A poco più di tre mesi dalla pubblicazione di uno studio sui vantaggi dalla riduzione della velocità di navigazione e dall'ottimizzazione degli scali portuali ai fini della decarbonizzazione del trasporto marittimo ( del 23 giugno 2026), oggi il Global Maritime Forum ha presentato un nuovo rapporto che mostra, con dati da operazioni commerciali reali, quanto si può risparmiare trasformando i tempi di attesa in mare delle navi in minori consumi ed emissioni. Il nuovo documento evidenzia che le navi commerciali trascorrono tra il 4% e il 6% dell'anno operativo ad attendere fuori dai porti, pari a circa 15-22 giorni di inattività, e sottolinea che si tratta di una delle inefficienze più evidenti del trasporto marittimo: navigare veloci per poi restare all'ancora, bruciando carburante senza alcun vantaggio.

Il rapporto propone di invertire la logica e di ovviare a questa inefficienza con l'ottimizzazione degli scali ai porti: la nave rallenta e arriva quando il suo ormeggio è pronto. Il viaggio dura quanto prima, non servono navi aggiuntive e si consuma meno carburante.

Per verificare se l'idea regge fuori dai modelli teorici, la statunitense Cargill Ocean Transportation ha condotto tre studi in operazioni commerciali reali. I risultati sono raccolti nel rapporto “Turning waiting time into savings: Lessons from Cargill's port call optimisation pilot”, pubblicato oggi dal Global Maritime Forum. Il documento funge quindi da banco di prova concreto rispetto al precedente studio dello stesso forum, che aveva esaminato il potenziale teorico della combinazione tra riduzione della velocità e ottimizzazione delle toccate ai porti.

Il rapporto è basato sui dati di 16 viaggi marittimi incentrati su tre porti, quello brasiliano di Santarém e quelli australiani di Newcastle e Albany, e su tre meccanismi. Nel terminal cerealicolo di Cargill nel porto fluviale brasiliano sul Rio delle Amazzoni è stato sperimentato uno schema interno di virtual notice of readiness (VNoR): la nave viene considerata arrivata a fini contrattuali mentre è ancora in navigazione. Su dieci viaggi in zavorra, con l'adozione della procedura VnoR l'arrivo è posticipato in media di 18,5 ore (in un intervallo compreso fra zero e 74 ore). Il risparmio stimato è di circa 222 tonnellate di CO2 complessive, pari al 3% delle emissioni delle tratte in zavorra, senza alcun disturbo alla programmazione del terminal. Il dato è però condizionato dal fatto che le navi, già ottimizzate, viaggiavano vicino al limite minimo di velocità e nessuna era in grado di navigare in regime ultra-slow.

Per il porto di Newcastle è stato analizzato un sistema obbligatorio basato sul principio VNoR, in vigore dal 2010. Su cinque viaggi, tre hanno prodotto risparmi stimati pari a 107, 97 e 53 tonnellate di CO2 (tra il 6% e l'11% delle emissioni della tratta in zavorra), mentre due non hanno avuto margini perché l'ormeggio era già libero all'arrivo. La media è di 51 tonnellate di CO2 per viaggio. Specificando che una caratteristica distintiva del porto di Newcastle è che le navi non possono rimanere alla fonda per più di 48 ore prima dell'orario di arrivo previsto, il rapporto precisa che un contributo importante è venuto dalla corrente oceanica dell'Australia Orientale: dove la velocità richiesta sarebbe scesa sotto il carico minimo continuativo dei motori delle navi, le navi si sono lasciate trascinare dalla corrente verso il porto, con il supporto di indicazioni di weather routing per pianificare la rotta in base alle condizioni meteorologiche.

Relativamente al porto di Albany, il rapporto spiega che al terminal di CBH Group è usata la piattaforma Blue Visby Solution. Una rinfusiera Kamsarmax in viaggio da Zhoushan, in Cina, già lenta a 8,6 nodi, è stata invitata a rallentare a 7,4 nodi ritardando l'arrivo di circa due giorni. Il risparmio è stato di 10,73 tonnellate di carburante, di circa 33,4 tonnellate di CO2 e del 9,6% delle emissioni del periodo. I risparmi di bunker sono stati condivisi tra terminal e armatore, che è stato anche compensato per gli effetti del ritardo sulle controstallie.

Gli autori del rapporto avvertono che le differenze tra questi risultati non vanno lette come una classifica dei meccanismi. Il fattore che pesa di più è la quantità di tempo d'attesa che si può assorbire: dove l'ormeggio era libero non c'è stato nulla da risparmiare, mentre i casi più congestionati hanno dato i risultati migliori. Contano poi le condizioni locali, come le correnti, e le caratteristiche della nave. Inoltre, gli autori sottolineano che il campione è ridotto, e il caso di Albany, basato su un solo viaggio, è indicativo più che rappresentativo.

Un'altra indicazione riguarda le stime. A Santarém la riduzione di velocità avrebbe fatto prevedere, con la regola empirica della potenza proporzionale al cubo della velocità, un risparmio di circa l'11%; quello ottenuto è stato del 3%. Per questo il rapporto raccomanda di usare le caratteristiche specifiche di ogni nave, a partire dalla potenza minima del motore, per non sovrastimare il potenziale.

Sulla base di dati reali di Kamsarmax capaci di navigare a bassissimo regime, Cargill ha poi analizzato l'efficienza a velocità di navigazione ridotte. Il risultato è che i benefici si riducono sensibilmente oltre la normale navigazione lenta, ben al di sotto di quanto prevede la regola cubica. Tra le cause: il maggior ricorso ai generatori ausiliari per alimentare le soffianti ausiliarie, l'uso della caldaia ausiliaria, il consumo ausiliario giornaliero costante su viaggi più lunghi, l'accumulo di depositi nei motori a basso carico e il minor rendimento del motore principale.

Il rapporto evidenzia che qui emerge il rapporto di interdipendenza tra le due leve. Senza ottimizzazione degli scali nei porti, rallentare ulteriormente rischia solo di produrre un arrivo più tardivo seguito da un'attesa più lunga, o di richiedere più navi per trasportare lo stesso carico. Con l'ottimizzazione, il tempo guadagnato viene sottratto all'attesa all'ancora, riducendo anche i consumi ausiliari. Allo stesso tempo, l'ottimizzazione può sfruttare solo il margine di rallentamento che la nave possiede. Nel segmento delle navi portarinfuse l'ultra-slow steaming resta poco diffuso fino alle Kamsarmax e Panamax, e richiede clausole nei contratti di noleggio e, spesso, ricambi aggiuntivi.

Per incentivare il modello combinato basato sia sull'ottimizzazione degli scali che sulla riduzione della velocità, il rapporto sottolinea la necessità di rimuovere quattro ostacoli principali. Il primo è costituito dallo sbilanciamento dell'incentivo ad adottare il modello, in quanto lo sforzo ricade sul porto o sul terminal portuale, mentre il risparmio di carburante va all'armatore. A Newcastle il porto sostiene il costo dello schema senza ricavarne vantaggi diretti. Secondo il rapporto, meccanismi di condivisione dei risparmi, come quello della Blue Visby, risolvono il problema ma richiedono un valore di riferimento concordato, con rischio di contenziosi.

Il rapporto rileva poi che contratti di compravendita e noleggio non sono scritti per questo scopo: alcuni prevedono l'arrivo fisico della nave per presentare la notice of readiness. I contratti che richiedono esplicitamente l'arrivo fisico della nave per la presentazione dell'avviso di prontezza dovrebbero pertanto essere opportunamente modificati.

Relativamente alla capacità di rallentare delle navi, il rapporto segnala che conviene scegliere navi e viaggi con reali margini di riduzione della velocità.

Il quarto ostacolo è dato dalla variabilità, essendo i risparmi dipendenti da tempi di attesa, meteo, correnti e caratteristiche delle navi. Sotto questo aspetto - rileva il rapporto - anche il modello conta: a Newcastle le navi possono rallentare solo nei sette giorni precedenti l'arrivo, il che limita i risparmi e, in teoria, potrebbe spingere gli operatori ad accelerare la navigazione all'inizio del viaggio.

Ribadendo che i risultati sono stime su un campione limitato e non vanno trasformati in obiettivi di riduzione, il rapporto sottolinea che, tuttavia, dimostrano anche che le barriere al ricorso a questo modello sono pratiche e non basilari, ed evidenzia che un risultato per quanto modesto ma ben quantificato è più utile all'industria di uno teorico.

Il rapporto conclude evidenziando che la riduzione della velocità è una delle più grandi leve di decarbonizzazione disponibili per il settore marittimo in questo decennio e che l'ottimizzazione degli scali nei porti è ciò che ne rende realizzabili i benefici commerciali.