubblicazione del secondo rapporto dell'osservatorio spagnolo segue di pochi giorni la presentazione da parte della Commissione Europea della propria proposta di revisione dell'EU ETS ( del 17 luglio 2026).

Il nuovo rapporto dell'Observatorio, che analizza l'evoluzione dello scenario dal 2023 a marzo 2026, integra il tracciamento dei container con quello delle navi per valutare cosa accade al carico una volta giunto nei porti extra UE, e analizza anche il traffico ro-ro tra Spagna e Italia. La conclusione principale dell'analisi è che è in atto un calo della connettività diretta dei principali porti europei, con una riduzione che nell'Europa settentrionale è di cinque punti percentuali e che si amplia a 18 punti percentuali nel Mediterraneo orientale (dal 68% al 50%).

Il rapporto rileva che, per un container in transito tra Europa e Asia attraverso la rotta marittima che attornia il Capo di Buona Speranza, l'EU ETS può aggiungere tra 400mila e 500mila euro al costo di un singolo viaggio e sottolinea che tale cifra, moltiplicata per centinaia di viaggi annui, rappresenta un enorme incentivo per le compagnie di navigazione che possono essere indotte a modificare la programmazione degli scali nei porti per evitare di incorrere negli oneri determinati dall'EU ETS. Il rapporto stima che, ad esempio, una ultra large container vessel che giunge direttamente dall'Asia, senza trasbordi via i porti di Rotterdam o Anversa, nel Regno Unito, i cui porti sono esclusi dall'ambito di applicazione dell'EU ETS, può arrivare a risparmiare circa un milione di euro a viaggio, incentivando quindi le compagnie ha bypassare gli hub portuali dello Spazio Economico Europeo per servire il mercato del Regno Unito.

In particolare, l'osservatorio individua due modalità principali con cui gli armatori possono attenuare l'impatto della normativa. La prima prevede il cambiamento della rotta marittima (route transformation), con le navi che continuano ad operare come servizio unico, ma il primo o l'ultimo scalo europeo viene spostato verso un porto di un paese limitrofo non-UE senza interrompere la continuità del servizio marittimo. È il caso, ad esempio, di Felixstowe al posto di Rotterdam come porta d'accesso al Nord Europa. Il rapporto precisa che questa pratica potrebbe essere scoraggiata designando porti situati in nazioni terze quali porti di trasbordo di container limitrofi, tipologia di porti nei quali attualmente il regolamento di esecuzione della Commissione Europea fa ricadere il solo porto marocchino di Tanger Med e quello egiziano di Port Said East.

La seconda modalità consiste nella scissione della rotta (route splitting), con il servizio transoceanico che viene diviso in due tronconi distinti e con le grandi navi oceaniche che fanno scalo solo in un hub portuale situato in un paese limitrofo, da cui il carico viene poi smistato verso i porti UE tramite navi feeder più piccole. Il rapporto osserva che questa strategia è particolarmente insidiosa perché fa uscire l'intero segmento transoceanico dall'ambito di applicazione non solo dell'EU ETS, ma dell'intero pacchetto legislativo “Fit for 55”, e non può essere neutralizzata designando i porti limitrofi come porti di transhipment limitrofi ai sensi della direttiva europea n. 87 del 2003.

Il rapporto rileva, inoltre, che a complicare il quadro si aggiunge un terzo fenomeno, quello del possibile trasferimento modale dal mare alla strada, con il traffico marittimo ro-ro che rischia di tornare al trasporto su gomma dato che quest'ultimo non è soggetto ad un onere equivalente.

L'Observatorio sottolinea che si tratta di scenari niente affatto teorici, ma anzi plausibili per ragioni strutturali del mercato: la forte competitività sui noli, la mobilità intrinseca del traffico di transhipment che ha scarso legame con l'import-export locale e può quindi spostarsi facilmente; la limitata disponibilità di carburanti a basse emissioni e, soprattutto, il crescente investimento nei porti dei paesi limitrofi all'UE che ha aumentato sia la capacità di accogliere le grandi portacontainer sia lo sviluppo di hub di transhipment fuori dai confini comunitari.

Per distinguere le dinamiche di mercato considerate “organiche” da una vera e propria elusione delle norme dell'UE, l'Osservatorio ha sviluppato una metodologia incentrata su due fasi di “rilevamento” e “attribuzione”, con la prima che analizza i grandi flussi di traffico portuale a livello aggregato ed esamina le metriche strutturali della rete di trasporto, scendendo anche al dettaglio delle singole rotte e compagnie di navigazione, e con la seconda con cui cerca di isolare l'effetto specifico dell'EU ETS da altri fattori che potrebbero spiegare gli stessi fenomeni: andamento economico, costi operativi, infrastrutture portuali, congestione, eventi geopolitici. A questo si affianca un discrete choice model, un modello econometrico per quantificare il peso relativo di ciascun fattore.

La sintesi del rapporto è netta ed evidenzia che la quota di mercato dei principali porti-gateway europei sulle rotte a lungo raggio, misurata moltiplicando la capacità delle navi in teu per le miglia nautiche percorse, è scesa dal 67% del primo trimestre 2023 al 57% del primo trimestre 2026. L'erosione riguarda tutte e tre le macroregioni analizzate - Nord Europa, Mediterraneo orientale e Mediterraneo occidentale - sebbene con intensità e meccanismi molto diversi tra loro.

Per l'Observatorio, il trend è ancora più eloquente se si prendono in considerazione gli investimenti infrastrutturali, in quanto tra il 2021 e il 2030 sono stati annunciati investimenti per 14,9 miliardi di euro e per 41,7 milioni di teu di nuova capacità portuale nell'area Euromed, di cui ben 9,3 miliardi di euro (il 62% della capacità totale, pari a 25,7 milioni di teu) sono destinati a porti extra-UE nonostante questi gestiscano oggi solo circa il 30% del traffico import/export della regione. Secondo il rapporto, si tratta di un segnale strutturale, e non ciclico, e una volta che servizi, terminal e contratti si consolidano attorno agli hub portuali extra-UE, il fenomeno diventa difficile da invertire.

Il documento si focalizza, in particolare, sul caso del Regno Unito, considerato il più emblematico, la cui la quota di trasporto marittimo a lungo raggio tra i porti del Nord Europa, misurata in migliaia di teu-miglio, è passata dal 17% nel 2022, al 31% nel 2025 e al 36% nel 2026, con un incremento quasi perfettamente corrispondente alla perdita combinata di Olanda e Germania. Nello stesso periodo la quota dell'Olanda è scesa dal 36% al 25%. Il rapporto rileva che ciò che rende il caso del Regno Unito interessante è che questa crescita non è accompagnata da un corrispondente aumento del transhipment: l'attività di trasbordo nei porti britannici è infatti rimasta stabile attorno al 13-14% del traffico totale. Non si tratta quindi di un fenomeno di route splitting, ma di route transformation, con le navi che semplicemente inseriscono o spostano uno scalo britannico all'interno di rotazioni per il resto invariate. A tal proposito il rapporto cita l'esempio di un servizio Asia-Nord Europa che nel 2023 usava il porto di Rotterdam come gateway sia in entrata sia in uscita e che nel 2025, mantenendo gli stessi scali, ne ha invertito l'ordine facendo di uno scalo britannico il porto gateway.

La fase di attribuzione applicata nell'analisi dell'Observatorio esclude le spiegazioni alternative più ovvie: il prodotto interno lordo e i volumi commerciali del Regno Unito non sono cresciuti in modo significativo dal 2022, quindi l'aumento di connettività non è trainato dalla domanda. Inoltre, non ci sono evidenze di una riduzione dei costi operativi nei porti britannici rispetto a concorrenti come Rotterdam o Anversa. Al contrario, porti come Felixstowe, London Gateway e Southampton stanno investendo pesantemente in dragaggi e gru, segno che, paradossalmente, non erano ancora pienamente attrezzati per ricevere le grandi navi portacontenitori. Il porto di London Gateway, ad esempio, ha ampliato la propria capacità da 2,4 a 3,5 milioni di teu annui tra il 2021 e il 2024, con l'obiettivo di arrivare a 5,25 milioni di teu entro il 2029.

Il rapporto si sofferma estesamente anche sullo scenario nel Mediterraneo orientale, osservando che il fenomeno dell'impatto dell'EU ETS assume contorni ancora più netti ed è complicato dalla crisi del Mar Rosso, con gli attacchi degli Houthi che dalla fine del 2023 hanno costretto molte compagnie di navigazione a spostare le proprie navi dalla rotta che attraversa il canale di Suez a quella attorno al Capo di Buona Speranza, aggiungendo 2-3 settimane di navigazione e stravolgendo l'intero network dei collegamento tra Asia ed Europa. L'analisi rileva che, in questo contesto, l'Egitto è diventato il grande vincitore regionale essendo la sua quota di trasporto marittimo a lungo raggio nel Mediterraneo orientale salita dal 29% del 2023 al 45% del 2026. Speculare è il crollo della Grecia, dove il porto del Pireo, un tempo hub dominante della regione con circa un terzo del traffico gateway, è sceso da circa il 34% al 13-14%, superato dal porto egiziano di Port Said.

A differenza del caso britannico, il rapporto evidenzia che nel caso del Mediterraneo orientale si tratta di una vera scissione di rotta, visto che i dati di container tracking mostrano che l'attività di transhipment si è effettivamente spostata dai porti UE a quelli extra-UE, con gli hub non comunitari che da marzo 2025 hanno superato quelli europei, poco dopo l'avvio delle operazioni della nuova alleanza marittima Gemini Cooperation che vede la collaborazione delle compagnie Maersk Line e Hapag-Lloyd. Tra il 2023 e il 2025 il rapporto di connettività diretta verso destinazioni UE è crollato dal 68% al 50%, un'erosione molto più marcata rispetto ai porti extra-UE (dal 48% al 41%).

Anche per questo ambito regionale il rapporto illustra un esempio concreto, quello di un servizio di linea che nel 2023 utilizzava il porto del Pireo come primo hub mediterraneo e che, dopo essere stato trasferito sulla rotta attorno al Capo di Buona Speranza, ha mantenuto lo scalo greco ma con frequenza ridotta, per poi attribuire nel 2025 il ruolo di hub al porto egiziano di Port Said e per collegare il Pireo al servizio originario solo indirettamente tramite un servizio feeder. Anche qui la fase di attribuzione esclude spiegazioni alternative: la crescita del Pil egiziano - osserva il documento - non è sufficiente a giustificare l'impennata di traffico portuale; non risultano riduzioni significative dei costi di gestione nei porti egiziani rispetto al Pireo; il Pireo dispone di capacità libera, quindi la congestione non è la causa. Resta invece rilevante il dato sui costi dell'EU ETS: per una singola rotazione di una ultra large container vessel sulla rotta Singapore-Pireo il costo è salito da 225mila a 500mila euro con il dirottamento sul Capo di Buona Speranza (+120%), raddoppiando l'incentivo ad effettuare il primo scalo in un porto extra-UE. Nel contempo, l'Egitto ha pianificato investimenti che porteranno la capacità portuale complessiva da 10,6 a 19,2 milioni di teu all'anno tra il 2023 e il 2026.

L'analisi prende poi in considerazione lo scenario del Mediterraneo occidentale, dove il quadro risulta più sfumato. In questo ambito la ripartizione complessiva delle performance di trasporto, sulla base della capacità di trasporto ponderata per la distanza, resta relativamente stabile, con i porti UE che mantengono circa il 60% delle migliaia di teu-miglio sulle rotte a lungo raggio, un dato ben diverso dal crollo osservato nel Mediterraneo orientale. Secondo l'Observatorio, tuttavia, il segnale di erosione si concentra su un segmento specifico, quello del transhipment puro (relay), cioè il traffico che utilizza un porto europeo esclusivamente come punto di trasbordo tra due regioni remote, senza origine né destinazione locale. In quest'ultimo ambito - sottolinea il rapporto - il quadro è netto: dal 2023 al 2026 il traffico di puro relay nei porti UE del Mediterraneo occidentale si è dimezzato (-51%), mentre il porto marocchino di Tanger Med ha tenuto (+5%). Il volume complessivo del bacino è passato da 1,87 a 1,33 milioni di teu per trimestre, con l'intera contrazione a carico dei porti UE e con la quota europea del mercato del relay che è crollata dal 51% al 26%.

Il rapporto porta ad esempio il caso più documentato, quello del servizio MECL della Maersk che collega la costa orientale degli Stati Uniti con Medio Oriente e India, storicamente imperniato sul porto di Algeciras come hub europeo in entrambe le direzioni. La crisi del Mar Rosso, forzando l'instradamento via Capo di Buona Speranza, ha raddoppiato l'esposizione del servizio all'EU ETS a 33 milioni di euro l'anno. Il rapporto osserva che la risposta è stata rapida e alla fine del 2024 lo scalo verso ovest del servizio è stato spostato da Algeciras a Tanger Med, dimezzando il costo dell'ETS. Nel 2025 anche la tratta verso est è diventata diretta e lo scalo residuo ad Algeciras è stato eliminato. Il risultato è che un servizio che generava tra 16 e 33 milioni di euro annui di costi dell'ETS oggi non ha più alcuna esposizione a questa normativa europea, pur mantenendo inalterate rotta e frequenza. Anche in questo caso l'attribuzione a fattori diversi dall'ETS risulta debole: la crescita del Pil marocchino (tra il 3,7% e il 4,6% annuo nel 2023-2025) è troppo modesta per giustificare un aumento del 64% dei volumi di Tanger Med, e il rapporto commercio/Pil del Marocco è rimasto stabile.

In quest'ambito regionale il rapporto dedica uno specifico capitolo al corridoio ro-ro tra Spagna e Italia, dove - precisa il documento - il rischio non è la delocalizzazione verso porti extra-UE, ma il ritorno delle marci al trasporto su gomma. La quota modale del ro-ro su questo corridoio è passata dal 49,4% nel 2023 a una stima del 44,5% per il 2025, un calo che, secondo l'analisi statistica del rapporto, supera la soglia di due deviazioni standard, rendendo improbabile che si tratti di semplice fluttuazione casuale. Il rapporto segnala che questo fenomeno potrebbe essere legato proprio all'inclusione del trasporto marittimo nell'EU ETS, in assenza di una misura equivalente per il trasporto su strada.

Sulla base dei risultati dell'analisi, l'osservatorio spagnolo ha proposto due misure per correggere le distorsioni create dall'EU ETS. La prima prevede l'ampliamento dei criteri per la designazione dei porti di trasbordo di container limitrofi. Il rapporto ricorda che attualmente un porto extra-UE può essere escluso dall'ambito applicativo solo sulla base della propria quota di transhipment e sottolinea che questo è un parametro difficile da verificare e che non intercetta porti dotati di infrastrutture adatte alle grandi navi ma con bassa incidenza di trasbordi. La proposta dell'Observatorio è di introdurre un doppio criterio basato sulla capacità di gestire navi della capacità oltre 10.000 teu e su una “Deep-Sea Ratio” (quota di migliaia di teu-miglio generata da rotte a lungo raggio) pari o superiore al 60%. L'osservatorio spiega che, applicato ai dati attuali, il criterio aggiungerebbe sei porti alla lista esistente - tre nel Regno Unito (Felixstowe, London Gateway e Southampton), due in Egitto (Damietta e Abu Qir) ed uno in Israele (Ashdot) -, portando sotto l'ombrello dell'EU ETS circa 4,4 milioni di tonnellate di CO2 e 355 milioni di euro di gettito annuo aggiuntivo nello scenario con Suez chiuso (3,2 milioni di tonnellate/257 milioni di euro con Suez operativo).

La seconda misura consiste in un Carbon Leakage Factor (CLF) per le rotte a lungo raggio a rischio di scissione, ovvero in un fattore di riduzione percentuale applicato al volume di emissioni di CO2 per cui una nave deve restituire quote ETS. Il documento spiega che, dato che irrigidire i criteri di designazione dei porti come previsto dalla prima misura rischia paradossalmente di aumentare l'incentivo a scindere le rotte, la seconda misura propone un meccanismo di sconto sulle emissioni da restituire, calibrato in funzione della distanza percorsa da ciascuna nave e applicabile a livello di singolo viaggio e non di intero servizio, per ragioni pratiche di verifica. Il fattore di sconto è costruito in modo che, quando applicato all'insieme delle navi di un dato servizio, replichi statisticamente lo sconto economico calcolato a livello di servizio.

L'Observatorio ha spiegato che le due misure sono pensate per compensarsi a vicenda: nello scenario di canale di Suez riaperto il gettito perso a causa della seconda misura, calcolato pari a 272 milioni di euro, verrebbe grosso modo bilanciato dal gettito aggiuntivo generato dalla prima misura (257 milioni di euro). Secondo l'osservatorio, tale pacchetto di misure consentirebbe di ridurre sensibilmente il rischio di entrambe le strategie di elusione, con un impatto pressoché neutro sulle entrate del sistema EU ETS.