Il sistema aeroportuale italiano subirà le stesse trasformazioni avvenute negli scali e nei traffici marittimi nazionali

Il sistema aeroportuale italiano è del tutto analogo a quello portuale, ed è destinato a seguire lo stesso processo che ha trasformato gli scali marittimi nazionali negli ultimi 3-4 anni. Il ministro dei Trasporti e della Navigazione Claudio Burlando, intervenendo al convegno "Liberalizzazione nel trasporto aereo. Quale futuro per l'Aeroporto di Genova?" svoltosi oggi nel capoluogo ligure, ha usato questa similitudine per descrivere agli operatori del settore i mutamenti che interesseranno gli aeroporti e i vettori aerei italiani nei prossimi mesi.

In questo comparto - ha detto Burlando - si verificherà quello che è successo nei porti e nei traffici marittimi a partire dal '94: in quell'anno si è compiuto uno 'scollinamento', oltre il quale i porti hanno potuto beneficiare dei risultati del processo di trasformazione e privatizzazione attuatosi in maniera più o meno accentuata in ciascun scalo. Il trasporto aereo sta vivendo in questi mesi un analogo punto critico; spetterà quindi alla capacità degli operatori e degli aeroporti italiani sfruttare le future possibilità di crescita offerte dal mercato. Possibilità che - ha aggiunto - gli operatori marittimi italiani, e in particolare i terminalisti, non hanno saputo sfruttare. Burlando ha ricordato le importanti società internazionali che hanno scelto i porti italiani per investire nel Mediterraneo, insediandovi i propri container terminal o acquisendo quote nelle imprese portuali; giganti del settore marittimo che - ha detto - "fortunatamente per noi, non hanno optato per Marsiglia, Barcellona o Malta".

Tra qualche mese quindi, secondo Burlando, sarà possibile verificare se le società italiane del settore, compagnie aeree, imprese aeroportuali e di servizi, operatori turistici, saranno in grado di sostenere la concorrenza dei colleghi stranieri, o se invece si verificherà un fenomeno simile a quello che per il sistema portuale è stato chiamato - con termine poco appropriato - la 'colonizzazione' degli scali nazionali (inforMARE del 16 marzo). Resta quindi il dubbio se, in un mercato liberalizzato, le imprese italiane del trasporto aereo sapranno (o potranno?) competere ad armi pari con i concorrenti esteri.

Se il paragone tra settore marittimo e aereo propone il raffronto tra armatori e vettori aerei, tra spedizionieri e tour operator, lo stesso vale anche per il binomio porti-aeroporti. Burlando ha affermato che la situazione portuale italiana, suddivisa a grandi linee tra un porto hub come Gioia Tauro e un porto continentale come Genova, prefigura quella che sarà la scena del trasporto aereo: il ruolo di grande hub sarà assunto da Milano Malpensa, con la piena operatività del nuovo scalo di Malpensa 2000, mentre sui voli intercontinentali crescerà l'aeroporto di Roma Fiumicino. "Se Gioia Tauro ha 'stappato' il sistema portuale - ha detto Burlando -, Malpensa lo può fare con quello aeroportuale".

E se la sfida dei porti italiani e mediterranei, come ha ricordato anche il presidente dell'Autorità Portuale di Genova Giuliano Gallanti, si gioca con gli scali nordeuropei, così - ha detto il ministro - sarà anche per gli aeroporti. Un concetto anticipato dal presidente di Assaeroporti Nicoletti, che ha descritto il sistema del trasporto aereo nordeuropeo, regolato dai grandi hub di Londra, Francoforte, Parigi e Amsterdam, a cui si contrappone la frammentazione di quello sudeuropeo. Anche la similitudine proposta dal ministro tra sistema portuale e aeroportuale, e tra armatori e compagnie aeree, si allinea allo scenario descritto da Nicoletti, che ha ricordato le alleanze e soggetti come Star Alliance o British Airport Authority (BAA), che nel Nord Europa propongono già una loro razionalizzazione dei traffici. Per questo - ha aggiunto il presidente di Assaeroporti rispondendo alle indicazioni di sviluppo fornite dai rappresentanti degli enti locali - è sbagliato per le società di gestione aeroportuale pensare solo in termini di bacino d'utenza, ma è necessario entrare in una logica di mercato. Per gli aeroporti medio-piccoli è tanto importante sviluppare il proprio bacino d'utenza quanto integrarsi con un "grande fratello" - ha aggiunto riferendosi al rapporto tra Genova e la nuova realtà di Malpensa -, seguendo scelte e indirizzi già seguiti dalle compagnie aeree. Strategie che per Genova sono state descritte nella relazione - di cui riportiamo un riassunto - da Alessandro Carena, presidente della Aeroporti di Genova SpA, la società di gestione dello scalo "Cristoforo Colombo" che ha organizzato il convegno.

Per Genova, come evidentemente per gli altri scali 'secondari' italiani, sembra però rimanere - nell'ambito di questa analogia porti-aeroporti- l'incertezza riguardante la figura del terminalista, rivelatosi per Burlando il soggetto debole della scena portuale. Se nei porti il terminalista ha in concessione delle superfici, negli aeroporti - a meno di non considerare la società di gestione aeroportuale nella posizione di 'terminalista in monopolio', o di affidare le piste di decollo a imprese differenti - questa figura manca. Forse per questo Burlando ha sottolineato che inserire gli aeroscali italiani in una logica di rete si scontra con le privatizzazioni, e forse per questo i rappresentanti degli enti locali (sindaco di Genova e presidenti della Provincia e della Regione Liguria) hanno ribadito - in misura diversa - l'esigenza di mantenere una partecipazione pubblica nell'azionariato della Aeroporti di Genova SpA. Necessità non condivisa dal presidente dell'Associazione Industriali della Provincia di Genova, Riccardo Garrone, che ha ricordato come caso unico in Italia la presenza dell'Autorità Portuale di Genova quale azionista di maggioranza della società e si è schierato a favore della sua privatizzazione. E' mancato su questo piano il parere di Gianni Scerni, presidente della Camera di Commercio di Genova assente per malattia, che - con alcune dichiarazioni sulla mancanza di iniziative per lo sviluppo dell'aeroporto - aveva dato avvio alcuni mesi fa ad un acceso dibattito cittadino sulle sorti dell'aeroscalo. Discussioni che, come lo stesso convegno ha dimostrato, non sono affatto sopite.

Bruno Bellio

Aeroporto di Genova
Sintesi dei principali indicatori aeroportuali

	1995	1996	1997

numero passeggeri	811.593	854.341	902.233
nazionali	521.393	562.725	600.193
internazionali	290.200	291.616	302.040

kg. merci + posta	7.320.651	8.171.986	9.039.166

numero movimenti	23.720	23.095	25.193

valore della produzione	28.504	30.121	30.895

utile netto di esercizio (1)	1.042	956	610

occupazione diretta media annua	154	171	178

lavoratori direttamente impiegati in aeroporto	746	829	862

occupazione indotta (2)	3.602	4.000	4.163
l'andamento dell'utile d'esercizio non è determinato da un incremento dei costi strutturali bensì da un maggior impegno negli investimenti anche di natura promozionale e commerciale. stima su base di studi economici IATA.
(fonte: Aeroporto di Genova SpA)

Le indicazioni del presidente di Aeroporto di Genova SpA, Alessandro Carena, riguardo al futuro dello scalo genovese

Vettori aerei e società aeroportuali sono impegnati nella ricerca di nuovi equilibri, di nuove strategie, di nuovi modelli organizzativi: un processo che coinvolge anche le istituzioni e le realtà economiche a porsi in sintonia con le richieste del mercato del trasporto aereo. Quanto ad uno degli aspetti della liberalizzazione del trasporto aereo, gli aeroporti rispondono alle sfide del mercato ricalibrando il core business aeroportuale, prima concentrato sull'handling dei passeggeri e degli aeromobili, orientandolo maggiormente verso la gestione "immobiliare" di strutture e impianti. Questo nuovo orientamento si sta affermando non solo negli aeroporti maggiori, ma trova riscontro anche negli aeroporti regionali.

Per questi motivi il convegno organizzato a Genova costituisce una "fase di ascolto" delle diverse esigenze degli utilizzatori del trasporto aereo.

Come si colloca l'aeroporto di Genova in questo scenario competitivo? Sta prendendo la fisionomia di struttura aeroportuale a servizio dell'economia del bacino di utenza. Oggi la crescita della domanda di trasporto aereo, lo sviluppo del porto e in particolare di quello delle crociere, sono elementi che possono creare nuove interessanti prospettive per i vettori. "Il nostro ruolo - ha detto il presidente - è quello di cogliere tempestivamente l'evoluzione della domanda e di segnalarla alle compagnie aeree, agli operatori del settore. Azioni che abbiamo compiuto in questi anni in sintonia con le istituzioni, i tour operator, le agenzie di viaggio e che hanno portato, nell'ultimo triennio, a significativi tassi di crescita, sia nel segmento passeggeri che merci, dei volumi di traffico sul C. Colombo".

Per questi motivi la società aeroportuale ha ritenuto di muoversi nel nuovo scenario competitivo predisponendo la redazione di un apposito Business Plan. Questo strumento conoscitivo ha indicato in 420.000 i passeggeri del bacino di utenza di Genova che partono da altri aeroporti, e nel recupero del 75% di questo traffico di fuga l'obiettivo da perseguire mediante nuovi voli nazionali diretti per Palermo, Catania, Bari, Brindisi, Venezia, Bologna, e internazionali per Parigi, Bruxelles, Madrid, Amsterdam e Barcellona.

Con il processo di liberalizzazione del traffico è emersa l'importanza dell'azione di marketing. In questo quadro la società aeroportuale ha avviato azioni con le istituzioni per facilitare i collegamenti con il C. Colombo da parte dei passeggeri delle aree più periferiche del bacino di utenza.

Il Business Plan ha anche analizzato le condizioni per favorire l'insediamento di un "traffico creativo" puntando sui volumi "in transito" Un fattore decisivo potrebbe rivelarsi il radicamento in aeroporto di un vettore di terzo livello, in grado di trasformare il C. Colombo anche in un punto di transito per il traffico Nord-Sud.

Particolare valore assumono anche gli investimenti per l'area delle merci, puntando sui punti strategici costituiti dalla realizzazione dei due distripark (Cornigliano e Voltri)

Sulla base delle previsioni del Business Plan la società aeroportuale ha avviato il "piano di sviluppo infrastrutturale" che prevede l'adeguamento del complesso aerostazioni, piazzali aeromobili e pista di volo ai nuovi volumi di traffico. Con successive fasi di espansione verrà raggiunta entro il 2015 una configurazione finale, con un investimento complessivo di 255 miliardi di lire.

Vi sono però aree di criticità da affrontare. La prima è costituita dalla prossima realizzazione del nuovo aeroporto di Milano-Malpensa: ma nonostante i dubbi e le incertezze, ha detto il presidente, "noi invece siamo ottimisti e crediamo di poter contare sempre su un nostro spazio 'di nicchia' anche sulla componente internazionale". La seconda area di criticità è costituita dal provvedimento che inserisce il C. Colombo tra gli aeroporti con limiti al traffico notturno. La terza area di criticità è costituita dai tempi di realizzazione del distripark e dei collegamenti con il porto. Ultima area di criticità è data dal regime concessorio che si sta avviando ad una normalizzazione e che dovrà definire per l'aeroporto di Genova la definizione della concessione, come per tutti gli altri aeroporti.