La proposta di revisione del l'European Union Emissions Trading System (EU ETS) avanzata quest'estate dalla Commissione Europea va nella giusta direzione, ma potrebbe essere ancora più efficace ( del 17 luglio 2026). Questa, in sintesi, la posizione sulla proposta ribadita oggi da Transport & Environment (T&E), che ritiene possa essere migliorata anticipando l'inclusione nel sistema delle unità navali più piccole, limitando le deroghe per il transhipment dei container nei porti e destinando una quota delle quote ETS agli e-fuel europei.

T&E, che è la principale organizzazione ambientalista europea ad occuparsi di mobilità sostenibile, ha evidenziato la riuscita del sistema EU ETS, che dal suo lancio nel 2005 è diventato il principale strumento climatico dell'Unione ed ha avuto successo, contribuendo a ridurre le emissioni del settore energetico, dell'industria e del trasporto aereo marittimo generando al contempo oltre 230 miliardi di euro di entrate dalle aste.

Un sistema grazie al quale - ha evidenziato l'associazione - le aste dell'EU ETS, il meccanismo attraverso cui una parte delle quote di emissione viene venduta direttamente dalle autorità pubbliche alle imprese soggette al sistema, dal suo lancio hanno generato oltre 230 miliardi di euro di entrate per gli Stati membri e per l'UE. Inoltre, le emissioni dei settori coperti dall'EU ETS - ha sottolineato T&E - sono diminuite di circa il 50% rispetto ai livelli del 2005, a dimostrazione dell'efficacia di un rigoroso tetto massimo di emissioni decrescente, combinato con la fissazione di un prezzo al carbonio.

Secondo l'associazione, pertanto, l'ETS post-2030 dovrebbe preservare i principi fondamentali che ne hanno decretato il successo, adattandolo al contempo per sostenere la prossima fase di trasformazione industriale ed energetica dell'Europa. Ciò significa - per T&E - mantenere un limite massimo di emissioni solido e prevedibile, in linea con gli obiettivi climatici del 2040, garantendo al contempo stabilità e flessibilità per gli investimenti. Ciò - ha precisato l'associazione - richiede anche che i ricavi del sistema ETS siano utilizzati in modo più strategico per accelerare gli investimenti nella decarbonizzazione, nell'elettrificazione e nelle tecnologie pulite.

Relativamente alla proposta di revisione dell'ETS formulata dalla Commissione UE per il trasporto marittimo, T&E ritiene che una delle delle principali novità della proposta, ovvero l'ampliamento del campo di applicazione del sistema alle navi comprese tra 400 e 5.000 tonnellate di stazza lorda, previsto a partire dal 2031, costituisca un primo passo positivo, tuttavia troppo lento e incompleto.

Ricordando che la proposta prevede l'inclusione delle navi più piccole nel sistema di monitoraggio, reporting e verifica (MRV) dal 2029 e nell'ETS dal 2031, con l'esclusione di alcune categorie di navi tra cui navi ro-pax e passeggeri, navi da crociera, portarinfuse, portacontainer e navi reefer, l'associazione ha lamentato che ciò comporterebbe l'esclusione dal sistema di circa un terzo delle emissioni delle navi di piccola dimensione, comprese quelle di alcune tipologie di unità che presentano un elevato potenziale di elettrificazione. T&E propone quindi di anticipare al 2028 l'inclusione nel MRV e al 2029 quella nell'ETS, estendendo contemporaneamente il campo di applicazione a tutte le categorie di navi sotto le 5.000 tsl. T&E chiede inoltre misure specifiche per favorire l'elettrificazione delle unità di minori dimensioni.

Un'altra parte rilevante della proposta della Commissione riguarda il rischio di carbon leakage e i comportamenti elusivi. Per contrastare questi fenomeni la Commissione intende includere ulteriori porti extra-UE tra quelli considerati rilevanti ai fini dell'ETS. I nuovi criteri comprendono porti situati entro 300 miglia nautiche dall'UE con una quota di transhipment almeno pari al 50%, oppure porti entro 150 miglia nautiche dotati di infrastrutture rilevanti per il trasbordo, come banchine e gru ship-to-shore. Parallelamente, però, la proposta introduce una nuova deroga per le portacontainer della capacità di almeno 10.000 teu impegnate in attività di transhipment che operano su rotte superiori a 300 miglia nautiche, deroga che consentirebbe agli armatori, sino al 31 dicembre 2035, di restituire un numero inferiore di quote rispetto alle emissioni effettivamente verificate. Secondo T&E questa misura rischia di creare una distorsione della concorrenza. L'associazione ha specificato che, a seconda del numero di container trasbordati, la deroga potrebbe lasciare fuori dall'ETS fino a 2,1 milioni di tonnellate di CO2 equivalente all'anno, pari al 6,4% delle emissioni delle portacontainer, con una possibile perdita di entrate per l'Unione Europea fino a 2,3 miliardi di euro nell'ipotesi estrema in cui tutti i container siano sottoposti a transhipment. T&E chiede quindi di respingere non solo questa nuova deroga, ma anche l'estensione fino al 2035 delle deroghe già previste per le navi ice-class, le regioni ultraperiferiche, le piccole isole e i collegamenti tra Cipro e la Grecia. La proroga di tali esenzioni, secondo l'associazione, comporterebbe una perdita di entrate stimata in 3,5 miliardi di euro nel periodo 2030-2035.

L'analisi di T&E si è quindi soffermata sulla proposta, che è ritenuta la novità probabilmente più significativa sul piano industriale, di introduzione del meccanismo Sustainable Maritime Alternative Propulsion (SMAP), un sistema di quote ETS destinato a ridurre il differenziale di costo tra i combustibili e le tecnologie convenzionali e le alternative a basse o zero emissioni. Il meccanismo dovrebbe mettere a disposizione 110 milioni di quote tra il 2028 e il 2040, per un valore indicativo di circa 15 miliardi di euro, destinati a sostenere combustibili alternativi, elettrificazione e propulsione eolica. La proposta prevede livelli differenti di copertura del differenziale di prezzo: 90% per i combustibili RFNBO, il 90% anche per le tecnologie di propulsione pulita, 80% per l'idrogeno low carbon e i combustibili low carbon e 55% per biogas e biocarburanti avanzati. È inoltre previsto un incremento di 10 punti percentuali per i combustibili le cui materie prime siano di origine europea e un bonus di cinque punti per le tecnologie di propulsione pulita installate presso un cantiere navale europeo. Per T&E, la durata complessiva di 13 anni rappresenta un elemento positivo perché consente una pianificazione di lungo periodo per tecnologie e combustibili ancora lontani dalla piena maturità commerciale. Secondo l'associazione, particolarmente importante è anche la differenziazione del sostegno a favore degli RFNBO rispetto ai biocarburanti. Transport & Environment ha tuttavia avvertito che il rischio è che l'assenza di una destinazione vincolata delle quote faccia confluire una parte consistente delle risorse verso tecnologie o combustibili già più maturi e sostenuti da altri strumenti, in particolare nell'ambito del regolamento europeo FuelEU Maritime. Secondo T&E, ciò potrebbe favorire soprattutto biogas e biocarburanti avanzati, che dispongono già di filiere produttive e infrastrutture di bunkeraggio più consolidate, mentre gli e-fuel rischierebbero di non ricevere un sostegno sufficiente. Per questo motivo T&E propone di riservare una parte delle quote SMAP agli e-fuel, compresi quelli prodotti nell'UE, con l'obiettivo di garantire che i combustibili sintetici possano svilupparsi già dal 2028 e contribuire alla decarbonizzazione del trasporto marittimo, soprattutto nella fase successiva al 2035.

Inoltre, l'associazione propone di introdurre un meccanismo di prenotazione anticipata delle quote analogo a quello previsto per i SAF nel trasporto aereo. Una parte delle quote dovrebbe quindi essere resa disponibile in anticipo per consentire agli armatori di sottoscrivere contratti di lungo periodo con i produttori europei di e-fuel. Secondo T&E, l'impossibilità di stipulare accordi di offtake di lungo periodo rappresenta una delle ragioni per cui circa l'80% dei progetti europei relativi agli e-fuel si trova ancora nella fase precedente alla decisione finale di investimento. Ciò, per T&E, avrebbe anche una valenza di politica industriale europea: il sostegno all'ETS non dovrebbe limitarsi a ridurre il costo dei combustibili alternativi per gli armatori, ma dovrebbe contribuire alla creazione in Europa di una capacità produttiva di e-fuel in grado di alimentare la flotta nel lungo periodo.

T&E chiede infine di restringere le possibilità di accesso al sostegno da parte di combustibili prodotti al di fuori dell'UE. La proposta, infatti - ha spiegato l'associazione - consentirebbe in determinate circostanze di beneficiare indirettamente del meccanismo SMAP anche da parte di produttori extra-europei, in particolare nel caso di collegamenti tra l'UE e porti di Paesi terzi inseriti in non meglio definiti “corridoi verdi per il trasporto marittimo”.

Ricordando infine che la revisione dell'EU ETS proposta dalla Commissione tiene conto anche della possibilità che l'International Maritime Organization (IMO) introduca un proprio meccanismo globale di carbon pricing, contenendo un riferimento esplicito ad un meccanismo di deduzione destinato a evitare che gli operatori paghino due volte per la stessa emissione qualora venisse adottato e applicato un quadro globale contenente un sistema di carbon pricing, T&E ha rilevato che tale deduzione sarebbe tuttavia subordinata all'adozione e all'effettiva applicazione di un meccanismo globale da parte dell'IMO. Secondo l'analisi di T&E, qualora venisse adottato l'attuale Net-Zero Framework attualmente al centro dei negoziati dell'IMO per la decarbonizzazione dello shipping, la sovrapposizione con l'EU ETS riguarderebbe tuttavia solo circa il 15% delle emissioni del trasporto marittimo europeo.