I partner del progetto Integration (Integration of Sea Land Technologies for an Efficient door to door Intermodal Transport) hanno tracciato un bilancio del primo anno d'attività nei recenti incontri svoltisi a Rotterdam e Valencia. I risultati sono stati illustrati da Carlo Camisetti, coordinatore del progetto e manager dell'italiana Cetena.

Il progetto, che ha una durata triennale e prevede investimenti per dieci milioni di euro, è co-finanziato dalla Commissione Europea ed è composto da 24 società di 13 nazioni europee.

Tra i primi risultati di Integration c'è un nuovo dispositivo AGV (Automaded Guided Vehicles) per l'automazione delle operazioni di carico scarico per navi e terminal ro-ro in grado di movimentare oltre 500 teu all'ora e navi ro-ro progettate allo scopo.

Il sistema nave-terminal ideato punta sull'utilizzo dell'innovazione tecnologica delle diverse modalità di trasporto in senso integrato. Formando un treno fino a 10 AGV contemporaneamente si riescono a movimentare fino a 20 contenitori da 40' o 40 contenitori da 20', il cui peso totale può raggiungere le 900 tonnellate. L'AGV è un dispositivo "intelligente" che opera sia nel piazzale che a bordo della nave sollevando i container o le casse mobili e scaricandole nella posizione desiderata.

Il carico e lo scarico del container-cassa mobile viene realizzato utilizzando una "cassetta". L'AGV si porta sotto la cassetta, aziona il sistema di sollevamento, alza la cassetta ed il carico, si trasferisce nella posizione desiderata, aziona ancora il sistema di sollevamento per posare la cassetta e si sfila lasciando la cassetta ed il carico nella posizione prevista.

Anche le navi sono studiate per rendere più rapido ed economico l'intero ciclo di operazioni di carico-scarico. Una serie di nuove navi ro-ro e ro-pax sono state progettate da Fincantieri, Izar e Cetena per coprire un ampio range di velocità (10-55 nodi) e volumi di carico (80-1300 teu) e le varie tipologie di terminal, dai più piccoli e poco attrezzati ai più grandi automatizzati.

Un esempio preso in esame dai partner del progetto riguarda una nave ro-ro di taglia più grande, che porta 1300 teu, ha una velocità di 20 nodi ed è pensata per competere con le tradizionali navi portacontainer anche per servizi di feederaggio. E' stato calcolato che il ciclo completo di carico-scarico della nave in un terminal ro-ro automatizzato con AGV, è di circa sei ore e che un terminal, che può accogliere quattro navi nelle 24 ore, attrezzato con rampa a banchina, può raggiungere su base annua la movimentazione di oltre due milioni di teu. È stato inoltre calcolato che il trasporto annuo di due milioni di teu che viene realizzato oggi con una flotta di 25 portacontainer e tradizionali terminal containers (lo-lo), potrebbe essere effettuato, a fronte del sistema nave-terminal studiato dai partner del progetto, con una flotta di 14 navi ro-ro della stessa portata.

Integration ha in programma test di carico e scarico di navi ro-ro con AGV a partire dalla prossima primavera nei porti di Goteborg, Genova e Gioia Tauro. Inoltre nel Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro si verificherà la fattibilità di operazioni di transhipment, da nave portacontenitori transoceanica a feeder, utilizzando le grandi gru di banchina per il carico-scarico dalla nave madre e gli AGV per il trasporto del carico dalla gru di banchina a bordo della nave ro-ro.

Sistemi di questo tipo - è stato osservato - sono realizzabili anche con navi ro-pax, che trasportano la merce oltre ai passeggeri e alle auto. Va considerato però che l'economia del servizio ro-pax nella sua globalità è molto diversa da quella di un servizio tutto merce, essendo sensibilmente condizionata dalla componente passeggeri e auto e dalla forte variazione stagionale del mix

di carico pagante. Per realizzare l'economia del sistema con navi ro-pax - è stato sottolineato - è necessario che vi sia una progressiva riduzione "dell'accompagnato" (camion con autista al seguito), che il volume di casse mobili e containers trasportati cresca in modo significativo e che i trailers siano dotati di sistemi come i "trailer trestles" in grado di abbattere drasticamente i tempi di rizzaggio.

Al progetto Integration partecipano Cetena Spa (coordinatore del progetto), società di ricerca del gruppo Fincantieri; due cantieri navali: Izar Construcciones Navales, S.A. (Spagna) e Fincantieri Spa (Italia); un produttore di sistemi navali e sistemi di movimentazione del carico nel terminal TTS-Ships Equipment (Svezia), un produttore di sistemi di automazione Danaher Motion (Svezia); un terminalista: Medcenter Container Terminal Gioia Tauro (Italia); tre armatori: DFDS Tor Line A/S (Danimarca), Grandi Navi Veloci Spa - Grimaldi Group Genova (Italia) e Sarlis Container Services (Grecia), due autorità portuali: Livorno (Italia) e Gothenburg (Svezia); una società di classificazione: DNV Det Norske Veritas AS (Norvegia); nove centri di ricerca / società di consulenza con specifica esperienza in vari settori delle tecnologie e dell'economia dei trasporti: BMT British Maritime Technology (Regno Unito), e BMT Transport GmbH (Germania), CTO Ship Design and Research Centre (Polonia), NESTEAR Nouveaux Espace de Transport en Europe Application Recherche (Francia); SSPA Sweden AB (Svezia), SCIRO Srl (Italia), LogIT a.s. (Norvegia), Sequoyah International Restructuring N.V.S.A. (Belgio); due università: Strathclyde University (Regno Unito) e NTUA National Technical University of Athens (Grecia); due associazioni: VNSI Vereninging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (Olanda) e Ufficio di Promozione dello Short Sea Shipping - Italia.