Según Wood Mackenzie (WoodMac), una investigación y Sector energético, las nuevas normas sobre las emisiones de la Unión Europea al sector marítimo están experimentando una Doble impacto en buques alimentados por gas natural licuado. A efecto tal que la elección del motor se convertiría en el factor discriminatorio para evaluar la sostenibilidad comercial del uso de los buques recién construida. WoodMac considera que "actualmente el tipo de un motor instalado en un buque de GNL en el momento de su La construcción es el factor más importante en relación con el Exposición a los costes de cumplimiento. Por una parte Flota global en crecimiento, señaló la compañía Las cifras les están saliendo mal."

Según WoodMac, la flota de barcos de gas natural licuado se divide en dos: por un lado, los barcos modernos equipados con motores ME-GI de dos tiempos y doble combustible, capaz de funcionar tanto con combustible como convencionales y GNL, que liberan una cantidad menor de metano sin quemar y tienen mayores costes de cumplimiento en las rutas marítimas hacia Europa, y por otro lado, en las más con motores diésel-eléctricos DFDE de doble combustible que son acumulando costes de cumplimiento que, en opinión de WoodMac, empezar a socavar la conveniencia económica de su uso. "El propietarios que han invertido en buques DFDE esperando que representó la solución para el cumplimiento de las normas - destacó Itzel Torruco, analista de investigación de LNG Freight en Wood Mackenzie - se enfrentan a un más incómodo. Según la normativa de la UE vigente desde 2030, un buque DFDE en una ruta europea está sujeta a sanciones que la obligan a Comercialmente poco atractivo para las empresas de alquiler. La ventana El plazo para la modernización o salida del mercado es Estrechamiento y su costes"

WoodMac explicó que se espera que para 2030 el coste de ETS Regulación Marítima de EU FuelEU para el El combustible VLSFO con bajo contenido de azufre será aproximadamente 1.256 dólares/tonelada, una cifra un 131% superior al coste solo de combustible, y se compara con los 705 dólares/tonelada previstos por la marco regulatorio de la Organización Marítima Internacional.

En este sentido, Torruco señaló que la votación en la IMO sobre la Estrategia Global para la Descarbonización del Transporte Marítimo previsto para el próximo diciembre "es el más para el envío de GNL en los últimos diez años. Si el Se adoptará el marco regulatorio de la OMI y la UE reconocido como alineado con el Acuerdo de París - explicó el investigador de WoodMac: la arquitectura para el cumplimiento que los operadores tardaron dos años en La construcción podría simplificarse mucho. En caso la superposición entre el ETS de la UE, FuelEU Maritime y el En mi opinión, el marco regulatorio será el entorno operativo permanente. Esta es una propuesta comercial muy diferente."