Casi 21 años después del hundimiento del ferry de Al Salam Boccaccio '98, el tribunal civil de Génova, con sentencia de primera instancia presentada el 17 de septiembre, reconoció el responsabilidad en el asunto de la compañía de Certificación y clasificación italiana de la RINA, que requiere que compensar a los aproximadamente 700 miembros de la familia de la víctimas del desastre.

En la noche entre el 2 y el 3 de febrero de 2006, el barco estaba en camino desde Dhiba, Arabia Saudí, hasta Safaga, Egipto, cuando estalló Un incendio en el garaje y el ferry volcaron y se hundieron causando la muerte de más de mil personas, mientras que los supervivientes Había menos de 400.

La Primera Sala Civil del Tribunal, juez único Daniele Bianchi respaldó las conclusiones del panel de tres consultores técnicos designados por el tribunal que, a finales de 2022, fueron encargados de una consultoría técnica producida en 687 páginas. En la frase es La dinámica del accidente ha sido reconstruida, empezando por el incendio desarrollado a bordo que estaba ubicado en un remolque cargado con colocado en el garaje. El agua usada para apagarlo y el El drenaje difícil provocó "un sacudimiento progresivo del barco a estribor". El capitán decidió entonces lastre los compartimentos del ala izquierda, pero "esta maniobra es resultó fatal". "De hecho, - continúa la frase - Las cajas de lastre, una vez llenas, derramaban el exceso de agua en el garaje a través de rejillas de ventilación que, a diferencia de las habituales Las prácticas de construcción no descargaban por la borda, pero dentro de la propia sala del garaje". "Esto provocó la inundación del barco en poco tiempo, el desvio más a la derecha del mismo con el adelantamiento de umbral crítico de estabilidad y, finalmente, la inversión y el hundimiento de la unidad".

El tribunal parte del papel en el caso RINA que, para el Clasificación, Aptitud Circular y Funciones de Certificación, "titular de un puesto cualificado de garantía en orden Seguridad del buque y la navegación, con obligaciones para verificar y aprobar los procedimientos para Seguridad proporcionada a bordo, así como en su hormigón viabilidad". La frase resalta el meollo de la Configuración de las rejillas de ventilación, considerada "absolutamente poco frecuente y peligroso". Según la sentencia, nunca fue "adecuadamente destacada en la documentación técnica", ni "transformado en una restricción operativa", ni "hecho a conocer a los marineros". Además, el Sistema de Apoyo a la Decisión, "en esencia un manual de emergencia para oficiales", era "carente de instrucciones fundamental" sobre las maniobras a realizar en caso de derrapaje.

La sentencia también menciona el problema del lenguaje, que es toda la documentación a bordo, incluidos manuales de emergencia y las instrucciones aprobadas como parte de la clasificación, "redactadas exclusivamente en italiano, una lengua no conocida o conocible por la tripulación egipcia". Así - especifica la sentencia - se privó "de facto del comandante y su Capacidad para entender la información fundamental para la gestión de plantas y emergencias". El juez recuerda que el barco había sido vendido por Tirrenia a la Pacific Sunlight Marine el 7 de abril de 1999, y que "el la mayoría de la tripulación no era de nacionalidad italiana podría ser ignorado. También cita la Regla 14 del Código Gestión Internacional de la Seguridad Marítima (ISM): la El Certificado de Gestión de Seguridad "no puede ser emitido" sin verificar que la información haya sido proporcionado en un idioma entendido por el personal.

Según el tribunal, es esta omisión la que genera El error del capitán: "La causa principal del naufragio es reconocible por la conducta negligente" de la empresa. En palabras de los expertos, la falta de resaltar el características específicas del buque "causaron un falta de conocimiento que tuviera un vínculo causal directo con el decisiones erróneas tomadas en los momentos agitados de la emergencia". Y de nuevo: "el error cometido por el comandante [...] en sí misma consecuencia de la negligencia" de RINA. Por el Consultores, la falta de documentación comprensible presentada la emergencia más difícil y "probablemente" hecha Más víctimas.

RINA argumentó que la conducta de la El comandante era excepcional e impredecible y había interrumpido al vínculo causal. El juez responde que esa conducta "no constituyó un camino completamente atípico", y que el vínculo causal debe evaluarse con el criterio de "más probablemente no". La decisión de balastar por la izquierda "fue de hecho, determinado precisamente por las omisiones atribuibles" a la RINA.

La sentencia enumera entonces 22 perfiles adicionales de negligencia detectada por expertos y cambios estructurales aprobado sin información suficiente para las comprobaciones en el ejercicios de seguridad. El juez extrae de él "una actitud de constante y generalizada falta de atención al cumplimiento obligaciones".

Parte de la decisión del tribunal se refiere a la compensación ya pagado en Egipto por el armador. Esos criterios, vinculados a la Normas de herencia islámica, asignadas a la mitad a las mujeres que hombres en la misma posición familiar. Para el tribunal esas normas no pueden producir efectos en Italia porque son contrarias al orden público internacional. El Los recibos ya firmados no se han cancelado por completo: sí nada, solo la parte discriminatoria. Por lo tanto, las mujeres reciben el diferencia respecto a un pariente masculino en la misma posición. Si un El hijo había recibido 100 y la hija 50, ella otros 50.

En una nota en respuesta a la sentencia, RINA dice que está "en profundo desacuerdo" con la declaración y recuerda que dos investigaciones técnicas, incluida la del Estado de bandera, y varias Los procedimientos penales y administrativos habrían conducido a la naufragio para la conducta del armador y el capitán, «sin atribuir cualquier responsabilidad a RINA". La empresa, Además, se reserva el derecho de ampliar los comentarios posteriormente.