Sensibili i vantaggi per l'economia italiana con il riposizionamento delle rotte Far East

I vantaggi e le potenzialità offerte da una nuova rotta intermodale transatlantica di collegamento tra Estremo Oriente e Nord America, che abbia quale bacino di riferimento il Mediterraneo e ponga sul territorio italiano le proprie principali piattaforme logistiche di gestione e di manipolazione delle merci, sono stati presentati oggi a Roma nel corso di un convegno sul futuro delle reti logistiche del Mediterraneo svoltosi all'Auditorium del Consiglio Nazionale dell'Economia e del Lavoro (CNEL).

Su questo tema è stata infatti condotta una ricerca commissionata dalla Fondazione BNC e realizzata dall'Isfort e da Port & Territory. Lo studio non ha solo suggerito il semplice trasferimento dall'Oceano Pacifico a quello Atlantico delle rotte commerciali di collegamento tra Oriente ed Occidente, ma ha piuttosto dimostrato il vantaggio economico determinato da un riposizionamento delle rotte.
Tale vantaggio non riguarda solo la riduzione dei costi e dei tempi di trasporto, ma - guardando più agli orizzonti strategici che alle singole rotte marittime - si estende alla possibilità, analizzata nel rapporto di ricerca, di integrare le rotte marittime in partenza ed in arrivo nel bacino del Mediterraneo con linee terrestri ferroviarie dedicate (dry channel) in grado di congiungere costa meridionale e costa settentrionale europea.
Queste seconde linee di traffico, sempre riconducibili all'opzione strategica mediterranea, prevedono la possibilità di movimentare la merce tra gli Stati Uniti e l'Estremo Oriente anche tramite due rotte tra il Mediterraneo e l'Estremo Oriente e tra il Mare del Nord e gli Stati Uniti, unite da dry channel.

Lo studio prevede che l'Italia nei prossimi anni, proprio perché ponte naturale di collegamento degli scambi di merci all'interno del Mediterraneo, sarà al centro degli interessi dei principali operatori mondiali dei trasporti e della logistica, i quali inevitabilmente determineranno l'attivazione di una serie di investimenti pubblici o privati, nazionali o esteri, finalizzati a riorganizzare il sistema logistico nazionale.
In questo senso, secondo le stime elaborate dalla ricerca, il volume degli investimenti necessari per realizzare tale riorganizzazione dovrebbe aggirarsi attorno ai 6.500 miliardi di lire, con un valore aggiunto generato dello stesso ordine di grandezza nella fase di cantiere (ovvero di potenziamento della rete delle infrastrutture) e di oltre 2.000 miliardi di lire nella fase a regime. In queste due fasi dovrebbero essere impegnati circa 17mila addetti all'anno nella prima e circa 21mila nella seconda.

Lo studio sottolinea però che, se fosse adottata la strategia complessiva dell'opzione mediterranea, con un incremento degli investimenti pari a circa 3.000 miliardi di lire (necessario soprattutto a riorganizzare la rete ferroviaria e per ampliare le potenzialità dell'offerta di servizi logistici) si potrebbe ottenere un aumento del valore aggiunto e della produzione superiore al 45%, nonché una crescita delle unità di lavoro (nelle fasi di cantiere e a regime) pari a poco più del 40%.

Analisi di competitività delle rotte transoceaniche alternative
Simulazione: Estremo Oriente (Singapore o Shanghai) -
costa orientale degli Stati Uniti (New York)
Tipo di nave: fully cellular da 6.000 teu

		costo/teu (dollari americani)	differenziale all water - dry channel (dollari americani)
1.	Rotta all water	759
2.	Rotta via dry channel europeo Genova - Rotterdam	698	61
3.	Rotta via dry channel europeo Trieste - Amburgo	704	55
4.	Rotta via dry channel europeo Gioia Tauro - Rotterdam	714	45
5.	Rotta via dry channel europeo Taranto - Amburgo	724	35

(Fonte: Fondazione BNC/Isfort 2000) L'indotto generato dalle prospettive dell'Opzione Mediterranea

	situazione attuale	scenario 1 riorganizzazione logistica senza la nuova rotta (al 2005)	scenario 2 riorganizzazione logistica con la nuova rotta (al 2005)	differenziale scenario 2 - scenario 1
traffico contenitori (in migliaia di teu)	6.004	15.370	22.015	6.645
realizzazione e allestimento distripark (in ettari)	3	770	1.110	340
costo degli investimenti (miliardi complessivi nel periodo 2001-2005)	-	6.532	9.562	3.030
valore aggiunto (miliardi di lire) - fase di cantiere (2001-2005) -a regime (annuo)	-	6.502 2.036	9.515 2.880	3.013 844
unità di lavoro attivate nella fase di cantiere) - intero periodo	-	88.991	126.887	37.896
unità di lavoro attivate (nella fase di regime) - all'anno	-	21183	29.315	8.132

(Fonte: Fondazione BNC/Isfort 2000)