Ieri la Direzione Generale Move della Commissione Europea ha pubblicato la prima edizione dei piani di lavoro dei corridoi di trasporto europei della rete transeuropea dei trasporti TEN-T. Sono i primi redatti dopo il regolamento TEN-T n. 1679 del 2024 che definisce i nuovi orientamenti dell'Unione Europea per lo sviluppo della rete TEN-T e sono anche gli unici che usciranno prima della scadenza del 2030, quando la rete centrale (Core) dovrà essere completata.

Quattro dei documenti, che riflettono l'opinione dei coordinatori dei corridoi e non la posizione ufficiale della Commissione, riguardano l'Italia e sono relativi ai corridoi Scandinavo-Mediterraneo, Mediterraneo, Baltico-Adriatico e Reno-Alpi/Mare del Nord-Reno-Mediterraneo. Dalla lettura dei piani emerge un quadro duplice: l'infrastruttura di base è in buona parte conforme, ma i grandi progetti che dovrebbero chiudere i nodi strutturali arrivano tardi o con finanziamenti incompleti.

Il caso più delicato è quello del Brennero. La galleria di base dovrebbe entrare in servizio a fine 2032, ma il piano avverte che i rischi di progetto potrebbero allungare i tempi. A preoccupare di più sono però gli accessi. Sul versante italiano alcuni lotti procedono, altri arrivano al 2035, e tre tratte tra Bolzano, Trento e Verona sono classificate ad alto rischio di ritardo. A nord, in Germania, la linea di accesso non è attesa prima del 2040. Il coordinatore Pat Cox usa parole insolitamente dirette. Quando il tunnel sarà pronto, scrive in sostanza, la linea avrà già problemi strutturali di capacità, e quei problemi sono prevedibili. Chiede quindi di rivalutare gli impegni sul potenziamento a quattro binari prima che sia tardi. Il rischio è quello di avere un tunnel ferroviario nuovo di zecca e una linea che non regge i treni che dovrebbe far passare.

Al Sud il quadro è diverso, ma l'incertezza è la stessa. L'alta velocità Salerno-Reggio Calabria e il collegamento stabile sullo Stretto di Messina compaiono tra i progetti ad alto rischio di mancare le scadenze. Il piano descrive il ponte sullo Stretto di Messina come un progetto “proposto”, con una data indicata a fine 2033. Il Mezzogiorno è anche la parte del Paese in cui si accumulano i ritardi su uno dei requisiti più “nuovi”, quello della ricarica elettrica che è giudicata inadeguata.

Quanto al tunnel transfrontaliero Torino-Lione, da 16,2 miliardi di euro, il completamento è indicato al 2033 e il piano del Corridoio Mediterraneo insiste sulla sincronizzazione, perché un'opera pronta da una parte e non dall'altra serve a poco: il lato italiano, anch'esso al 2033, è pensato per allinearsi al tunnel, mentre sul lato francese i collegamenti di accesso non hanno ancora una data confermata.

La situazione del corridoio Reno-Alpi/Mare del Nord-Reno-Mediterraneo risulta meno critica. Il Terzo Valico dei Giovi è dato “in fase di completamento” e dei circa 87 chilometri di scavo ne restano da completare 1,3 tra fine 2026 e inizio 2027. Le date divergono però tra i documenti. Il piano Reno-Alpi/Mare del Nord-Reno-Mediterraneo indica il “presumibile” completamento della tratta Tortona-Genova al 2028, mentre il piano Mediterraneo porta la scadenza al 2032 per l'intero pacchetto con il nodo di Genova.

Quanto alle criticità dei collegamenti dei porti italiani con la rete transeuropea, il raccordo ferroviario del porto di Ravenna è indicato tra i progetti con rischio di slittamento, mentre i porti di Bari, Cagliari, Civitavecchia, Gioia Tauro, Napoli, Palermo-Termini Imerese e Taranto sono destinati a restare non conformi sulla capacità di movimentare unità intermodali e/o sulla presenza di un terminal multimodale aperto a tutti gli operatori.

Poi c'è la questione dei treni da 740 metri, lo standard europeo per rendere competitivo il trasporto merci su rotaia. Secondo i dati dei piani, che si riferiscono alle liste progetti di fine 2025, sul corridoio Mediterraneo, oggi in Italia possono circolare senza restrizioni solo sulla Milano-Verona. Altrove sono previsti interventi, ma con tempi diversi. A Novara, due terminal non riescono ad accogliere convogli di questa lunghezza e non sono previsti progetti prima del 2030. Anche i grandi nodi urbani fanno fatica. Milano, Firenze e Roma sono indicate tra le strozzature di capacità più importanti, e il Milan East Gate Hub, previsto proprio sulla data limite, non ha ancora avviato le autorizzazioni.