La crisis económica continuará a tener un impacto sobre traffici marítimos de línea Asia-Europa


La opinión de inforMARE Prima en mentas venido cualquiera año cosa hacen es habituado a quién a observar, como nosotros, y comentar los comportamientos de los operadores del sector del transporte marítimo de línea es que costoro las previsiones habían equivocado. A, la carrera aumentar el número de las naves y la capacidad de las flotas era en acto, uno aventuro cuando ya eran comprobable y evidentes las señales de haber decidido en negativo virado del mercado y tal se ha desvelado. Estos órdenes a los astilleros no sólo son emitido poco antes de los indicios de la crisis iniciada en 2008 y en los meses inmediatamente sucesivos, pero también cuando la tormenta ya plenamente era desencadenado. Las compañías primarias todos han continuado a programar la inserción en los propios servicios de nuevo de gran capacidad portacontainer, no excluido Maersk Line que el fluido año ha colocado para naves de 18.000 teu ordinativi. Claro, la crisis es más virulenta que nosotros se podía aguardar y, en vilo, son entre pesimismo, optimismo y muchos todavía inciertos hacia cuyo inclina se dirigirá este sector del shipping. Gijsbrechts igual por un lado afirma que el problema no es ése de la pregunta y asevera de otro que la dificultad consiste las naves en rellenar. ¿la culpa es de la crisis o de los armadores que no lo han presagiado? Es de una cosa Gijsbrechts clara pero, y concordamos sobre éste: que los operadores del sector en estos últimos años se han implicado en modo nada excepto hábil y sagaz. B.B.
La opinión de

Prima en mentas venido cualquiera año cosa hacen es habituado a quién a observar, como nosotros, y comentar los comportamientos de los operadores del sector del transporte marítimo de línea es que costoro las previsiones habían equivocado. A, la carrera aumentar el número de las naves y la capacidad de las flotas era en acto, uno aventuro cuando ya eran comprobable y evidentes las señales de haber decidido en negativo virado del mercado y tal se ha desvelado.

Estos órdenes a los astilleros no sólo son emitido poco antes de los indicios de la crisis iniciada en 2008 y en los meses inmediatamente sucesivos, pero también cuando la tormenta ya plenamente era desencadenado. Las compañías primarias todos han continuado a programar la inserción en los propios servicios de nuevo de gran capacidad portacontainer, no excluido Maersk Line que el fluido año ha colocado para naves de 18.000 teu ordinativi.

Claro, la crisis es más virulenta que nosotros se podía aguardar y, en vilo, son entre pesimismo, optimismo y muchos todavía inciertos hacia cuyo inclina se dirigirá este sector del shipping. Gijsbrechts igual por un lado afirma que el problema no es ése de la pregunta y asevera de otro que la dificultad consiste las naves en rellenar. ¿la culpa es de la crisis o de los armadores que no lo han presagiado? Es de una cosa Gijsbrechts clara pero, y concordamos sobre éste: que los operadores del sector en estos últimos años se han implicado en modo nada excepto hábil y sagaz.

B.B.
No se puede faltar a un encuentro que es en hacer el punto sobre la industria del transporte marítimo de línea y sobre sus perspectivas Maersk Line, el primero operador del sector con una flota de portacontainer a pareces de 15% del total mundial más a que tiene una capacidad más allá de 2,5 millón de teu de. Hoy Sala de Capitano era atestado a Génova de participantes, en efecto, palaciego San Giorgio, sede de la autoridad Portuaria, entre clientes de las instituciones de los operadores y la compañía danesa y representantes, invitados al 1 workshop executive" cuyo ocasión de comparación sobre el futuro del sector organizado de Maersk Line "^st about shipping scenarios.

Fuertemente el sector golpea del impacto de la recesión económica que se ha abatido sobre muchos mercados mundiales y particularmente sobre la Europa. A sufrir de más - han confirmado Graham Slack, chief economist de A.P. a las líneas que sirven la Europa en particular y la parte meridional del continente han estado el propio Møller-Mærsk, grupo y Claudio Ferrari, profesor de economía del transporte a la universidad de Génova - que jefe Maersk Line hace. La consecuencia ha estado un propio derrumbe del número de los servicios que conectan la Asia con la Mediterráneo, descendido de línea de 32 del cuarto trimestre de 2008 a 18 del tercero trimestre de este año por ejemplo verdadero y - Ferrari ha detectado -.

El escenario para la Europa aparece todavía tenebroso: en el mejor de los casos - Slack ha explicado - el año siguiente en Europa no será crecimiento. Por otra parte, los operadores del sector navegan al alcance de la vista: formular previsiones - ha confirmado representa de A.P. Møller-Mærsk - es cada vez más difícil: la dinámica de desarrollo de la economía es extremadamente inestable y las perspectivas cambian con rapidez extrema.

Claudio Ferrari ha evidenciado a medida que la industria del transporte marítimo de línea he venido a afrontar la crisis en peor de las condiciones: los órdenes consistentes a los astilleros emitidos en estos últimos años han producido un exceso relevante de la capacidad ofrecida al momento de la crisis de la disminución consiguiente de la pregunta y, no compensado de la cuota de flota puesta en desarme o en demolición.

De modo que, steaming, de la velocidad de las naves de modo que, la reducción es entre las medidas reducir los costes, es decir disminuir el consumo de fuel como el slow una reanudación del fenómeno de la concentración también, evidenciada entre otro a multiplicarse de las formas de cooperación entre las compañías de navegación - Ferrari ha observado -. - el profesor ha detectado - éste no aviene sobre la frente en vez de los puertos, particularmente en Italia, que la concentración de los varaderos no parece ser del proyecto de ley de revisión de la normativa portuaria al examen del parlamento programada o promovida - ha precisado sobre la reducción del número de las autoridades Portuarias refiriéndose al debate -.

El secretario general de la autoridad Portuaria de Génova, Giambattista De astas ha recordado la dificultad que las instituciones portuarias tienen en contestar a las exigencias de las sociedades armadoras y a la demanda del mercado. Dificultad que, según el presidente de la entidad portuaria genovesa, Luigi Merlo, que es presidente de la asociación de los puertos Italianos (Assoporti), puede y debe ser superado adoptando un modelo nuevo de ordenación portuaria en Italia también, que no es ése prefigurado de la ley de reforma - ha especificado -. Mirlo ha denunciado a medida que la discusión en acto soy "muy provincial": "no piensa de para salvar Manfredonia y Trapani - ha explicado aludiendo a la confirmación de dos escalo sedes cuáles de autoridades Portuarias - que se salva la portualità italiana". Según mirlo, son imprescindibles "intervenciones más radicales".

Retornando al punto de vista de los armadores, el administrador delegado de Maersk Line para la área de la Mediterráneo no ha pretextado disculpas, Marc Gijsbrechts. El problema no es la pregunta pero ése de la oferta, - ha admitido -. También Gijsbrechts ha hecho resaltar el exceso de capacidad de la flota metida en campo de la industria con la construcción de reducir el coste para cada con la finalidad portacontainer cada vez más grande de slot. El problema es - ha reconocido - que necesita rellenar estas naves. Gijsbrechts ha listado alguno factores que acuiscono las dificultades de una industria por mucho tiempo que se ha conceptuado "smart" - ha constatado irónicamente -: los fletes son de un nivel que permito de programar un crecimiento, aún lontani - ha explicado - mientras que la inflación no arresta su carrera y el coste de fuel padece alzas vertiginosas. Por otra parte - ha proseguido - demasiado la industria es fragmentado: una serie de compañías que muestran una capacidad igual a 2-3% del mercado figuran a los hombros de los tres líderes del sector - Maersk Line, MSC y CMA CGM, -.