Come centralizzare le decisioni sulla realizzazione delle infrastrutture strategiche della rete portuale italiana nella nuova Porti d'Italia Spa, la società prevista dal disegno di legge di riordino della legge in materia di governance portuale, senza intaccare le competenze e le risorse, finanziarie e di organico, nonché l'autorità delle Autorità di Sistema Portuale? Un quesito complesso che presenta una molteplicità di soluzioni che dipendono, sostanzialmente, dal grado di competenze, risorse e autorità che si intende attribuire alla nuova società sottraendole alle AdSP. A queste soluzioni se ne aggiunge un'altra, quella preferita dai promotori del testo normativo: una soluzione che non toglierebbe risorse alle AdSP alleviando gli attuali enti portuali da competenze ed autorità (ed oneri) che attualmente non sono in grado di esercitare (e sostenere) efficacemente.

Quest'ultima è la soluzione confermata oggi dal vice ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, concludendo l'evento odierno dedicato alla riforma della governance portuale organizzato dalla Confederazione Italiana Armatori. Una soluzione preferita dal vice ministro, oltre che per i motivi ribaditi oggi, probabilmente anche perché più confacente alla parte politica che rappresenta, nata come coagulo di movimenti autonomisti del Nord Italia per poi indirizzarsi verso una strategia secessionista e/o federalista ed approdare, sotto il segretario Matteo Salvini, che guida il dicastero di Rixi, all'attuale fase nazional-sovranista.

Una soluzione che vorrebbe coniugare le originarie pulsioni con gli attuali istinti della Lega, cercando di intravedere nelle fattezze adulte i tratti del bambino. Impresa ardua, anzi impossibile, per chi ritiene che negli anni la Lega abbia compiuto un cambiamento di paradigma, anzi una vera e propria rivoluzione copernicana, tradendo i propri ideali iniziali etno-regionalisti per diventare un movimento conservatore nazional-populista. Impresa possibile, anzi fattibile, per chi ritiene che la Lega abbia semplicemente allargato i confini del territorio a cui intenderebbe applicare le proprie teorie politiche.

Una soluzione, quella proposta dal governo, e specificamente dalla Lega, che ha suscitato dubbi sulla sua effettiva realizzabilità senza sottrarre competenze, risorse e autorità ad alcuno, qualunque sia il parere sulla necessità di accentrare o meno i poteri.

Che ci sia la necessità di un cambiamento nella governance portuale lo ritiene anche Confitarma. Introducendo l'incontro, il presidente della Confederazione Italiana Armatori, Mario Zanetti, ha confermato l'apprezzamento per l'intenzione di istituire una cabina di regia centrale, come previsto dal disegno di legge governativo. Una cabina di regia - ha tuttavia precisato - che è necessario rimanga pubblica. Per Confitarma, il quesito sui poteri da attribuire alla Porti d'Italia e quelli da riservare alle Autorità di Sistema Portuale rimane aperto, con Zanetti che ha sottolineato l'importanza che le nuove regole chiariscano il ruolo delle AdSP. La confederazione armatoriale ha rivendicato anche l'esigenza di affrontare il tema della rappresentanza dell'armamento in ambito portuale, assicurandone la presenza che - ha evidenziato Zanetti - non solo è utile, ma fondamentale.

Concorde sulla necessità di riformare la governance portuale anche Stefano Zunarelli, dello Studio Legale Associato Zunarelli, esperto di diritto dei trasporti e della navigazione, che ha tuttavia elencato una serie di aspetti problematici della riforma, così com'è attualmente formulata, a partire dalla natura della Porti d'Italia Spa: se sarà una società in house del MIT e del MEF oppure altro; quale sarà la sua mission e quali le sue modalità di finanziamento. Anche per Zunarelli deve essere tracciato con chiarezza il confine tra le competenze della Porti d'Italia e quelle delle AdSP. Maggiore considerazione - secondo Zunarelli - dovrebbe essere riservata anche alla possibilità che l'introduzione di un nuovo importante soggetto quale Porti d'Italia possa appesantire il sistema anziché alleggerirlo. Infine, si è soffermato sul tema del rapporto tra la Porti d'Italia e l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), che non è affrontato dal Ddl ma - ha osservato - con cui bisognerà fare i conti.

Anche il presidente dell'Associazione dei Porti Italiani, Roberto Petri, non ha dubbi sulla necessità di istituire una cabina di regia, quindi la Porti d'Italia, a cui assegnare - ha specificato - il ruolo determinante di guida della portualità italiana. Ma è concorde pure sulla necessità di chiarire il confine delle competenze della nuova società con quelle dell'ART e con quelle delle Autorità di Sistema Portuale che sono rappresentate da Assoporti. La nascita della Porti d'Italia - ha rilevato Petri - comporterebbe l'inevitabile ridisegno dei ruoli e delle competenze delle AdSP.

Pur non essendo ormai più i tempi del bossiano slogan “Roma ladrona”, nelle sue conclusioni il vice ministro Rixi ha tuttavia tenuto a rassicurare che l'intento della proposta normativa non è di accentrare, ma di semplificare. E di farlo attraverso non un ente pubblico non economico come le AdSP, ma con una società per azioni, che potrebbe anche essere una società in house se non fosse - ha precisato - che il Ministero dell'Economia e delle Finanze è contrario a questo assetto preferendone uno analogo a quello della Ferrovie dello Stato Italiane, che è una società per azioni a capitale interamente pubblico e detenuto dal MEF.

Rixi ha spiegato che Porti d'Italia sarà una società che concretizzerà i “desiderata” delle Autorità di Sistema Portuale. Rispondendo ad un'osservazione che gli è già stata rivolta, ha confermato che questo ruolo potrebbe essere rivestito dallo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, puntualizzando che tuttavia il dicastero non ha le risorse necessarie per svolgere quella funzione. Le risorse, comunque - è necessario rilevare - bisognerà trovarle anche istituendo la Porti d'Italia. Secondo Rixi, si potrebbe partire intanto da una cifra di 80 milioni di euro recuperati dal saldo corrente di tutte le Autorità di Sistema Portuale italiane, che nel 2025 è stato di 285,5 milioni di euro. Risorse dal saldo corrente che - come è già stato fatto presente da più parti - verrebbero però sottratte, se non alla copertura dei costi di funzionamento degli enti portuali e alle misure di sostegno al lavoro portuale, quanto meno al finanziamento dei piani delle opere pubbliche dei porti programmate dalle AdSP, enti che però - secondo i difensori del Ddl - potrebbero essere parimenti sgravati da equivalenti oneri.

Il vice ministro non vede problemi neppure sul fronte dell'organico della Porti d'Italia, con un travaso di personale dalle AdSP alla nuova società che secondo Rixi sarebbe non solo possibile, ma anche auspicabile nel quadro di un ringiovanimento del “datato” organico degli enti portuali.

Rixi ha sottolineato, in particolare, che con la nuova Porti d'Italia Spa si darebbe certezza e visibilità alla programmazione e realizzazione delle opere strategiche, consentendo anche di stimolare gli investimenti privati che notoriamente richiedono di conoscere la pianificazione e la tempistica di realizzazione delle infrastrutture. Ciò - ha specificato - sulla falsariga di quanto avviene per Ferrovie dello Stato/Rete Ferroviaria Italiana e Anas che stipulano con lo Stato contratti di programma pluriennali, i quali garantiscono flussi di risorse dedicati e una certa autonomia gestionale nella pianificazione e realizzazione degli interventi infrastrutturali, e contrariamente a quanto attualmente avviene per le Autorità di Sistema Portuale che gestiscono le proprie entrate (canoni concessori, tasse portuali) senza un fondo nazionale unico paragonabile a quello di RFI/Anas per finanziare in modo coordinato e continuativo i grandi interventi infrastrutturali strategici.

B.B.