En 2014 los costes operativos de las navieras experimentaron una disminución del -0,8% por ciento



El año pasado los costos operativos totales registrados por las compañías navieras disminuyeron un -0.8% por ciento en comparación con 2013, cuando la disminución fue de -0.3% por ciento en 2012 por ciento. El informe de 2015 OpCost, que fue presentado por la consultora Moore Stephens, con sede en Londres, dijo que se detectó una reducción en todas las categorías de gasto y en todos los sectores de envío en 2014.

En concreto, el estudio señala que el año pasado el índice que mide el nivel de costes operativos en que incurrieron las empresas que operan en el sector del transporte de graneles líquidos mostró un descenso de dos puntos (-1,1%), el que registró los costes. de las empresas activas en el transporte de graneleros secos registró una disminución de un punto (-0,6%) y el índice que detecta los costes operativos de las navieras containerizadas mostró una caída de dos puntos (-1,2%). En 2013 en el segmento de la masa líquida, se había producido un aumento de dos puntos, mientras que en los segmentos de granel seco y contenedores, se había totalizado una disminución de dos puntos.

En concreto, el año pasado se registró un descenso medio global del -0,1% de los costes de la tripulación (-0,2% en 2013). En el documento, Moore Stephens señala que, como comparación, la ratio de 2008 había registrado un aumento del 21% por ciento en esta categoría de costes. En 2014, en el sector de los petroleros, el descenso de los costes de la tripulación fue del -0,4% (+ 1,8% en 2013) y fue el resultado de un aumento del 1,6% de los costes en el segmento de buques Suezmax, un aumento del 0,2% en el de Handysize y un disminución de todos los demás tipos de naviglio. En el ámbito de los graneleros, los costes de la tripulación permanecieron sin cambios (+ 0,5 en 2013), en incrementos del 2,3% y del 0,5%, respectivamente, en los segmentos de los buques Handymax y Handysize, y disminuidos en el -2,0% y -0,5% en el segmentos del Capesize y Panamax. También en el área de los portacontenedores los costes de la tripulación permanecieron globalmente sin cambios (así también en 2013), con un aumento del 2,5% en los costes en el segmento de los buques de menor capacidad de carga (1.000-2.000 teu) que era contrarrestado por la caída del -1,4% en el segmento de los contenedores de mayor capacidad (2.000-6.000 teu).

Entre otros gastos, en 2014 los costes de los consumibles y los lubricantes disminuyeron un -2,4% (-1,9% en 2013), los de reparación y mantenimiento disminuyeron un -0,6% (-0,4% en 2013) y los costes de los seguros disminuyeron. -0,4% (-0,3% en 2013).

"Este es el tercer año consecutivo de reducción en los costos operativos generales", dijo Richard Greiner, socio de Moore Stephens. Esto llega casi como una sorpresa y está reñido con las previsiones anteriores ", dijo. En el informe de previsiones de octubre de 2014, la empresa estimó que en 2014, el 2,5% del total de los costes de explotación se habría producido en 2014. " Evidentemente, el envío está prestando atención al dime, pero también puede ser que los precios más competitivos de bienes y servicios hayan desempeñado un papel en la disminución de los costes. Además de esto, como siempre ocurre, el impacto de los cambios en los tipos de cambio no se puede determinar fácilmente ".

"Una tercera disminución anual consecutiva en los costos de operación debe ser una buena noticia para un sector que ya está en un grave aprieto financiero y que enfrenta mayores desafíos", dijo. Sin embargo, un panorama más amplio ofrece una visión general de cuánto han aumentado sustancialmente los costes operativos en los últimos años. OpCost ha llegado a su decimoquinto año de publicación. A finales de 2001 -recordó Greiner-el costo promedio de operación diario para una renovación de Panamax fue de 3.565 y en 2014 fue de 6.046. Para un buque cisterna de productos Handysize las cifras respectivas son 4.164 y 7.931. "

" El desafío para el transporte marítimo es cómo incluir los costes operativos en noli, de manera que permita márgenes de beneficio razonables en un sector que está fuertemente sujeto a la competencia y que se caracteriza por el exceso de arqueo. Dado que el comercio anual por vía marítima está listo para crecer a un ritmo razonable durante los próximos años, y que los costes de adaptación a las regulaciones están destinados a aumentar significativamente, uno debería esperar a que los costes operativos crezcan en el mismo período. Dos cosas, concluyó Greiner, son ciertas. En primer lugar, el negocio de la gestión de buques seguirá siendo un negocio oneroso. En segundo lugar, el impulso para un aumento en noli no alcanzará de los clientes de la industria naviera. "