Il Tribunale dell'UE ha stabilito che la Commissione Europea ha sbagliato ritenendo superfluo fissare una soglia per le emissioni di metano delle navi alimentate a gas naturale liquefatto nei criteri della tassonomia verde. La sentenza, depositata mercoledì dalla Prima Sezione, annulla parzialmente la decisione con cui l'esecutivo europeo aveva respinto la richiesta di riesame interno presentata dalle tre organizzazioni ambientaliste Dryade (Belgio), Fossielvrij NL (Olanda) e Protect Our Winters Austria. Il 14 gennaio 2024 le ONG, infatti, avevano chiesto alla Commissione, ai sensi del regolamento Aarhus, il riesame del regolamento delegato europeo n 2485 del 27 giugno 2023. Quell'atto ha inserito nella tassonomia UE, cioè nel sistema dell'Unione che stabilisce quali attività economiche possono dirsi sostenibili, nuovi criteri di vaglio tecnico per la costruzione e il leasing di aeromobili, il trasporto aereo e il trasporto marittimo di merci e passeggeri. Il rigetto della Commissione è del 16 giugno 2024.

Secondo le ONG, i criteri erano troppo deboli e avrebbero potuto far classificare come sostenibili investimenti in navi e aerei a combustibili fossili, in contrasto con l'obiettivo di un percorso di riduzione delle emissioni globali di gas serra progettato per limitare il riscaldamento globale entro la soglia di 1,5 °C rispetto ai livelli preindustriali, in linea con l'Accordo di Parigi. A sostegno del ricorso avevano invocato cinque motivi.

I giudici dell'UE hanno respinto i primi tre motivi: quello sui requisiti generali dell'articolo 19 del regolamento sulla tassonomia, quello sulla verificabilità dei criteri per l'aviazione e quello sugli errori manifesti di valutazione nello stesso settore. Il criterio del “tasso di sostituzione” per gli aerei, uno degli aspetti più contestati, ha quindi retto al vaglio del Tribunale. Sul trasporto marittimo il quarto motivo era articolato in tre parti. La prima e la seconda sono state dichiarate irricevibili, in particolare perché gli argomenti erano nuovi rispetto a quelli presentati nella richiesta di riesame. La terza è stata invece accolta in parte, ed è quella che fa la differenza.

Per le navi alimentate a gas naturale liquefatto che non riescono a rispettare il criterio di emissioni zero allo scarico, i criteri richiedono tra l'altro di dimostrare “l'uso di misure e tecnologie all'avanguardia” per attenuare il methane slip, cioè il metano incombusto che sfugge dai motori. Le ONG sostenevano che, senza una definizione di queste misure e senza una soglia di emissioni, il rispetto del criterio non fosse facilmente verificabile, come invece richiede l'articolo 19, paragrafo 1, lettera k), del regolamento.

Il Tribunale ha respinto la prima doglianza: la Commissione non era tenuta a definire nel dettaglio le “tecnologie all'avanguardia”, descritte nella letteratura tecnica e non contestate sul punto dai ricorrenti. Ha invece accolto la seconda. La Commissione sosteneva che la salvaguardia fosse di natura qualitativa, ma al tempo stesso ammetteva che la verifica del rispetto sarebbe avvenuta attraverso le soglie previste dal regolamento FuelEU Maritime e secondo linee guida ancora in fase di elaborazione. Per i giudici, il ragionamento è contraddittorio. Se la verifica richiede il rispetto di soglie, il criterio deve contenerle o rinviare espressamente a una norma che le preveda, altrimenti non si può dire che la verifica sia facile.

Il Tribunale ha anche respinto l'argomento, avanzato dalla Commissione, secondo cui bisognerebbe tenere conto del contesto normativo: quel contesto può cambiare o non essere abbastanza chiaro. L'assenza di soglie nel criterio sembra piuttosto dipendere da una questione di tempistica, dato che il FuelEU Maritime è stato adottato dopo il regolamento delegato.

Il quinto motivo, presentato in via subordinata, che contestava che vi fossero prove scientifiche concludenti sul contributo sostanziale del criterio alla mitigazione climatica, è stato respinto in parte perché irricevibile, in parte perché infondato. Secondo il Tribunale, sostenere che i criteri non siano abbastanza ambiziosi non basta a dimostrare un errore manifesto di valutazione. Sarebbe stato necessario provare che non fossero idonei a ridurre gradualmente le emissioni, cosa che i ricorrenti non hanno né dimostrato né sostenuto.

Il dispositivo annulla quindi la decisione della Commissione Europea solo nella parte in cui ha ritenuto non necessario fissare una soglia o un limite per le emissioni di metano nei criteri delle sezioni 6.10(e) e 6.11(d). La sentenza del Tribunale dell'Unione Europea, pertanto, non toglie il trasporto marittimo dalla tassonomia e non rende automaticamente non ammissibili le navi alimentate a GNL. La Commissione dovrà ora stabilire come definire e inserire la soglia nel quadro della tassonomia.

Le organizzazioni ricorrenti hanno accolto la decisione sul metano come un segnale che va oltre il trasporto marittimo. Il gas - hanno sostenuto - non può essere considerato un combustibile di transizione pulito, perché le sue emissioni di metano non possono essere ignorate. Si sono dette però deluse per il resto della sentenza. Dryade ha osservato che il Tribunale non ha censurato alcun criterio per l'aviazione e assegna alla Commissione un'ampia discrezionalità, il che lascia irrisolta la questione di fondo: navi e aerei a combustibili fossili non dovrebbero essere etichettati come investimenti sostenibili. Fossielvrij NL ha parlato di un “debole richiamo” alla Commissione e ha ricordato che la tassonomia è nata per rendere più facile ed attraente per banche e fondi pensione il finanziamento di soluzioni climatiche autentiche. Anche per questo - ha rilevato l'associazione olandese - i veicoli oggi acquistati resteranno in servizio fino a trent'anni, con il rischio di cristallizzare per decenni la dipendenza dai fossili.

Quanto al quinto motivo proposto dalle ONG ricorrenti, Dryade ha poi spiegato perché, a suo avviso, la questione sia così rilevante: il peso della tassonomia sui flussi finanziari è sistemico, dato che viene usata da istituzioni finanziarie pubbliche e private per costruire le proprie strategie di sostenibilità e orienta gli investimenti delle imprese. Per quanto riguarda l'aviazione, l'organizzazione belga ha citato un rapporto di CE Delft, ripreso in un documento di Opportunity Green dello scorso mese, secondo cui oltre la metà della spesa in conto capitale delle compagnie aeree europee nel 2025 è stata classificata come allineata alla tassonomia, quasi tutta come spesa di transizione per nuovi aerei a combustibile fossile e per la loro manutenzione. Sarebbe l'unico caso, su 115 settori esaminati, con una quota così alta. In un settore che secondo le proiezioni arriverà a rappresentare il 90% delle emissioni dei trasporti dell'UE nel 2050, per le ONG ciò dimostra che i criteri sono troppo permissivi.

La partita, tuttavia, non si chiude con la sentenza depositata mercoledì. Entro due mesi dalla pubblicazione ciascuna parte può proporre impugnazione davanti alla Corte di Giustizia dell'UE, limitata ai motivi di diritto, e le ONG hanno annunciato che studieranno il testo assieme ai loro legali prima di decidere.

Intanto il quadro si muove su altri fronti. Le organizzazioni hanno ricordato una recente sentenza del Tribunale dell'UE secondo cui l'esclusione dei jet privati dalla tassonomia non era sorretta da prove sufficienti, e la Commissione Europea starebbe ora valutando se includere anche quell'attività. Entro fine dicembre, inoltre, è attesa la pubblicazione da parte della Commissione di una versione rivista e “semplificata” dei criteri tecnici della tassonomia, anche per trasporto aereo e marittimo. Secondo le ONG, le bozze per aviazione e trasporto marittimo allungherebbero il periodo in cui navi e aerei a combustibili fossili potrebbero risultare conformi.

Fossielvrij NL ha chiesto al commissario europeo al Clima, Wopke Hoekstra, di cogliere questa occasione per escludere i mezzi più inquinanti. Per Dryade, i nuovi criteri dovrebbero basarsi su prove scientifiche solide e non su modelli forniti dall'industria. Nel trasporto marittimo dovrebbero escludere le navi a combustibili fossili, compreso il gas naturale liquefatto, a causa del rischio di metano incombusto che fuoriesce dai motori. Per l'aviazione dovrebbero includere solo aerei elettrici o alimentati da carburanti sintetici. Dovrebbero inoltre tenere conto, lungo tutto il ciclo di vita, anche degli effetti climatici non legati alla CO2, come le scie di condensazione e gli ossidi di azoto degli aerei.