Gli elevati costi del trasporto terrestre e delle operazioni terminalistiche minano la competitività del porto di Hong Kong

Il governo di Hong Kong ha presentato oggi il documento "Study on Hong Kong Port - Master Plan 2020" sulle prospettive di sviluppo del traffico nel porto di Hong Kong fino al 2020. Lo studio è stato redatto dalla società di consulenza GHK di Hong Kong in collaborazione con Scott Wilson Ltd., BMT Asia Pacific, Insignia Brooke, Murray Harrison, State Development and Planning Comprehensive Transportation Research Institute e Atkins China Ltd.

Dal 1989 l'esecutivo di Hong Kong ha condotto quattro analisi delle strategie di sviluppo del porto. Lo studio Master Plan 2020 rileva come nel 2002 le attività portuali abbiano rappresentato circa il 4% del prodotto interno lordo di Hong Kong e il 3,4% (110.000 posti di lavoro) dell'intera occupazione.

La forza trainante del porto per l'economia di Hong Kong sta però lentamente scemando. Il documento evidenzia come recentemente la quota di mercato del traffico merci del porto di Hong Kong sia stata erosa dai porti vicini, in particolare Shenzhen e Guangzhou, e come questa sfida competitiva sia incentrata sulla sempre più accentuata diminuzione dei costi.

Il principale freno alla competitività di Hong Kong - osserva lo studio - è rappresentato dai costi del trasporto terrestre e da quelli terminalistici portuali. I costi del trasporto terrestre - viene evidenziato - sono il primo elemento in base al quale viene a determinarsi lo spostamento dei flussi delle merci nella Cina meridionale. «L'elevato costo dei servizi di autotrasporto da e per Hong Kong - secondo quanto rilevato dallo studio - è determinato dai controlli ai confini e da fattori di mercato». «I costi del trasporto attraverso i confini da e per Hong Kong - osserva lo studio - sono molto superiori rispetto ai costi paragonabili nella Cina meridionale e questo è il fattore principale che causa al porto di Hong Kong la perdita di tutti i principali volumi di merci in esportazione deep sea».

Comunque le possibilità di crescita del traffico ad Hong Kong sono consistenti. La prima priorità del porto di Hong Kong - sottolinea però lo studio - è di ottenere quote di mercato nel settore dei traffici diretti, mentre la seconda è di conquistare altre quote di mercato nel settore dei traffici di transhipment. Il documento rimarca quindi l'importanza di assicurare i necessari collegamenti con l'hinterland per sostenere il potenziale economico del porto e massimizzare l'efficienza delle attuali strutture portuali e salvaguardare la sostenibilità del porto. «Se la competività del nostro porto non sarà incrementata per generare una crescita di traffico - precisa lo studio - nel prossimo futuro la domanda di qualsiasi nuova infrastruttura sarà posticipata».

Le prospettive di crescita del traffico container ad Hong Kong sono buone: le previsioni indicano per il 2005 una movimentazione pari a 23,4 milioni di teu, a 27,9 milioni di teu nel 2010 ed a 40,2 milioni di teu nel 2020. Ma la crescita del traffico potrà svilupparsi differentemente a seconda delle misure che saranno assunte per catturare quote di traffico.

B.B.

Total Through Cost Comparisons

Differential: HK Relative to Shenzhen

	Industry data as at mid 2004, US$ (From Dongguan to the US west coast)	Via Hong Kong		Via Yantian		Via Shekou/Chiwa
		20ft*	40ft	20ft	40ft	20ft	40ft
1	Ocean Freight Rate (Basic); +/- $50.**	2,000	2,700	2,000	2,700	2,000	2,700
2	Fees#	599	1,014	579	994	579	994
3	Truck to Port Terminal	308	333	128	154	141	167
4	Terminal Handling Charge (THC)	274	366	141	269	141	269
	Total	3,181	4,413	2,848	4,117	2,861	4,130

+$333

+$296

Remarks:	*	20ft means a 20 Foot ISO container (1 TEU), and 40ft means a 40 Foot ISO container.
	**	Average based on consultation with shipping lines ' agreed rates between a specific shipping line and a specific customer may diverge from this figure.
	#	Fees include Destination Delivery Charge (DDC), Fuel Adjustment Factor (FAF), Bunker Adjustment Factor (BAF) and Declaration Fee. Source: Stakeholder consultations.

Scenario	Key parameters	Growth	Volume in TEU M
Scenario	Key parameters	(02-20)	2005	2010	2015	2020

Scenario A	Existing trend plus committed infrastructure (but otherwise assuming no competitiveness enhancement measures) Shenzhen Western Corridor Cross-Boundary Initiatives The Hong Kong-Zhuhai-Macao (HK-Z-M) Bridge	3.5%	22.84	26.14	31.94	35.32
Scenario B1	Build on Scenario A, but with competitiveness enhancement measures including those outside HK control and assuming that measure are full effective: Seamless cross-boundary formalities Reduce trucking operating costs Increased triangulation (better matching of empy and laden containers) Lock-in major port users Modify(enhance port assets to ensure flexibility and efficient servicing of large vessels	5.0%	24.82	30.64	40.38	46.46
Scenario B2	Same as Scenario B1 but excluding "increased triangulation"	4.7%	23.83	29.14	38.27	43.51
Scenario C1	All the enhancement but excluding "increased triangulation"	4.5%	24.03	28.84	37.00	42.00
Scenario C2 (Preferred Scenario)	Same as Scenario B2 but measures are only partially (60%) effective	4.2%	23.44	27.94	35.74	40.23

The challenge is for Hong Kong to capture market share of the direct cargo segments in the first instance and transhipment in the second. Traffic projections based on the Port Cargo Forecasts (PCF) model under different scenarios were generated in Table "Future Port Traffic Scenarios". The basic steps were:

Forecast traffic based on a continuation of existing trends (in terms of competitiveness between HKP and Shenzhen, growth in throughputs, etc.);
Re-run the forecast incorporating the potential impact of committed programmes and projects (Scenario A - "do nothing more"); then
Re-run the forecast incorporating a package of competitiveness enhancement measures designed to increase Hong Kong's market share and that are assumed to work as planned (Scenario B - "maximum competitiveness");
Re-run the forecast traffic allowing for variations in the degree of control and effectiveness of the competitiveness enhancement measures ' in effect, applying a discounting factor to the effectiveness of the proposed measures and creating a range of potential traffic patterns (Scenarios B1, B2, C1, C2); and finally
Identify a preferred planning scenario to guide port planning.