Venerdì la Commissione Europea ha presentato la sua proposta di revisione dell'Emissions Trading System (ETS), il sistema di scambio delle quote di emissione che dal 2024 include anche il trasporto marittimo e che tocca anche il trasporto aereo, l'industria e la logistica in senso più ampio ( del 17, 17, 17, 17, 17, 17 e 17 luglio 2026). Alle prime reazioni alla proposta, accolta generalmente dalle associazioni del settore marittimo-portuale come un primo esitante passo nella giusta direzione, sono seguite altre risposte al progetto di riforma dell'EU ETS alcune più bendisposte nei confronti delle ipotesi di emendamento formulate dalla Commissione UE, anche se non mancano molteplici appunti per misure ritenute insufficienti come quelli rimarcati dalla federazione dei terminalisti portuali europei FEPORT.

FEPORT ha ricordato di aver costantemente richiamato l'attenzione della Commissione Europea sui potenziali impatti negativi dell'ETS sulla competitività dei porti dell'UE dato che la direttiva si applica alle emissioni del trasporto marittimo internazionale durante i viaggi tra porti dell'UE e porti extra-UE e che, pertanto, il settore marittimo può ridurre i costi connessi all'EU ETS evitando scali delle navi nei porti nell'Unione Europea. La federazione, inoltre, ha ricordato che la direttiva europea aveva già riconosciuto questo rischio escludendo due dei principali porti di transhipment concorrenti dei porti dell'UE - Tanger Med e Port Said East - dalla definizione di “porto di scalo”, al fine di ridurre il rischio di elusione del sistema ETS, facendo sì che le navi che includono uno scalo aggiuntivo in uno di questi due porti debbano comunque pagare i costi ETS per intero una volta attraccate in un porto dell'UE.

FEPORT ha rilevato che, sebbene quella introdotta a suo tempo dalla Commissione sia una misura di mitigazione rilevante, tuttavia non copre tutte le opzioni di elusione a disposizione del settore marittimo, e ha preso atto che l'ultima proposta della Commissione, con lo scopo di ridurre ulteriormente il rischio di elusione, consente l'inclusione nel sistema di ulteriori porti nell'elenco dei “porti di transhipment dei container limitrofi” sulla base di quote di trasbordo ridotte e criteri aggiuntivi per valutare la capacità dei porti di gestire il traffico di trasbordo. «Tuttavia - ha osservato il segretario generale di FEPORT, Lamia Kerdjoudj - è improbabile che questa proposta sia in grado di contrastare tutte le forme di elusione, comprese quelle di trasbordo e di relay che potrebbero transitare attraverso un porto dell'UE, ma in cui sia l'origine che la destinazione del carico sono al di fuori dell'UE».

Ad avviso della federazione dei terminalisti portuali europei, inoltre, «la Commissione sembra aver trascurato il fatto che un sostegno finanziario mirato rappresenta un ulteriore strumento per rafforzare la competitività dei porti e che, se gli investimenti vengono effettuati in modo intelligente per supportare la diffusione delle infrastrutture per i combustibili alternativi o per l'installazione di attrezzature portuali verdi, il sostegno finanziario può anche incentivare la decarbonizzazione». FEPORT ha quindi espresso rammarico perché «il sostegno previsto nella proposta per il settore marittimo non riconosce il ruolo dei porti e dei terminal nel supportare la decarbonizzazione, la transizione energetica e la competitività industriale». Per la federazione, «dovrebbero essere stanziati fondi specifici anche per il settore portuale, in quanto indirettamente interessato dal sistema ETS a causa del suo legame con il trasporto marittimo e del suo crescente tasso di elettrificazione».

Più soddisfatta della proposta il World Shipping Council (WSC), l'associazione che rappresenta le principali compagnie di navigazione containerizzate mondiali, che ha manifestato favore per una revisione dell'EU ETS da parte della Commissione Europea ritenuta realistica, in particolare perché volta a colmare il divario di prezzo tra carburanti navali convenzionali e quelli alternativi, incentivando l'adozione di questi ultimi e sostenendo gli investimenti nella loro produzione, posizionando l'Europa come hub leader per il rifornimento di carburanti alternativi. «Il trasporto marittimo di linea - ha evidenziato Simon Bergulf, vicepresidente per l'Ambiente e il Clima del WSC - ha già investito oltre 160 miliardi di euro in navi in grado di operare con carburanti rinnovabili, ma queste navi più pulite necessitano di carburanti più puliti. Colmare il divario di prezzo è uno dei modi più pratici per far arrivare questi carburanti nei serbatoi delle navi».

Ricordando che i combustibili marittimi sostenibili possono ancora costare dal 100 al 400% in più rispetto ai combustibili convenzionali, rendendo questo divario di prezzo uno dei maggiori ostacoli alla loro adozione, il World Shipping Council ha rilevato che reinvestire una quota significativa dei proventi dell'ETS nella decarbonizzazione del settore marittimo costituisce «un passo sensato e necessario per raggiungere gli obiettivi climatici dell'UE». Il WSC ha specificato che gli introiti dell'ETS «potrebbero essere utilizzati anche per rafforzare i porti europei, anche attraverso infrastrutture per combustibili alternativi ed elettrificazione, a vantaggio di tutti coloro che fanno scalo nei porti europei e contribuiscono all'ETS». A tal proposito, il WSC ha espresso favore anche per il riconoscimento da parte della Commissione Europea che l'attuale struttura dell'ETS può rendere i porti europei più costosi e meno competitivi per le merci in transito tra due mercati extra-UE e trasbordate in Europa, ma nel contempo ha manifestato preoccupazione relativamente alla «proposta della Commissione di ampliare l'elenco dei porti di trasbordo extra-UE limitrofi basandosi esclusivamente sulle infrastrutture. I porti entro 150 miglia nautiche dall'UE - ha osservato l'associazione - potrebbero essere penalizzati semplicemente perché dispongono di acque profonde, di banchine lunghe e di gru ship-to-shore, indipendentemente dal fatto che vi si svolga o meno un'attività di trasbordo».

Non sfugge a nessuno che questa preoccupazione è connessa sia all'attività di trasporto marittimo globale svolta da tutti gli associati del WSC sia alla forte presenza degli stessi associati nel settore portuale attraverso la partecipazione e gestione diretta o indiretta in numerosissimi primari porti hub mondiali. «L'ETS - ha affermato Bergulf - dovrebbe concentrarsi sulla riduzione delle emissioni, non sul rendere meno competitivi i porti extra-UE limitrofi».

Infine, il WSC ha auspicato un impegno più deciso nelle fasi finali di revisione dell'ETS circa i doppi pagamenti in cui potrebbero incorrere le compagnie di navigazione una volta che un'analoga misura globale di decarbonizzazione dello shipping sarà adottata dall'International Maritime Organization. «Tale certezza - ha spiegato Bergulf - rafforzerebbe la posizione dell'Europa nei negoziati globali e sosterrebbe i progressi in seno all'IMO».

Anche la CLECAT, l'associazione europea che rappresenta le case di spedizione e le imprese dei settori trasporti, della logistica e dei servizi doganali, è per metà soddisfatta dalla proposta di revisione presentata venerdì dalla Commissione Europea, in quanto ritiene «che diversi elementi della proposta richiedano un'attenta valutazione per assicurare che non comportino delocalizzazioni del carbonio, distorsioni del mercato o oneri amministrativi non necessari». Relativamente a quanto proposto per il settore del trasporto aereo, l'associazione ha ribadito la sua posizione secondo cui l'EU ETS dovrebbe rimanere limitato ai voli intraeuropei, mentre la Commissione propone di includere nel regolamento i voli internazionali fino a 5.000 chilometri dall'aeroporto di Francoforte, mantenendo gli altri voli a lungo raggio fino al 2032 nell'ambito di applicazione del CORSIA, lo schema Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation adottato dall'International Civil Aviation Organization ( ICAO). Secondo CLECAT, qualsiasi estensione unilaterale oltre l'ambito attuale rischierebbe di compromettere la competitività e la connettività del trasporto aereo europeo, incoraggiando il trasferimento di traffico e delle merci verso hub extra-UE limitrofi, con benefici ambientali aggiuntivi limitati in assenza di misure internazionali equivalenti.

Per quanto riguarda il trasporto marittimo, CLECAT ha accolto con favore il riconoscimento da parte della Commissione della necessità che l'attuale quadro dell'ETS affronti in modo più efficace la competitività dei porti europei e il rischio di deviazione delle merci verso hub di trasbordo extra-UE limitrofi. L'associazione ha rilevato che, a tal proposito, «la Commissione ha proposto importanti misure per affinare la definizione di hub di trasbordo extra-UE, migliorare il quadro antielusione e rafforzare la coerenza con il quadro emergente dell'IMO per le emissioni nette zero».

Relativamente poi all'abbassamento della soglia del tonnellaggio delle navi a cui applicare l'EU ETS proposto dalla Commissione, CLECAT ha chiesto «di prevenire qualsiasi conseguenza indesiderata per le supply chain europee o ulteriori complessità amministrative derivante dalla proposta di estensione del sistema ETS ad ulteriori categorie di navi».

Tra le associazioni nazionali che rappresentano il settore armatoriale, una delle voci più critiche è quella della Union of Greek Shipowners, secondo cui, «nonostante la proposta includa alcuni elementi positivi come la destinazione di una parte dei proventi dell'EU ETS a scopi legati al settore marittimo, queste misure rappresentano poco più del minimo indispensabile richiesto dal settore». Per l'associazione degli armatori greci, inoltre, «ancora più preoccupante è il fatto che la proposta presenti significative mancanze per il settore marittimo europeo, che è uno dei settori più strategici d'Europa e leader a livello globale»: «nonostante l'evidente sforzo della Commissione Europea di ascoltare le preoccupazioni del nostro settore - ha spiegato la presidente dell'Unione degli Armatori Greci, Melina Travlos - purtroppo non è riuscita a comprendere appieno cosa sia realmente necessario per sostenere un settore marittimo europeo competitivo a livello globale. È inappropriato e controproducente - ha chiarito Travlos - concedere un trattamento preferenziale a determinati segmenti del trasporto marittimo, distorcendo la concorrenza tra i settori e creando condizioni inique per l'intero comparto. Ancora più preoccupante è la scelta dell'Europa di non riconoscere in modo significativo o di fornire incentivi adeguati all'intera gamma di tecnologie esistenti in grado di migliorare l'efficienza energetica delle navi. In un momento in cui i combustibili alternativi non sono ancora ampiamente disponibili né commercialmente praticabili in tutti i segmenti del trasporto marittimo - ha denunciato la presidente della Union of Greek Shipowners - questo approccio mina non solo la competitività, ma anche la sostenibilità stessa del trasporto marittimo europeo, in particolare del suo segmento più importante: il trasporto di rinfuse e il trasporto tramp».

Assai più benevola l'accoglienza alla proposta della Commissione Europea dell'associazione degli armatori danesi, secondo cui con la sua revisione del sistema di scambio di quote di emissione dell'UE, la Commissione «mantiene la rotta per la transizione verde del settore marittimo». «Ciò - ha sottolineato Danish Shipping - dovrebbe fornire la necessaria prevedibilità per un settore che, solo dalla Danimarca, contribuisce già con circa 3,8 miliardi di corone danesi all'anno attraverso l'acquisto di quote di emissione e con oltre nove miliardi di euro da tutta l'UE».

«È positivo - ha commentato Nina Porst, direttrice esecutiva Sustainable Ships and Skills di Danish Shipping - che la Commissione mantenga un quadro stabile per l'EU ETS. Le compagnie di navigazione hanno bisogno di regole chiare e a lungo termine quando effettuano ingenti investimenti nella transizione verde». Per l'associazione danese, «la Commissione sembra aver ascoltato il settore», in particolare prevedendo che «i fondi dell'ETS vengano ora utilizzati in misura maggiore per sostenere la transizione verde in aree in cui in precedenza si riscontravano lacune nella catena del valore». «Questo obiettivo - ha rilevato l'associazione - sarà raggiunto attraverso il cosiddetto schema SMAP (Sustainable Maritime and Propulsion) volto a ridurre il divario di prezzo tra combustibili fossili e combustibili e tecnologie di propulsione alternativi, nonché attraverso l'utilizzo mirato dei contributi ETS del settore marittimo nel Fondo per l'Innovazione». «L'UE - ha evidenziato Porst - deve utilizzare maggiormente il sistema ETS per accelerare la transizione. Ciò include un maggiore sostegno finanziario per i combustibili sostenibili e le nuove tecnologie, nonché per l'intera gamma di progetti di efficienza energetica in grado di fornire riduzioni immediate delle emissioni dalla flotta esistente. Quando il settore contribuisce con miliardi, questi fondi dovrebbero anche contribuire a guidare la transizione marittima laddove il bisogno è maggiore, sia attraverso soluzioni sin d'ora disponibili che riducano le emissioni, sia attraverso le tecnologie e le infrastrutture necessarie per ampliare l'utilizzo dei combustibili verdi del futuro».

Danish Shipping ha espresso favore anche per la decisione della Commissione di mantenere l'attuale ambito geografico del sistema ETS e per l'intenzione espressa dalla Commissione di adeguare le norme UE una volta entrato in vigore un accordo globale sul clima per il settore marittimo in seno all'IMO, garantendo così che le compagnie di navigazione non debbano pagare due volte per le stesse emissioni.

L'appagamento di Danish Shipping è a tutto tondo e riguarda anche la proposta della Commissione di una riduzione della soglia di tonnellaggio a 400 tonnellate di stazza lorda per determinate categorie di navi da sottoporre all'applicazione del sistema EU ETS. Secondo l'associazione, «ciò, includendo un maggior numero di navi nell'ambito del sistema contribuirà ad una maggiore parità di condizioni e ad un aumento della domanda di carburanti e soluzioni di propulsione alternative».

Positiva anche l'accoglienza della proposta da parte della KVNR, l'associazione degli armatori olandesi, secondo cui il meccanismo proposto dalla Commissione per convogliare i proventi dell'ETS per rafforzare gli incentivi per l'impiego di combustibili navali puliti e tecnologie per la riduzione delle emissioni offre comunque «chiare opportunità per accelerare la transizione energetica del settore marittimo». KVNR ha preso atto anche della proposta di estensione dell'ambito di applicazione dell'EU ETS alle navi di dimensioni inferiori, ma con oneri amministrativi ridotti, e del previsto allineamento dell'EU ETS alla regolamentazione internazionale che verrà definita in seno all'International Maritime Organization in quanto «fondamentale per evitare la frammentazione delle misure nazionali e regionali».