La rotta dall'Europa all'Asia attraverso il Passaggio a Nord Est non presenta ora vantaggi per la navigazione mercantile

Il mitico passaggio a Nord Est, dal Nord Europa all'Asia orientale, del quale hanno scritto tanti narratori di avventure e di cose di mare, ma anche esperti della navigazione, sta risvegliando l'attenzione di una gran parte dello shipping mondiale ora che il rompighiaccio polare Healy di 16.000 tonnellate, della Guardia Costiera USA, sta compiendo in quella zona una serie di esperimenti scientifici (secondo la versione statunitense). Si tratta invece di esperimenti che saggiano la possibilità della navigazione mercantile nei mesi estivi, affermano polemicamente i canadesi.

Il problema del Passaggio a Nord Est è stato rinverdito proprio in questi giorni, in occasione della missione dell'Healy, dagli oceanografi britannici. La rotta dal Nord Europa attraverso Capo Nord, il Mare di Barends, il Mar di Kara, il Mare di Laptev, il Mare della Siberia Orientale, il Mare di Ciukci e lo Stretto di Bering, tra Capo Principe di Galles e Capo Deznev, permetterebbe alle navi mercantili di scendere, tra Camciatca e Isole Aleutine, fino alle Curili e al Giappone, abbreviando di almeno quattromila miglia la rotta Sud, che passa attraverso il Mediterraneo e il Canale di Suez.

Il viaggio dell'Healy ha rinfocolato però vecchie ruggini tra USA e Canada. Quest'ultimo non vuol certamente rinunciare alla sovranità sulle sue acque territoriali. Gli Stati Uniti affermano invece che quella zona quasi sempre coperta di ghiacci è internazionale e quindi aperta alle navi di qualsiasi bandiera.

Il dibattito su chi controlla il Passaggio a Nord Est è per ora di natura accademica, dal momento che la navigazione in quei mari è possibile in una parte dell'anno solamente ai rompighiaccio e alle navi con doppio scafo rinforzato. Ma il problema potrebbe assumere rilevanza anche militare, come affermano alcuni scienziati, se il riscaldamento della Terra determinasse lo scioglimento dei ghiacci, permettendo la navigazione in una parte dell'anno più lunga di quanto si possa fare attualmente.

Il comando delle forze militari canadesi ha rivendicato il controllo nello Stretto per la difesa dell'intero territorio nazionale. Ma gli USA non hanno mancato di alimentare la tensione in due occasioni, inviando nello Stretto nel 1969 la petroliera Manhattan e nel 1985 il rompighiaccio Polar Sea. Poi, nel 1988, USA e Canada hanno firmato un accordo di "cooperazione artica", assicurando ognuno dei due paesi assistenza ai mezzi navali dell'altro.

Il viaggio dell'Healy è la terza missione di una nave USA. Ha a bordo 75 membri dell'equipaggio e 50 scienziati. Il viaggio è però supervisionato dalle autorità canadesi, che affermano di avere il diritto di controllare la navigazione nello Stretto per prevenire un eventuale inquinamento del mare.

Ma, a parte i problemi di diritto internazionale e le questioni militari, la rotta del Passaggio a Nord Est non presenta novità apprezzabili nel campo della marina mercantile, se non fosse per l'improvviso interesse degli oceanografi britannici, non nuovi a queste "uscite": affermano senza esitazione che in futuro, e in un futuro neanche molto lontano, il Passaggio a Nord Est sarà possibile per buona parte dell'anno, rendendo la rotta Ovest-Est molto più economica.

Sarà forse possibile, ma non lo è ora, comunque. Agli oceanografi britannici risponde molto pragmaticamente Helmut Stelter, dirigente della Hapag-Lloyd Container Line. «Abbiamo già considerato questo problema anni fa - afferma - e abbiamo constatato che nonostante la rotta più breve rispetto a quella attraverso il Canale di Suez e a quella attraverso il Canale di Panama, il Passaggio a Nord Est non rappresenta un'alternativa valida per le linee containerizzate. Vi sono varie ragioni per questa considerazione: innanzitutto la rotta a Nord potrebbe essere seguita soltanto in estate, per due o tre mesi, da navi con scafo rinforzato per la navigazione nei ghiacci. Vi sarebbe inoltre aumento del consumo di fuel, e il vantaggio offerto dal minor tempo impiegato per il viaggio verrebbe eroso dalla necessità di diminuire la velocità. In ogni caso i tempi di viaggio per i mercati dell'Asia centro meridionale non presenterebbero vantaggi di alcun genere».

Ma il maggior problema è costituito dalla necessità per le linee regolari di presentare ai caricatori schedule con scali in giorni fissi della settimana, e questo impegno non potrebbe essere mantenuto seguendo la rotta Nord. Hapag-Lloyd attualmente presenta sei servizi la settimana tra Europa ed Asia e cinque nel Pacifico tra Asia e Nord America, un servizio all water dall'Asia al Nord America via Canale di Suez, sette collegamenti settimanali in Nord America per il Sud America, per l'Australia e per il subcontinente indiano, scalando decine e decine di porti, senza contare i servizi feeder. «Se una parte di questi servizi seguisse la rotta Nord - afferma Stelter - dovremmo rinunciare a molte connessioni. Le navi della Hapag Lloyd tra Europa ed Asia attualmente fanno scali in Mediterraneo, nel Golfo Arabico, nell'Asia del Sud-Est e nell'Estremo Oriente, imbarcando e sbarcando container in numerosi hub di trasbordo. Tutto questo significa che gli slot sulle navi possono essere utilizzati più volte, al contrario di quanto accadrebbe per la rotta artica. Il Passaggio a Nord Est - ha concluso Stelter - può essere argomento d'interessanti dibattiti scientifici, ma non può costituire una favorevole alternativa per le navi mercantili».

C.B.