El transporte marítimo corto español ha cruzado en la última década una fase de expansión, seguida de fluctuaciones que han ralentizado su crecimiento. Una de estas variaciones negativas se grabó en la primera mitad de este año cuando Estos servicios de transporte marítimo gestionaron 124 millones de toneladas de bienes, con una disminución del -6,8% en la primera mitad de 2025. Si la tendencia general positiva de la década podría llevar a que los primeros seis meses de 2026 se consideren nuevos sin embargo, la situación preocupó al Centro de Promoción de Shortsea España (SPC España) es la comparación con el transporte por carretera. La Asociación Española para la Promoción de la Navegación Corta Marítimo, De hecho, destacó cómo la cifra semestral confirma la tendencia tendencia negativa en los últimos años y se acompaña de una contracción de la oferta de servicios marítimos alternativos a la carretera.

Presentando su último informe sobre el transporte marítimo a SPC España explicó que el descenso en el La primera mitad de 2026 se refiere tanto al tráfico extranjero (-4,7%) como representa el 78,2% del total y, más notablemente, Cabotaje (-13,6%), lo que equivale al 21,8% del total. ¿Cuánto En cuanto al tipo de mercancías, la disminución más notable fue se caracterizó por la carga contenedora (-22,8%), seguida de Material rodante (-7,5%) y granel seco (-4,2%). Crecimiento en Volumen líquido (+6,4%).

El informe señala que, en particular, el transporte marítimo RO-RO internacional de corto alcance, que es la principal alternativa marítima al transporte por carretera, ha caído por -1,2% a 13,3 millones de toneladas. En el frente atlántico, la caída fue -4,8%, mientras que el Mediterráneo se mantuvo en gran medida estable (-0,7%). Camiones (unas 696 mil unidades, 1,6 millones de toneladas) cayeron un -2,7% interanual, aunque Supuso un aumento del +5,1% respecto a la segunda mitad de 2025. Los envíos disminuyeron un -8,7%, mientras que los desembarcos disminuyeron creció un +11,1%.

Para SPC España, el hecho más preocupante es que en el La contracción de la demanda va acompañada de un nuevo corte de suministro, dado que la capacidad de los servicios de carga El material rodante alternativo a la carretera, que cayó un -7,3% respecto a la primera mitad de 2025, con una reducción en el frente atlántico del -8,8% (de 1,3 a 1,2 millones de metros lineales) y en el frente mediterráneo en -6,5% (de 2,7 a 2,5 millones de metros lineales). Una disminución - Señaló la asociación - debido al ajuste de capacidad del transporte marítimo frente a la disminución de la demanda implementada por las empresas navegación. El informe especifica que la señal es más evidentes preocupaciones sobre las Autopistas del Mar, que han pasado de diez a siete líneas: en el Atlántico hay dos (había tres) y en el cinco (eran siete). La capacidad total de las Autopistas del Mar cayeron un -10,2%. En el frente Atlántico la reducción fue del -19,9% (de 531 a 425 mil metros lineales), en el mercado mediterráneo por un -7,9% (de 2,2 a 2,0 millones). Según la asociación, esta fase de ajuste riesgos de reducir las alternativas disponibles para los operadores y limitar la contribución del transporte marítimo corto a la descarbonización y descongestión de carreteras.

El informe también señala que el efecto sobre la tasa de empleo es Paradójico: la reducción en la oferta (aproximadamente -13% anual) Elevó el empleo estimado al 80,0% frente al 68,3% en 2025. En el Mediterráneo, subió al 86,2% (72,5% en 2025) y en el Atlántico hasta el 65,8% (58,9%). Por tanto, la mejora deriva del recortes de capacidad, no por una recuperación de la demanda.

El documento también dibuja una imagen (heterogénea) Evolución del tráfico marítimo corto en comparación con los mercados europeos de servicios. En el frente atlántico, el comercio con Bélgica disminuyendo un -20,7%, mientras que el Reino Unido por -10,4% y con Irlanda -6,0%. La única excepción es los Países Bajos, un +564% gracias a la apertura de la línea con Vilagarcía de Arousa, pero en volúmenes muy pequeños. En la portada Marruecos, que sigue siendo el primer mercado en términos de volúmenes, tiene -2.3%. Italia creció un +1,3% (pero en comparación con con una caída del -9,4% registrada en la primera mitad de 2025).

El informe también presenta una comparación con el transporte explicando que la primera mitad de 2026 forma parte de Una inversión de la tendencia que ahora se ha consolidado. Entre 2013 y 2019 El transporte marítimo en alta mar ha crecido de media de +7,8% anual, frente al +4,6% de la carretera, con una correlación entre los dos modos de 0,95. Entre 2021 y 2025, el La situación se ha invertido: el envío es escaso El radio perdió una media del -2,3% anual, mientras que el transporte creció un +1,1%, con una correlación negativa de -0,41. La asociación vincula el cambio de rumbo con la entrada en fuerza, el 1 de enero de 2020, de la Internacional Organización Marítima que redujo el límite superior de la de azufre en combustibles marinos y, posteriormente, de la Comercio de emisiones de EU ETS y el Reglamento de la UE FuelEU Maritime. El análisis por países en el periodo 2021-2025 muestra mientras que el impacto es mayor en los países de la UE, en el transporte el transporte marítimo corto de material rodante que con Italia ha disminuido -4,4% frente al +0,7% para el transporte por carretera, y con cambios porcentuales que fueron respectivamente del +2,3% y +3,7% con Bélgica, -4,4% y -7,2% con el Reino Unido y +14,4% y +2,8% con Marruecos.

El informe señala que la cuota de envíos cortos Rango Ro-RO en flujos internacionales de transporte (carretera más mar) cayó al 10,7% en 2025 desde el 11,0% en 2024 y máximo del 12,1% en 2021. Se registran las mayores cuotas en Italia (46,8%), Reino Unido (28,2%) y Bélgica (20,9%).

Por ello, SPC España teme que la primera mitad de 2026 no lo sea No es en absoluto un columpio, pero sí un cambio radical para el transporte en España. A la luz de esto, La asociación pide la transición hacia un transporte más sostenible El transporte sostenible tiene en cuenta la competitividad del transporte y el impacto acumulativo de los nuevos estándares medioambientales. Según SPC, los costes y las restricciones regulatorias más altos son empujando el tráfico hacia la carretera, con efectos opuestos a los objetivos de descarbonización.