L'Ocean Shipping Reform Act (OSRA) ha apportato effetti benefici, dice la FMC ad un anno dall'applicazione della nuova normativa

L'Ocean Shipping Reform Act (OSRA) del 1998, la normativa statunitense sul trasporto marittimo che ha iniziato a modificare i consolidati equilibri tra i maggiori vettori mondiali del trasporto marittimo containerizzato, ha apportato effetti benefici. Lo afferma la Federal Maritime Commission (FMC) in un rapporto che prende atto dei mutamenti nell'industria marittima ad un anno dall'introduzione della nuova regolamentazione. «Sebbene il nostro rapporto riconosca che è prematuro tracciare conclusioni definitive o a lungo termine - ha però ammesso il presidente della FMC, Harold J. Creel Jr -, esso fornisce comunque un primo quadro degli effetti a breve termine che l'OSRA ha determinato sullo shipping statunitense».

L'OSRA - rileva il rapporto - ha fatto sì che le trattative tra vettori e caricatori si siano svolte tra singoli soggetti che hanno avuto la possibilità di mantenere la riservatezza sui loro accordi. Il divieto imposto alle conference di imporre delle condotte commerciali obbligatorie ai propri membri sta facendo sì che queste alleanze siano in declino. Gli accordi conferenziali, che erano 32 nel 1997, sono attualmente solo 22 ed uno solo è relativa alla maggiore linea di traffico est-ovest. Secondo l'organismo federale statunitense i noli e i servizi sono ora regolati dal mercato.

A seguito dell'applicazione dell'OSRA l'FMC ha introdotto un sistema su Internet per la comunicazione dei contratti di servizio. La Commissione ha rilevato dal 1° maggio 1999 a tutto lo scorso mese la ricezione di 46.035 nuovi contratti e la modifica di 95.627. La maggior parte di questi accordi hanno validità di un anno, sono individuali e sono il risultato di trattative tra un singolo vettore marittimo e un singolo caricatore. Molti contratti sottoposti a revisione non contengono inoltre clausole riservate e i vettori hanno modificato sostanzialmente il modo di negoziare questo tipo di clausole.

Un rilevamento campione ha mostrato che circa il 75% dei nuovi contratti di servizio comunicati attraverso il sistema su Internet sono sottoscritti dal proprietario del carico a cui la merce è destinata, il 20% dal non-vessel-operating common carrier (NVOCC) e il 5% da associazioni di caricatori. Le percentuali relative ai contratti sottoposti a revisione sono simili: proprietari 76%, NVOCC 19%, associazioni di caricatori 5%.

Prima dell'introduzione dell'OSRA c'erano negli Stati Uniti 2.200 NVOCC, con sede negli USA o all'estero, 1.700 spedizionieri con licenza per trasporti oceanici e 400 aziende che erano sia NVOCC che spedizionieri con licenza per trasporti oceanici. Complessivamente gli ocean transportation intermediaries (OTI) erano quindi 4.300. Un anno dopo l'avvento dell'OSRA vi sono invece 1.900 NVOCC (1.300 negli USA e 600 esteri), 1.750 spedizionieri con licenza per trasporti oceanici e 525 società che operano sia come NVOCC che come spedizionieri con licenza per trasporti oceanici, per un totale di circa 4.200 OTI.

Le variazioni registrate nel tipo di imprese che lavorano nel settore è riconducibile anche ai requisiti finanziari imposti dalla nuova normativa. Prima dell'OSRA le garanzie richieste ai 2.600 NVOCC erano complessivamente pari a 130 milioni di dollari, mentre ora sono salite a 243 milioni di dollari.

Nell'estate del 2001 la Federal Maritime Commission pubblicherà un secondo rapporto che traccerà un consuntivo di due anni di applicazione dell'OSRA.