La crisi economica continuerà ad avere un impatto sui traffici marittimi di linea Asia-Europa

L'opinione di inforMARE La prima cosa venuta in mente qualche anno fa a chi, come noi, è abituato a osservare e commentare i comportamenti degli operatori del settore del trasporto marittimo di linea è che costoro avevano sbagliato le previsioni. La corsa ad aumentare il numero delle navi e la capacità delle flotte, in atto quando già erano rilevabili ed evidenti i segnali di una decisa virata in negativo del mercato, era un azzardo e tale si è rivelato. Questi ordini ai cantieri navali non solo sono stati emessi poco prima delle avvisaglie della crisi iniziata nel 2008 e nei mesi immediatamente successivi, ma anche quando la tempesta era già pienamente scatenata. Tutte le principali compagnie hanno continuato a programmare l'inserimento nei propri servizi di nuove portacontainer di grande capacità, non esclusa Maersk Line che lo scorso anno ha piazzato ordinativi per navi da 18.000 teu. Certo, la crisi è più virulenta di quanto ci si potesse attendere e, in bilico tra pessimismo ed ottimismo, molti sono tuttora incerti verso quale china si volgerà questo comparto dello shipping. Lo stesso Gijsbrechts da un lato afferma che il problema non è quello della domanda e dall'altro asserisce che la difficoltà consiste nel riempire le navi. La colpa è della crisi o degli armatori che non l'hanno presagita? Di una cosa però è certo Gijsbrechts, e su questo concordiamo: che negli ultimi anni gli operatori del settore si sono comportati in modo tutt'altro che abile ed avveduto. B.B.
L'opinione di

La prima cosa venuta in mente qualche anno fa a chi, come noi, è abituato a osservare e commentare i comportamenti degli operatori del settore del trasporto marittimo di linea è che costoro avevano sbagliato le previsioni. La corsa ad aumentare il numero delle navi e la capacità delle flotte, in atto quando già erano rilevabili ed evidenti i segnali di una decisa virata in negativo del mercato, era un azzardo e tale si è rivelato.

Questi ordini ai cantieri navali non solo sono stati emessi poco prima delle avvisaglie della crisi iniziata nel 2008 e nei mesi immediatamente successivi, ma anche quando la tempesta era già pienamente scatenata. Tutte le principali compagnie hanno continuato a programmare l'inserimento nei propri servizi di nuove portacontainer di grande capacità, non esclusa Maersk Line che lo scorso anno ha piazzato ordinativi per navi da 18.000 teu.

Certo, la crisi è più virulenta di quanto ci si potesse attendere e, in bilico tra pessimismo ed ottimismo, molti sono tuttora incerti verso quale china si volgerà questo comparto dello shipping. Lo stesso Gijsbrechts da un lato afferma che il problema non è quello della domanda e dall'altro asserisce che la difficoltà consiste nel riempire le navi. La colpa è della crisi o degli armatori che non l'hanno presagita? Di una cosa però è certo Gijsbrechts, e su questo concordiamo: che negli ultimi anni gli operatori del settore si sono comportati in modo tutt'altro che abile ed avveduto.

B.B.
Non si può mancare ad un incontro in cui a fare il punto sull'industria del trasporto marittimo di linea e sulle sue prospettive è Maersk Line, il primo operatore del settore con una flotta di portacontainer che ha una capacità di oltre 2,5 milioni di teu, pari a più del 15% del totale mondiale. Oggi a Genova, infatti, la Sala del Capitano di Palazzo San Giorgio, sede dell'Autorità Portuale, era gremita di partecipanti, tra clienti della compagnia danese e rappresentanti delle istituzioni e degli operatori, invitati al “1^st executive workshop about shipping scenarios” organizzato da Maersk Line quale occasione di confronto sul futuro del comparto.

Il settore è stato fortemente colpito dall'impatto della recessione economica che si è abbattuta su molti mercati mondiali e in particolare sull'Europa. A soffrire di più - hanno confermato Graham Slack, chief economist di A.P. Møller-Mærsk, gruppo a cui fa capo Maersk Line, e Claudio Ferrari, professore di Economia dei trasporti all'Università di Genova - sono state proprio le linee che servono l'Europa e particolarmente la parte meridionale del continente. La conseguenza - ha rilevato Ferrari - è stato ad esempio un vero e proprio crollo del numero dei servizi di linea che collegano l'Asia con il Mediterraneo, sceso dai 32 del quarto trimestre del 2008 ai 18 del terzo trimestre di quest'anno.

Lo scenario per l'Europa appare tuttora cupo: nel migliore dei casi - ha spiegato Slack - il prossimo anno in Europa non ci sarà crescita. Gli operatori del settore, inoltre, navigano a vista: formulare previsioni - ha confermato il rappresentante di A.P. Møller-Mærsk - è sempre più difficile: la dinamica di sviluppo dell'economia è estremamente instabile e le prospettive cambiano con estrema rapidità.

Claudio Ferrari ha evidenziato come l'industria del trasporto marittimo di linea sia arrivata ad affrontare la crisi nella peggiore delle condizioni: i consistenti ordini ai cantieri navali emessi negli ultimi anni hanno prodotto al momento della crisi e della conseguente diminuzione della domanda un rilevante eccesso della capacità offerta, non compensato dalla quota di flotta posta in disarmo o in demolizione.

Tra le misure per ridurre i costi, come lo slow steaming, cioè la riduzione della velocità delle navi per diminuire il consumo di fuel, c'è anche - ha osservato Ferrari - una ripresa del fenomeno della concentrazione, evidenziato fra l'altro dal moltiplicarsi delle forme di cooperazione tra le compagnie di navigazione. Ciò - ha rilevato il professore - non avviene invece sul fronte dei porti, in particolare in Italia, dove la concentrazione degli scali - ha precisato riferendosi al dibattito sulla riduzione del numero delle Autorità Portuali - non sembra essere programmata o promossa dal disegno di legge di revisione della normativa portuale all'esame del Parlamento.

Il segretario generale dell'Autorità Portuale di Genova, Giambattista D'Aste, ha ricordato la difficoltà che le istituzioni portuali hanno nel rispondere alle esigenze delle società armatoriali e alla richiesta del mercato. Difficoltà che, secondo il presidente dell'ente portuale genovese, Luigi Merlo, che è anche presidente dell'Associazione dei Porti Italiani (Assoporti), può e deve essere superata adottando un nuovo modello di assetto portuale in Italia, che non è quello - ha specificato - prefigurato dalla legge di riforma. Merlo ha denunciato come la discussione in atto sia «molto provinciale»: «non è pensando di salvare Manfredonia e Trapani - ha spiegato alludendo alla conferma dei due scali quali sedi di Autorità Portuali - che si salva la portualità italiana». Secondo Merlo, sono indispensabili «interventi più radicali».

Ritornando al punto di vista degli armatori, non ha accampato scuse l'amministratore delegato di Maersk Line per l'area del Mediterraneo, Marc Gijsbrechts. Il problema - ha ammesso - non è la domanda, ma quello dell'offerta. Anche Gijsbrechts ha rimarcato l'eccesso di capacità della flotta messa in campo dall'industria con la costruzione di portacontainer sempre più grandi con l'obiettivo di ridurre il costo per singolo slot. Il problema - ha riconosciuto - è che bisogna riempire queste navi. Gijsbrechts ha elencato alcuni fattori che acuiscono le difficoltà di un'industria che - ha constatato ironicamente - si è per molto tempo reputata «smart»: i noli - ha spiegato - sono ancora lontani da un livello che permetta di programmare una crescita, mentre l'inflazione non arresta la sua corsa e il costo del fuel subisce rialzi vertiginosi. Inoltre - ha proseguito - l'industria è troppo frammentata: alle spalle dei tre leader del comparto - Maersk Line, MSC e CMA CGM - figurano una serie di compagnie che presentano una capacità pari al 2-3% del mercato.