Fast 21 Jahre nach dem Untergang der Fähre von Al Salam Boccaccio '98, das Zivilgericht von Genua, mit einem Urteil von Erstinstanz, eingereicht am 17. September, erkannte die Verantwortung in der Angelegenheit der Gesellschaft von Italienische RINA-Zertifizierung und -Klassifizierung, die es verlangt, Entlohnen Sie die etwa 700 Familienmitglieder der Opfer der Katastrophe.

In der Nacht vom 2. auf den 3. Februar 2006 war das Schiff unterwegs von Dhiba, Saudi-Arabien, bis Safaga, Ägypten, als es ausbrach Ein Brand in der Garage und die Fähre kippten um und sanken was zum Tod von über tausend Menschen führte, während die Überlebenden es waren weniger als 400.

Die Erste Zivilkammer des Gerichts, alleiniger Richter Daniele Bianchi unterstützte die Schlussfolgerungen des Dreiergremiums Gerichtlich bestellten technischen Beratern, denen Ende 2022 die Leitung anvertraut wurde eine technische Beratung mit 687 Seiten. In dem Satz ist es Die Dynamik des Unfalls wurde rekonstruiert, beginnend mit dem Feuer an Bord entwickelt, der in einem beladenen Anhänger mit in die Garage gestellt. Das Wasser, das zum Löschen verwendet wurde, und die Schwierige Entwässerung verursachte "einen fortschreitenden Ruck" des Schiffes an Steuerbord." Der Kapitän entschied sich daraufhin zu Ballast die linken Abteile, aber "dieses Manöver ist tödlich erwiesen". "Tatsächlich – fährt der Satz fort – Die Ballastkisten, sobald sie gefüllt waren, verschütteten das überschüssige Wasser in der Garage durch Luftschächte, die im Gegensatz zu den üblichen Baupraktiken wurden nicht über Bord entladen, aber im Garagenraum selbst". "Das hier verursachte die Überflutung des Schiffes in kurzer Zeit, die weitere Ausweichung nach rechts mit dem Überwinden der kritische Schwelle der Stabilität und schließlich die Umkehr und die Versenkung der Einheit".

Das Gericht beginnt mit der Rolle in der RINA-Affäre, die für die Klassifizierung, Verkehrstauglichkeit und Zertifizierungsfunktionen, war "Inhaber einer qualifizierten Bürgschaftsposition in der Reihenfolge Schiffs- und Navigationssicherheit, mit spezifischer Verpflichtungen, die Verfahren zu überprüfen und zu genehmigen Sicherheitsmaßnahmen an Bord sowie der Beton Machbarkeit". Der Satz hebt den Kern der Konfiguration der Lüftungsschächte, als "absolut" betrachtet selten und gefährlich". Laut Urteil war es nie "ausreichend in der technischen Dokumentation hervorgehoben", weder "in eine operative Beschränkung verwandelt", noch "den Seeleuten bekannt gemacht". Zusätzlich die Entscheidungsunterstützungssystem, "im Wesentlichen ein Notfallhandbuch für Offiziere", war "an Anweisungen mangelnd" grundlegend" auf die Manöver, die im Falle eines Schleuderns durchzuführen sind.

Das Urteil erwähnt auch das Problem der Sprache, wobei alle Borddokumentationen, einschließlich Notfallhandbücher und Die als Teil der Klassifikation genehmigten Anweisungen "ausgearbeitet ausschließlich auf Italienisch, einer unbekannten Sprache oder von der ägyptischen Besatzung erkennbar ist". So – spezifiziert Das Urteil – beraubte sich "de facto des Kommandeurs und seiner Fähigkeit, die Informationen zu verstehen grundlegend für das Management von Anlagen und Notfällen". Der Richter erinnert sich daran, dass das Schiff von Tirrenia an die Pacific Sunlight Marine am 7. April 1999, und dass "die überwiegend nicht-italienische Staatsangehörigkeit der Besatzung ignoriert werden könnte. Er zitiert außerdem Regel 14 des Kodex Internationales maritimes Sicherheitsmanagement (ISM): die Sicherheitsmanagement-Zertifikat "kann nicht sein" ausgestellt" ohne Bestätigung, dass die Informationen bestanden haben bereitgestellt in einer Sprache, die das Personal versteht.

Nach Ansicht des Gerichts ist es diese Auslassung, die dazu führt Der Fehler des Kapitäns: "Die Hauptursache für das Schiffsunglück ist erkennbar an dem fahrlässigen Verhalten" des Unternehmens. In den Worten der Experten: Das Versäumnis, die hervorzuheben spezifische Merkmale des Schiffes "verursachten eine Mangel an Wissen, das einen direkten kausalen Zusammenhang mit der falsche Entscheidungen in den aufgeheizten Momenten des Notstands getroffen". Und erneut: "Der Fehler des Kommandeurs [...] selbst eine Folge der Fahrlässigkeit" von RINA. Für die Berater, der Mangel an verständlicher Dokumentation wurde ergeben Der schwierigste Notfall und "wahrscheinlich" gemacht Mehr Opfer.

RINA argumentierte, dass das Verhalten der Commander war außergewöhnlich und unberechenbar und hatte die kausaler Zusammenhang. Der Richter entgegnet, dass dieses Verhalten "nicht einen völlig untypischen Weg darstellte", und dass der kausale Zusammenhang mit dem Kriterium "mehr" bewertet werden muss Wahrscheinlich nicht". Die Entscheidung, auf der linken Seite zu ballastieren, "war tatsächlich genau bestimmt durch die Auslassungen, die auf die der RINA.

Das Urteil listet dann 22 weitere Profile von Fahrlässigkeit von Experten festgestellt, strukturelle Veränderungen genehmigt ohne ausreichende Informationen für die Überprüfungen auf der Sicherheitsübungen. Der Richter zieht daraus "ein Haltung ständiger und weit verbreiteter Unaufmerksamkeit gegenüber der Einhaltung Verpflichtungen".

Ein Teil der Entscheidung des Gerichts betrifft die Entschädigung bereits in Ägypten vom Schiffseigner bezahlt. Diese Kriterien, verbunden mit den Islamische Erbregeln, die Frauen zur Hälfte zugeteilt werden als Männer in derselben Familienposition. Für Gericht, dass diese Regeln in Italien keine Wirkung zeigen können weil sie der internationalen öffentlichen Ordnung widersprechen. Die bereits unterschriebene Quittungen wurden nicht vollständig storniert: es ist Nichts, nur der diskriminierende Teil. Frauen erhalten daher das Unterschied zu einem männlichen Verwandten in derselben Position. Wenn ein Mein Sohn hatte 100 bekommen und eine Tochter 50, sie erhielt weitere 50.

In einer Notiz als Antwort auf das Urteil sagt RINA, dass es "in der Runde ist" tiefgreifender Meinungsverschiedenheit" mit der Aussage und erinnert sich daran, dass zwei technische Untersuchungen, einschließlich der des Flaggenstaates, sowie verschiedene Straf- und Verwaltungsverfahren hätten das Schiffbruch an das Verhalten des Schiffseigners und Kapitäns, «ohne jegliche Haftung RINA zuzuschreiben". Das Unternehmen, Darüber hinaus behält sie sich das Recht vor, die Kommentare später zu erweitern.