Secondo la Wood Mackenzie (WoodMac), società di ricerca e consulenza per il settore dell'energia, le nuove norme sulle emissioni dell'Unione Europea per il settore navale stanno avendo un impatto duale sulle navi alimentate a gas naturale liquefatto. Un effetto tale che la scelta del motore diverrebbe il discrimine per valutare la sostenibilità commerciale dell'impiego delle navi di nuova costruzione. WoodMac ritiene che «attualmente il tipo di motore installato su una nave a GNL al momento della sua costruzione sia il fattore più importante relativamente alla sua esposizione ai costi di conformità. Per una quota crescente della flotta globale - ha osservato la società - le cifre si stanno ritorcendo contro di loro».

Secondo WoodMac, la flotta di navi a gas naturale liquefatto si sta dividendo in due: da una parte le navi moderne dotate di motori a due tempi dual-fuel ME-GI, in grado di funzionare sia con fuel convenzionali che con GNL, che rilasciano una minore quantità di metano non combusto e presentano costi di conformità più bassi sulle rotte marittime verso l'Europa, e dall'altra le navi più vecchie con motori dual-fuel diesel-elettrici DFDE che stanno accumulando costi di conformità che, ad avviso di WoodMac, iniziano a minare la convenienza economica del loro impiego. «Gli armatori che hanno investito in navi DFDE aspettandosi che rappresentassero la soluzione per la conformità alle norme - ha rilevato Itzel Torruco, analista di ricerca LNG Freight di Wood Mackenzie - si trovano ad affrontare una realtà più scomoda. In base alle normative UE in vigore dal 2030, una nave DFDE su una rotta europea è soggetta a sanzioni che la rendono commercialmente poco attraente per i noleggiatori. La finestra temporale per il retrofit o per l'uscita dal mercato si sta restringendo e non ne sono ancora stati pienamente considerati i costi»

WoodMac ha spiegato che si prevede che entro il 2030 il costo combinato generato del sistema di scambio di quote di emissioni ETS dell'UE e dal regolamento europeo FuelEU Maritime per il combustibile VLSFO a basso tenore di zolfo sarà di circa 1.256 dollari/tonnellata, una cifra superiore del 131% al solo costo del fuel, e si confronta con i 705 dollari/tonnellata previsti dal quadro normativo dell'International Maritime Organization.

A tal proposito, Torruco ha evidenziato che il voto dell'IMO sulla strategia globale di decarbonizzazione del trasporto marittimo atteso per il prossimo dicembre «è il più importante per lo shipping a GNL degli ultimi dieci anni. Se il quadro normativo dell'IMO verrà adottato e l'UE lo riconoscerà come allineato all'Accordo di Parigi - ha spiegato il ricercatore di WoodMac - l'architettura per la conformità che gli operatovi hanno impiegato due anni a costruire potrebbe essere notevolmente semplificata. In caso contrario, la sovrapposizione tra EU ETS, FuelEU Maritime e il quadro normativo dell'IMO diventerà l'ambiente operativo permanente. Questa è una proposta commerciale assai diversa».