Una ricerca dell'olandese NEA conferma la competitività dei porti nordeuropei ed evidenzia le opportunità di crescita dei porti adriatici

I porti nordeuropei rappresentano la porta d'accesso migliore per gran parte del mercato dell'Europa centrale. È questo il risultato di una ricerca sul bilanciamento del traffico containerizzato tra i porti europei condotta dalla società olandese NEA del gruppo Panteia per conto delle Autorità Portuali di Amburgo, Anversa e Rotterdam.

Il documento evidenzia come i sette principali porti del Nord Europa movimentino complessivamente un traffico dei container quattro volte superiore a quello totalizzato dagli undici principali porti concorrenti del Sud Europa e l'analisi conclude che i modelli di distribuzione alla base di questa ripartizione di traffico sono efficienti e sono determinati da una persistente combinazione di fattori economici e geografici.

In particolare - secondo NEA - sono cinque i fattori principali che determinano l'efficienza dell'attuale configurazione della distribuzione dei traffici containerizzati tra i porti europei settentrionali e meridionali. In primo luogo, la generazione di volumi di carico e di volumi economici è più elevata nella parte Nord del continente europeo, con una distribuzione delle attività economiche che per il 65-70% ricade entro la metà settentrionale del continente.

In secondo luogo la geografia fisica dell'Europa rafforza la posizione dei porti del Nord in quanto le Alpi e il Reno costituiscono rispettivamente una barriera naturale e un corridoio naturale che estende il bacino di utenza dei porti nordeuropei verso la Svizzera e l'Austria. Questi due fattori - volumi e conformazione geografica - hanno contribuito allo sviluppo di una capacità elevata, con la realizzazione nella parte settentrionale di corridoi intermodali che offrono contenuti costi di trasporto. NEA evidenzia come tale scenario, che presenta un'analoga distribuzione della popolazione e dell'industria europea, si riflette nelle quote di traffico containerizzato tra i porti del Nord e quelli del Sud, che sono pari rispettivamente al 70% e 30%.

Un terzo fattore è costituito dalle economie di scala proprie dei network di linee marittime collegate ai porti del Nord Europa, che estendono la loro influenza competitiva verso la parte meridionale del continente. In particolare, l'utilizzo di navi portacontainer di grandi dimensioni sta riducendo i costi del trasporto marittimo tra i porti del Nord Europa e l'Estremo Oriente. Inoltre il raggruppamento delle attività, le economie di scala e la profondità dei fondali che sono tra le caratteristiche dei principali porti nordeuropei consentono l'utilizzo di navi che presentano i costi unitari più contenuti del mercato.

In quarto luogo, la capacità dei principali porti del Nord di combinare le loro attività di transhipment con la loro funzione di porte d'accesso all'hinterland contribuisce ulteriormente a generare economie di scala.

Infine, prendendo in considerazione i costi esterni - osserva NEA - dal punto di vista ambientale le portacontainer di grandi dimensioni sono meno inquinanti in termini di emissioni di CO2 per tonnellata-chilometro e questo vantaggio ambientale si ripercuote sull'intera rotta di 20.000 chilometri tra la Cina e l'Europa occidentale.

NEA rileva che, se da un lato ci si potrebbe aspettare che gli attuali modelli di distribuzione sono efficienti in termini di minimizzazione dei costi interni, dall'altro la ricerca ha dimostrato che l'inclusione dei costi esterni nell'ottimizzazione della distribuzione del traffico non cambia radicalmente il quadro. Infatti entrambi i driver dei costi interni ed esterni sono similari, come ad esempio la distanza, la ripartizione modale, i consumi di fuel, i fattori di scala e i load factors. Secondo NEA, prendendo in considerazione sia i costi interni e i costi esterni per un container in arrivo dal Far Est via Suez, i porti del Nord Europa presentano vantaggi per i carichi che devono raggiungere località di destinazione in un raggio che arriva almeno sino al confine meridionale tedesco.

Tuttavia il rapporto sottolinea pure che, anche se i maggiori volumi containerizzati sono movimentati dai porti del Nord Europa, i porti sudeuropei presentano un tasso di crescita più rapido. Il documento prende in esame il periodo 1998-2009 che presenta complessivamente un tasso di crescita medio annuo del 6,4%, con un incremento del +6,5% del traffico containerizzato nell'area nordeuropea, del +6,9% nell'area sudeuropea, del +6,8% nel Baltico e del +5,1% nel Regno Unito/irlanda.

In particolare, secondo NEA, la crescita economica in atto in in Slovenia, Croazia e Ungheria, frutto del miglioramento delle infrastrutture e dell'integrazione economica, favorirà le economie di scala nel Sud, e i collegamenti intermodali verso l'Ungheria contribuiranno a far acquisire quote di mercato ai porti adriatici. NEA precisa, comunque, che in futuro la crescita dei volumi nei porti nordeuropei, anche sulla base di ipotesi pessimistiche, probabilmente sarà ancora fortemente positiva in termini assoluti.

L'analisi di NEA, infine, prendendo in esame le vie di collegamento interne europee, conferma e sostiene le scelte politiche assunte per la creazione del core network della rete infrastrutturale europea TEN-T con lo sviluppo di lunghi corridoi multimodali e la concentrazione dei flussi tra i principali porti gateway e le aree in cui vi è maggior concentrazione di popolazione e di industria.

Secondo NEA, tuttavia, la programmazione che punta ad un maggiore trasferimento di volumi dal Nord al Sud è limitata dalla disponibilità e dal costo delle infrastrutture ferroviarie nella regione alpina. L'ulteriore capacità ferroviaria offerta sulle linee transalpine (Moncenisio, Lötschberg, Gottardo e Brennero), infatti, sarà probabilmente necessaria per trasferire volumi dalla strada alla rotaia nell'ambito di flussi di traffico intra-europei piuttosto che per ridurre il traffico marittimo sulla costa atlantica del continente europeo.