Il successo delle post-Panamax

L'analisi del Registro delle navi portacontenitori, pubblicato nel contesto delle varie edizioni del Containerisation International Yearbook, rivela quanto rapidamente le dimensioni delle portacontenitori siano aumentate sin dal finire degli anni '60.

Sin da quei giorni, allorquando la Sea-Land Service convertì le vecchie cisterne Liberty ed unità di linea Manchester e la Atlantic Container Line e la Hapag-Lloyd costruirono navi da 550 a 1.000 TEU allo scopo di containerizzare i propri rispettivi servizi del Nord Atlantico, gli spazi-containers complessivi sono aumentati rapidamente. Infatti, nel 1972-73 le linee di navigazione impegnate in consorzi commerciali sulla rotta Europa/Asia, quali i raggruppamenti Trio e ScanDutch, ricevettero in consegna navi capaci di caricare tra i 2.700 ed i 3.000 TEU (da 47.000 a 50.000 tonnellate di stazza). La dimensione Panamax, da 32,32 metri di larghezza-nave massima, era già stata raggiunta e la maggior parte di tali navi presentavano lunghezze da 280 a 290 metri.

Gli anni successivi hanno fatto registrare molti progressi di natura tecnica, con il risultato che lo stivaggio sottocoperta dei contenitori è salito fino ad 11 affiancati in molti casi e fino a 12 in alcuni modelli. Anche lo stivaggio sopracoperta è stato migliorato, dal momento che cinque o sei file (con uno strato superficiale di vuoti) sono comuni a molte delle navi post-Panamax costruite tra gli anni '80 e gli anni '90. Tutto ciò, rispetto agli stivaggi di tre strati sul ponte ed ai nove sottocoperta delle prime versioni post-Panamax.

Nel contempo, l'uso di acciaio ad alta tensione ha consentito di ridurre del 25% circa le navi a carico leggero rispetto al tonnellaggio della prima generazione. Secondo un recente studio intitolato "Portacontenitori post-Panamax: 6.000 TEU ed oltre", pubblicato dalla Drewry Shipping Consultants di Londra, tali progressi hanno comportato un aumento della capacità volumetrica containerizzata dal 40 al 50% (3.000 TEU-4.400 TEU). Attualmente, le portacontainers Panamax più grandi del mondo sono le nove navi dalla capacità di 4.442 TEU sulla rotta Europa/Asia dell'operatore di linea tedesco Hapag-Lloyd.

Questa dimensione di navi è divenuta in misura sempre maggiore il cavallo di battaglia dei principali traffici est/ovest. Si è trattato del più importante fattore di crescita dell'armata di portacontainers che, nel periodo compreso tra il 1984 ed il 1994 è più che raddoppiata. Dieci anni fa (1986), ad esempio, le portacontenitori in grado di caricare oltre 2.500 TEU ammontavano a 319.994 TEU (12,4%) della flotta complessiva, una quota che è salita al 29,4% (1,3 milioni di TEU) nel 1995.

Inoltre, la conversione a navi cellulari più grandi continua, dal momento che le navi in grado di caricare oltre 3.000 TEU ora contano 273 unità per 1,1 milioni di TEU complessivi. Ciò rappresenta approssimativamente il 22% dei 4,8 milioni di TEU attualmente in servizio (v. Tabella 1). Questa dimensione navale, altresì, predomina nel registro delle ordinazioni, ammontando al 48,7% (circa 520.000 TEU) dei 1.066.802 TEU di spazi-containers confermati mediante stipulazione di contratto ed in consegna nei prossimi due anni e mezzo.

Significativamente, il 60% circa (più di 320.000 TEU) del registro-ordinazioni comprende navi post-Panamax. Nel 2000, questo tipo di nave ammonterà a più di mezzo milione di TEU in spazi-containers e costituirà il 9,1% della flotta complessiva delle portacontenitori, rispetto al 3,8% appena (185.397 TEU) del 1996. Nel 1988, quando le prime unità post-Panamax (cinque C10 da 4.340 TEU) vennero consegnate alla APL con sede ad Oakland, questo modello di nave costituiva meno dell'1% della flotta containerizzata.

La crescita della flotta post-Panamax, peraltro, è stata irregolare (v. Tabella 2). Infatti, l'iniziativa pionieristica della APL non era stata seguita immediatamente dai suoi rivali che avevano adottato un approccio "guarda e aspetta" prima di convertirsi all'idea.

Ci sono voluti quasi quattro anni prima che le serie successive di navi fossero consegnate - 6 unità da 4.441 TEU per la rete transpacifica della Hyundai Merchant Marine - sebbene singole navi fossero state consegnate nel frattempo alla CGM ed alla MISC. Nel 1995 sono stati consegnati più di 80.000 TEU di spazi-containers post-Panamax, tra cui navi alla Mitsui OSK Lines, alla Nedlloyd Lines ed alla NYK Line per i loro servizi-navetta Europa/Asia, una ulteriore e più grande serie di navi (da 4.832 TEU) alla APL e le prime tre unità da 4.960 TEU nel contesto di una ordinazione relativa a sei navi per la OOCL di Hong Kong.

A partire da quel momento, le ordinazioni di tonnellaggio post-Panamax sono cresciute come funghi. Nel 1996, sono state immesse in servizio 21 navi per 114.567 TEU, mentre le attuali ordinazioni per il 1997, 1998 e 1999 ammontano - rispettivamente - a 128.373 TEU, 87.364 TEU e 61.712 TEU. Inoltre, vi è ancora un sacco di tempo affinché le linee di navigazione possano ordinare navi in modo da renderle operative per la fine del 1999.

Infatti, le ordinazioni della Yang Ming (5 navi da 4.700/5.000 TEU) e della Evergreen Line (10 navi da 5.364 TEU), sebbene non siano state confermate mediante stipulazione di contratto definitivo, sono state incluse nelle Tabelle 2 e 3 dal momento che entrambi i vettori si trovano della fase di finale di contrattazione; la Evergreen con la Mitsubishi Heavy Industries in Giappone e la Yangming più probabilmente con la China Shipbuilding Corp in seguito all'emissione di titoli per 150 milioni di dollari USA recentemente portata a termine dalla società.

Tra gli altri operatori che si pensa stiano valutando la possibilità di ordinare nuovo tonnellaggio in consegna prima della fine del secolo vi sono la Cosco, che ha in programma la presa in carico della sua prima nave post-Panamax (da 5.250 TEU) nel gennaio 1997 e la NYK Line, che ha attualmente sotto ordinazione cinque unità di capacità pari a 5.750 TEU in consegna nel 1997-98.

Malgrado la rapida crescita della flotta post-Panamax, la Tabella 3 dimostra quanto strettamente controllata essa sia. Attualmente, in tutto il mondo esistono appena 10 vettori che adoperano questa classe di navi; in tale contesto, la APL e la Hyundai dispongono di una capacità doppia rispetto a quelle dei loro più prossimi rivali. La APL, peraltro, non ha navi sotto ordinazione e scenderà dal secondo al quinto posto in classifica nei prossimi tre anni.

Per quella data la Maersk Line occuperà il primo posto in classifica, dal momento che tutte le sue 12 navi "super-post-Panamax" da 6.000 TEU saranno operative. La Hyundai (70.874 TEU) andrà a collocarsi al secondo posto e la Evergreen al terzo. In quarta posizione ci sarà la OOCL, seguita da vicino dalla NYK e dalla P&O Nedlloyd. Quest'ultimo vettore, che recentemente ha esercitato opzioni su due ulteriori navi di capacità pari a 6.674 TEU, ha di conseguenza aumentato a quattro unità il totale del proprio registro di ordinazioni inerente a questa serie.

Sulla base degli ordini attuali, queste navi dovrebbero costituire le portacontenitori più grandi del mondo quando nel 1998 cominceranno le consegne. Ma già si parla dell'impiego di giganti da 8.000 e persino da 10.000 TEU.

Per quanto attiene all'impiego delle nuove navi, la rotta Europa/Asia sembra costituire la direttrice di traffico preferita; le navi a ciò dedicate appartengono alla HMM, alla Maersk, alla NYK, alla P&O Nedlloyd ed alla NOL. In effetti, solo le navi della Cosco sono state definitivamente assegnate alle operazioni transpacifiche dedicate.

Si può notare, tuttavia, che le strategie d'impiego dei vettori sono estremamente flessibili e possono subire modificazioni con preavviso relativamente breve. Si ritiene che la Evergreen e la Maersk, per esempio, stiano valutando l'ipotesi di istituire servizi del tipo pendolare (Costa Occidentale USA/Asia/Europa) successivamente alla consegna di tutto il proprio tonnellaggio post-Panamax. Per la fine del 1999, la Maersk e la Evergreen disporranno rispettivamente di 12 navi da 6.000 TEU e 13 navi da 5.364 TEU in servizio.

La nave post-Panamax è diventata ormai maggiorenne e l'attenzione ora si concentrerà - secondo lo studio della Drewry - sull'unità "super-post-Panamax". "Rispetto ai suoi predecessori post-Panamax la Regina Maersk è la prima nave del suo tipo a superare i 1.000 piedi (318 metri) in lunghezza complessiva, mentre la sua larghezza appena superiore ai 140 piedi (circa 43 metri) indica la linea di tendenza per l'avvenire" afferma la società di consulenza citata. Non sorprende assolutamente, pertanto, che le navi dell'ultima serie della NYK e della P&O Nedlloyd rispecchino molto i criteri progettuali della nave della Maersk.

La Drewry ritiene che i risparmi rispetto ai costi operativi e di viaggio derivanti dalla classe da 6.000 TEU possano spingere altre linee di navigazione verso tale direzione. "Si stima che una portacontenitori super-post-Panamax possa comportare costi annui operativi e di viaggio pari a circa 10 milioni di dollari USA per nave rispetto ad una tipica rotazione transpacifica, rispetto ai circa 8,4 milioni di dollari relativi ad un modello Panamax ottimizzato" afferma la Drewry. "In ordine a ciascuno spazio-container, tuttavia, i vantaggi derivanti dalle super-post-Panamax potrebbero stimarsi in 440 dollari/anno, ovvero 27 dollari/TEU a viaggio, sulla base di 8 viaggi circolari all'anno. Ciò per le navi super-post-Panamax comporterebbe un vantaggio del 21% rispetto ai costi... se la componente marittima fosse calcolata nell'ordine del 30% rispetto ai costi complessivi del sistema, il tutto costituirebbe un margine del 6,3% rispetto ai costi generali".

La società di consulenza ha sottolineato, in particolare, i risparmi nei settori inerenti all'equipaggio, alle riparazioni ed alla manutenzione, al carburante ed all'assicurazione.

L'impiego del tonnellaggio post-Panamax, tuttavia, finisce per limitare le opzioni di servizio del vettore e si potranno ottenere risparmi reali solamente nel caso che i fattori di carico vengano massimizzati. Livelli di utilizzazione degli spazi-containers inferiori al 79%, afferma la Drewry, significano che i vantaggi sui costi per spazio-container delle super-post-Panamax diventano svantaggi.

Infatti diversi dirigenti, tra cui Gunther Casjens (Hapag-Lloyd) e John Clancey (Sea-Land), hanno lamentato la carenza di flessibilità operativa delle proprie società non iscritte al club post-Panamax.

Quali che siano le obiezioni, l'unità post-Panamax esiste ed i suoi effetti sui traffici mondiali di linea sono destinati ad aumentare.