Pappalardo (Federagenti): la política sigue condenando la industria marítima italiana en un levantamiento de limbos sin tiempo

InizioDt Pintada
l 'Italia de los puertos en absoluto tiene de la necesidad urgente de reformas, pero tiene incluso y especialmente necesidad de reconsiderar el suyo funcionas en un mercado internacional de los transportes mar que se caracteriza de fuertes elementos de fragilidad financiera y que a veces pide a las escalas marítimas y a los sistemas logísticos inversiones infrastructuraux que no estén a menudo en condiciones de enfrentar. Es una de las indicaciones brotadas hoy en Trieste del sessantacinquesima asamblea de Federagenti, la federación de las agencias marítima italiana, que se han enfrentado la problemática del sector presentando incluso una investigación, la misa en punto del professor Sergio Bologna, sobre las criticalidades de un sector caracterizado de una entrada balasta de fondos privados de equity, americanos y Asiáticos, que surgen mucho a bancos como "socio" financieras de las navieras.

en esta situación, que es el reflejo de una situación económica y social complejo y frágil a nivel mundial - destacó al Presidente de Federagenti, Michele Pappalardo - la industria marítima en Italia sigue confirmando características de excepcional vitalidad, procediendo en controtendenza incluso en estos años de crisis, generando empleo, riqueza y mejorando constantemente sus normas cualitativas. De verdad desde este punto de vista Pappalardo observó la contradicción entre la estructura operativa del sector marítimo y una política que sigue condenándolo en un levantamiento de limbos sin tiempo, al devolver sine die el momento de enfrentar la gran problemática de desarrollo pero incluso de supervivencia del sector portuario. El Presidente de Federagenti, en su relación que publicamos en la rúbrica "Tribuna del Shipping y la Logística", observó como cada proyecto de reforma portuario, de veinte años a esta parte, pareciera ser más un ajuste del pasado que una proyección en el futuro.

al intervenir a la asamblea de Federagenti, el Presidente de la Región Friuli Venecia Julie, Debora Serracchiani, que es incluso responsable transportes del Partido Democrático, confirmó que "la reforma del portualità es una necesidad, un deber respeto a un sistema que debe crecer en favor de la totalidad País", una reforma - precisó - que "debe basarse en puntos clave qué racionalización, visión nacional en la óptica europea, simplificación y de la integración". "Tutto eso - explicó - significa reconocer como estratégicos 14 puertos en Italia, revisando incluso governance y competencias de las Autoridades Portuarias teniendo presente que las exigencias internas deben respetar estos de Europa y los relativos pasillos". "El Plan estratégico nacional - observó al Presidente de la Región - deberá pues proponer una visión global para el governance pero incluso para las intervenciones, al revisar a este respecto la autonomía financiera de los puertos y al concertar las inversiones que Italia querría eran eximidos de la Pierna de estabilidad en el momento en que son fundamentales para el crecimiento". "Infraestructuras, transportes y logística - concluyó a Debora Serracchiani - deberán dialogar perfectamente para crear una plataforma logística del Mediterráneo en un momento en que no se puede pensar enfrentar de estos retos extraordinarios".

en el curso de la asamblea el Presidente Pappalardo leyó incluso un mensaje del Ministro de Infraestructuras y Transportes, Maurizio Lupi, que confirmó la intención del Gobierno "de volver a dibujar una función estratégica de planificación del sistema portuario", romper una visión "independiente" y separada de los puertos cuyo cargamento deben reducirle "burocrático". "Transformaciones necesarias - observó al Presidente de Federagenti - dado que los cambios del sector son así traumáticos a exponer para normal una situación sensiblemente diferente de la actual caracterizada de cambios muy profundos cuánto profunda es la fragilidad de la recuperación económica y el sector en el suyo juntas".

"el 2014 - se acordó de Pappalardo - ya registró la entrada en servicio sobre las carreteras de y para Pastel bretón East de 14 nuevos barcos dan más allá de 10.000 teu de alcance y demás 47 descenderán en campo antes del final año. En del 2013 en general era se les entregó 34 Ultra Amplio containerships y 51 en del 2012. Este año ya se guardó, considerando incluso los barcos de 8.000 teu, una potencia de fuego de 339.329 teu. Con geografía de los tráficos a organización variable, con equilibrios delicados de la globalización y con fenómenos de concentración en el transporte marítimo que en cualquier caso amenazan con determinar pasado o la decadencia de importantes superficies geográficas y productivas - afirmó al Presidente de Federagenti - incluso corta los mitos en los cuales se mecen allí para décadas. Por ejemplo, como pone de relieve el estudio del professor Bolonia, el de los puertos de la Septentrional Europa. La entrada en servicio en el sector de los contenedores de los barcos gigantes de 16.000 y 18.000 teu que en el Northern de guarda pueden recibirse del Puerto, de Rotterdam, Amberes y Bremerhaven, pero no dan a Amburgo, envían en crisis los ciclos operativos del gran terminal y el entero sector logístico. No solamente: empezó un espiral de descuentos, minando los márgenes de rentabilidad de los puertos.
en Norte Europa se registra a continuación un exceso ofrecida de infraestructuras portuarias de determinado, más allá de que esperas producidas del gigantismo naval, de previsiones de tráfico demasiado optimistas. El puerto de Amburgo hasta anteayer muoveva con un horizonte 2025 de 25 millones de teu, a enero presentó un estudio en el cual se redimensionaba tal previsión bastante: 15 millones de teu, un corte de los 40%. Pero a preocupar, como surge del análisis presentado durante la asamblea de Federagenti - prosiguió a Pappalardo - es la fragilidad financiera del sector y el riesgo de una gigantesca burbuja abastecida de la progresiva pérdida de papel de los grandes bancos del nordeuropee que da siempre financié la inversión en nuevos barcos, en desarrolla muy rápido de las flotas y de afirmarse de nuevos inversores especulativos, como los fondos privados de equity, de hecho hoy (en virtud de un pleito de readquiere deudas y de la conversión del mismos en acciones) propietarios de un amplio tramo del shipping mundial. Se calcula que las instituciones financieras se expongan en el sector para más allá de 475 milliardes de dólares y que, mientras que el equity fund americanos y asiáticos siguen encargando nuevos barcos destinándose sobre los solos precios bajos a propios, en los dos próximos años los bancos deberán financiar de nuevo 35 milliardes de euro de préstamos, 80% de los cuales a cargamento de bancos europeos ".
Se puso de relieve
que en el sector, con las entidades de crédito europeas en jubilación, surgen propensos como DBS de Singapur, el Overseas Chinese Banking Cuerpo, el Maybank malayo, pero incluso las instituciones chinas, se burlado Desarrollo Bank, el Industrial and Commercial Bank of se burló, se burló a Merchants Bank Arrendamiento financiero, y las agencias de crédito a las exportaciones, los chinos y coreanas. Sobre el frente de Países del Golfo, Qatar National Bank, Arab Banking Cuerpo y demás, quizá bajo la dirección de Deutsche Bank, ofrecen un apoyo financieros a las compañías marítimas locales, como UASC. Y para completar el marco recordarse debe que los privados equity bombearon 13 milliardes de dólares en shipping en del 2013, a frente casi de cero en 2007. El muy a frente de alquileres que permanecieron depresos, aunque se prevé una ligera mejora en el curso del 2014, y de una estructura de governance de las grandes compañías que deben decirse poco anómala. Albardas pensar que todos los tres asociados del P3, la alianza entre Maersk, CAM y CMA CGM rechazados dentro de estas horas de las autoridades chinas antitrusts, son empresas familiares, a la larga difícilmente compatibles con la estructura de governance y con la transmisión de conocimientos técnicoses de una empresa de dimensiones mundiales.

con motivo de la asamblea de Federagenti el professor Sergio Bologna presentó su estudio "aceptar la "nueva normalidad" en la cual extrae consideraciones sobre la actual fase del mercado marítimo-portuario. Noticia "normalidad" que - como se acuerda de Bolonia citando a gurú de la economía como el ex secretario AL Tesoro americano Larry Summers, Paul Krugman, el editorialista de "Financial Times" Martin Wolf y su colega Wolfgang Munchnau - mucho probablemente para el Occidente capitalista significará un período de larga inactividad y deflación: "mientras que todos se esperan una vuelta a la normalidad, con una reanudación, pronto o tarde, de la economía, tal reanudación podría no hay en algún método y la inactividad registrada en los últimos cinco años podría convertirse en la nueva normalidad (the new normal) de las próximas décadas para las economías occidentales”.

en su estudio Bolonia lanza pesada acusaciones a la gestión del sistema portuario italiano, no denunciando la quiebra de la legislación que controla el sector cuánto más bien la mala administración de los puertos o sea de una parte pública que privada. Por lo que se refiere a la reforma de la legislación portuaria, Bolonia se acordó de que “se comenzó a decir en un determinado punto que los puertos italianos perdieron competitividad para falta del día 84/94 (la ley de reforma portuaria, ndr). ¿Pero - se preguntó Bolonia - sobre qué bases se hacen afirmaciones de la clase? En el West Med o en términos de volúmenes o en términos de resultados de gestión no me parece que Génova y el Spezia sean mucho peores que Valencia, que Barcelona o de Marsiglia. Crecer en los volúmenes de gracias al transhipment y acumular cientos de millones de déficit como se produjo en algunas escalas españoles no me parece un gran salto de competitividad. Los tráficos ferroviarios de Koper son principales de los de Trieste pero, al ser a noticias de prensa, los ferrocarriles eslovenos no gozan de verdad de excelente salud. Si algunos puertos italianos llegaron sobre el borde del defecto, con decenas de millones de alquileres pagados - observó a Sergio Bologna - no es cierto para falta del día 84/94, pero de la incorrección de los concesionarios y administradores. Con el ojo torcido de una excesiva atención al mercado del contenedor, al embriagarse con yo soñado con proyectos faraónicos, al hablar solamente de tamaños físicos e infraestructuras y nunca de cuentas económicas, se ha dado de la enorme importancia al problema governance y no se prestó la debida atención a la empresa terminalista “.

“los puertos - prosiguió Bolonia - crecen cuando los muelles se administran de temas que invierten. Los puertos pueden crecer cuánto se da más alzapano a estos temas y al menos se deja a cuál vegieta sobre ingresos de posición. El ámbito portuario - destacó - es un insuficiente recurso, ya los alquileres son cuatro veces inferiores a los de un interporto, así a continuación el concesionario, en vez de respetar del negocios plano que presentó y en virtud que obtuvo el disfrute de un bien público, él extraen simplemente a hacer ir, el resultado no puede que ser una pérdida de competitividad de la totalidad sistema. Conseguimos comprender las razones de cuál pide hoy la prolongación de las concesiones actuales - él ha precisado Bolonia - pero no sería cosa inútil hacer un análisis detallado de las cuentas económicas de las empresas terminaliste y de las empresas autorizadas a impulsar en ámbito portuario. ¿Si se hizo este análisis para los presupuestos de las Autoridades Portuarios por qué hacerla ni siquiera para los de los terminalisti? Quién invierte en los puertos italianos tiene su bonita ganancia, la rentabilidad de las filiales italianas de grandes grupos extranjeros, ti tratadas de PSA o Eurogate, lo muestra. Pero para favorecer la entrada de los grupos más disponibles a la inversión y a la innovación allí a un único método: dar certeza del derecho. Esto significa derogar cientos de leyes contradictorias y substituirlos con pocas normas claras, significa ricentralizzare de los pleitos décisionaux que se descentraron - desgraciadamente el federalismo en Italia llevó más daños que ventajas - significado tener el valor antes para hacerlo todas elegidas de plan. En falta de esto, el accorpamento de Autoridades Portuarias no soluciona problemas. Exactamente por el contrario - observó Bolonia - la voluntad de completar el puerto en la tejido logística terrestre, los puertos italianos se destina a la definitiva decadencia si sirven solamente el mercado interno, deben forzatamente alargar sus tentáculos y “pescar” sobre terrenos contendibili con otros puertos europeos. ¿Entonces por qué no comenzar como la tejido logística representado de la red ferroviaria europea? De verdad Trieste pone de manifiesto que es posible, gracias al ferrocarril, conquistar nichos de mercado loines solamente 450 kilómetros de Amberes, lo muestra con el contenedor pero sobre todo con el ro-ro. Ésta es la prueba una vez más que se equivocó al ligeras dinámicos del portualità solo con la lenteja del contenedor, incluida olvidando que en los tráficos Inframed, aquéllos se nos espera el crecimiento más elevado, los barcos ro-ro, con - avec-ro y multipurpose tienen mucho que decir. Concentrar la reforma sobre todos los aspectos que se referían a la modalidad ferroviaria habría significado dar un paso adelante considerable en la construcción de un informe completado y eficaz entre puerto y tejido logístico situado detrás de, porque éste es el terreno sobre el cual se destacan las principales faltas mismas en puertos de interés estratégico, como Génova , Livorno, Savona “.