Gli armatori britannici invitano a sfruttare l'esperienza tratta dall'applicazione delle norme dell'Unione Europea per la decarbonizzazione del trasporto marittimo e a non commettere quelli che reputano siano stati errori nella definizione ed implementazione delle normative dell'UE. L'esortazione giunge oggi dall'associazione di categoria UK Chamber of Shipping, che rappresenta gli interessi dell'industria armatoriale e dell'intero del settore marittimo del Regno Unito, sulla scorta del documento “Designing a Workable UK Maritime Fuel Standard”, pubblicato dall'organizzazione, che raccoglie le lezioni tratte dall'applicazione del regolamento europeo FuelEU Maritime che è in vigore dal primo gennaio 2025 ( del 25 luglio 2023). Il testo vuole orientare il lavoro del Dipartimento dei Trasporti di Londra sullo standard nazionale sui carburanti marittimi. Lo standard era stato proposto nella Maritime Decarbonisation Strategy del marzo 2025, e la consultazione è attesa per la fine del 2026 ( del 25 marzo 2025).

Presentando il documento, l'associazione ha avvertito innanzitutto che il successo di una norma dipende dalla sua applicabilità pratica, oltre che dall'ambizione degli obiettivi. «La regolamentazione - ha affermato Peter Aylott, direttore delle politiche della UK Chamber of Shipping - avrà successo solo se sarà pratica, proporzionata e allineata a livello internazionale».

Il documento sottolinea che uno standard sui carburanti è una cosa diversa da un sistema di scambio di quote di emissioni: regola le scelte di combustibile, la certificazione, le metodologie di calcolo del ciclo di vita, i meccanismi di pooling e i saldi di conformità. Incide anche, indirettamente, sui rapporti contrattuali tra le parti. Per questo il regolamento europeo FuelEU ha richiesto cambiamenti operativi e amministrativi molto maggiori dell'EU ETS, il sistema di scambio di quote di emissioni dell'Unione Europea.

Secondo lo studio britannico, gli armatori sono riusciti in gran parte a rispettare le regole, ma il carico amministrativo è stato superiore alle attese di industria e regolatori. Alcune scadenze non sono state rispettate, anche da operatori in buona fede e operativamente conformi, e le sanzioni sono state probabilmente attenuate o evitate perché la Commissione Europea e alcuni Stati membri hanno adottato un approccio flessibile.

Il documento elenca diversi problemi verificatisi con l'implementazione del FuelEU, a partire dal piano di monitoraggio il cui formato è stato pubblicato il 26 luglio 2024, a poco più di un mese dalla scadenza di consegna del 31 agosto. Inoltre, THETIS, la piattaforma europea dell'UE su cui gli armatori caricano e gestiscono i dati di conformità, era ancora in sviluppo mentre veniva già usata per le verifiche, con errori di calcolo emersi in corso d'opera. Quanto al calcolo annuale, operatori e verificatori ottenevano risultati diversi per scenari molto simili, e la guida di settore è arrivata solo a metà 2025. Inoltre per il pooling, il meccanismo volontario che consente di mettere in comune i saldi di conformità ambientale di due o più navi, non erano chiare le procedure per riaprire un pool in caso di errore, e una correzione sui dati di una nave - rileva il documento - può costringere a riverificare l'intero pool. Infine, non era chiaro dove inviare i dati entro il 31 gennaio, e molti li hanno mandati al verificatore, come per l'MRV/ETS, i due strumenti normativi per misurare le emissioni delle navi e ridurle attraverso un sistema di quote di emissione, mentre le autorità hanno poi precisato che andavano inseriti anche in THETIS.

Il secondo fronte riguarda l'infrastruttura. Secondo lo studio non è chiaro come l'attuale sistema britannico di monitoraggio, il METS, pensato per essere gestito a livello di compagnia di navigazione, possa sostenere un regime che consenta il pooling libero tra navi e operatori e richieda fattori di emissione well-to-tank. La UK Chamber of Shipping chiede un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica attivo almeno un anno prima dell'entrata in vigore dello standard, e chiede inoltre che abbia completato almeno un ciclo di rendicontazione completo prima dell'avvio degli obblighi.

Quanto alla certificazione dei carburanti, il Regno Unito non ha accesso alla banca dati europea Union Database (UDB), e non esiste un sistema globale equivalente. Il documento dell'associazione britannica chiede pertanto un sistema neutrale rispetto a carburanti e tecnologie e allineato al quadro dell'International Maritime Organization (IMO) su certificazione e analisi del ciclo di vita. Chiede anche il riconoscimento del mass balancing, il sistema di tracciabilità che permette di mescolare combustibili sostenibili e convenzionali mantenendo una contabilità verificabile delle quantità e delle caratteristiche ambientali dei diversi prodotti, e permette quindi di seguire il combustibile all'interno di una filiera fisica certificata, e il riconoscimento del book-and-claim, il sistema che consente ad una società di acquistare certificati relativi ai benefici ambientali di un combustibile sostenibile e che attualmente non è riconosciuto come modalità autonoma di certificazione dei combustibili ai fini della conformità al regolamento FuelEU Maritime. L'associazione chiede anche una banca dati digitale dedicata.

Il documento si sofferma poi sul rischio di doppia rendicontazione. Il futuro standard britannico sarebbe vicino al FuelEU Maritime, che si applica al 100% dell'energia utilizzata nei viaggi tra porti dell'Unione Europea e al 50% dell'energia impiegata nei viaggi tra un porto europeo e uno di un Paese extra-UE. Per questo la Chamber propone un futuro standard britannico sui combustibili concepito secondo il principio di effettuare una sola comunicazione e utilizzare i dati più volte. Per l'associazione, l'allineamento con l'IMO e con i requisiti regionali già esistenti sarà fondamentale per evitare duplicazioni, doppi conteggi, una duplice esposizione finanziaria e distorsioni della concorrenza non intenzionali. Chiede inoltre di allineare derogazioni ed esenzioni a quelle europee, con attenzione ai traghetti essenziali e alle navi Ice Class.

Il documento rileva poi che, sulla traiettoria di riduzione delle emissioni navali, il regolamento FuelEU ha creato un segnale di domanda di lungo periodo, ma obiettivi che - osserva - superano la disponibilità di carburanti conformi e rischiano di produrre distorsioni anziché riduzioni reali. Lo studio britannico cita variazioni delle rotte marittime, delle strategie di rifornimento e degli scali delle navi nei porti. Per l'associazione, obiettivi troppo bassi, d'altra parte, comportano solo burocrazia senza benefici. La UK Chamber of Shipping propone quindi una partenza graduale con crescita progressiva e, in assenza di una traiettoria definita in sede IMO, il FuelEU come riferimento provvisorio.

A tal proposito, il documento britannico indica la flessibilità come uno dei punti di forza del regolamento europeo, che in pratica consente di rispettare il target annuale, di usare banking, borrowing e pooling, ovvero i tre meccanismi di flessibilità del regolamento che consentono alle compagnie di navigazione di gestire il rispetto degli obiettivi di riduzione dell'intensità dei gas serra dell'energia utilizzata a bordo, oppure di pagare la penalità. Lo studio precisa che, secondo quando reso noto dalla DG MOVE dell'UE, nel primo anno solo il 2% dei partecipanti ha pagato penalità. La Chamber chiede meccanismi equivalenti fin dall'inizio, sostenuti da banche dati e linee guida solide, con condivisione di dati aggregati o anonimizzati per non esporre le strategie commerciali.

Infine, la UK Chamber ha coordinato una revisione del modello britannico delle emissioni marittime del Dipartimento dei Trasporti, confrontandolo con altri tre modelli, e chiede di coinvolgere l'industria sulle ipotesi prima di usarlo per fissare le traiettorie. Propone anche rapporti annuali pubblici su penalità, tassi di conformità e disponibilità di carburanti, una revisione quinquennale e una revisione statutaria entro 12 mesi dall'adozione dello standard globale IMO.