Lunedì a Strasburgo il Parlamento europeo discuterà l'accordo finale sia sul regolamento AFIR per la realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi, che definisce il quadro per la diffusione dei sistemi di cold ironing necessari per consentire alle navi nei porti di allacciarsi alla rete elettrica di terra, sia quello sul regolamento FuelEU Maritime sull'uso nel trasporto marittimo di combustibili a basso tenore di carbonio. Entrambi gli accordi saranno votati mercoledì e, una volta che il Consiglio europeo avrà formalizzato la sua intesa, sia AFIR che FuelEU Maritime dovrebbero entrare in vigore poco dopo.

In vista del dibattito parlamentare e della successiva votazione, l'European Sea Ports Organization ha posto l'accento sulle sfide che questi regolamenti comporteranno per i porti europei: «per ESPO - ha specificato Isabelle Ryckbost, segretario generale dell'associazione dei porti europei - è importante che per la prima volta il quadro rigoroso per l'implementazione degli OPS (gli impianti di cold ironing, ndr) sia accompagnato dall'obbligo di utilizzare l'infrastruttura. Le emissioni all'ormeggio diminuiranno solo se gli impianti OPS vengono utilizzati correttamente. Ora dobbiamo portare la legislazione sulle banchine e sederci assieme a tutte le parti interessate, comprese le compagnie di navigazione e gli operatori dei terminal, per compiere rapidi progressi prima del 2030 (data entro la quale, come stabilisce il regolamento AFIR, i porti TEN-T in cui annualmente scalano almeno 100 portacontainer, oppure 40 navi passeggeri o 25 navi da crociera dovranno disporre di impianti OPS per alimentare le navi portacontainer e quelle passeggeri, ndr)».

ESPO ha spiegato che le principali sfide riguardano in prima battuta l'implementazione degli impianti di cold ironing, soprattutto data l'attuale carenza di riferimenti visto il limitato numero di impianti installati e in servizio. L'associazione ha rilevato che, laddove sono presenti impianti OPS, attualmente il prezzo per il loro utilizzo scoraggia gli utenti a collegarvi le loro navi. Inoltre, in molte nazioni le autorità portuali devono sostenere per tutto l'anno un costo fisso per una connessione elettrica di grande capacità che spesso viene utilizzata solo per pochi mesi all'anno. Oltre a ciò, attualmente nella maggior parte delle nazioni i regimi tariffari per l'erogazione di energia elettrica non sono adatti ai sistemi di cold ironing e in molte nazioni l'introduzione di un regime più favorevole per gli OPS non è possibile.

Altri problemi derivano dalla carenza di personale. Se, infatti, nei container terminal c'è personale sufficiente per gestire le operazioni di connessione e disconnessione della nave alla rete elettrica di terra, nei terminal crociere questo personale manca e dovrebbe essere reperito personale aggiuntivo necessario per la gestione di queste operazioni che però dovrebbe essere presente anche nei periodi di intervallo tra le due fasi per gestire eventuali casi di emergenza. ESPO ha evidenziato che si tratta di attività che richiedono lavoratori qualificati e necessitano della presenza contemporanea di almeno due addetti.

Inoltre ogni impianto di cold ironing è progettato per uno specifico tipo di nave e l'installazione di impianti adatti ad ogni tipologia di naviglio non sembra possibile. Ciò rendere complicata la pianificazione e gli investimenti a lungo termine.

Investimenti per sostenere i quali ESPO è tornata nuovamente a sollecitare specifici e adeguati strumenti di finanziamento pubblico in quanto - ha sottolineato l'associazione - l'installazione e l'esercizio di impianti di cold ironing sono operazioni complesse e costose, con un ritorno sull'investimento per l'ente gestore che è limitato e diluito nel tempo.