La imposición por parte de Estados Unidos de impuestos portuarios específicos y otros cargos a buques chinos o construidos en China que aterrizar en los puertos estadounidenses no tendría otro efecto que hacer costos de transporte para las importaciones y exportaciones estadounidenses mucho más altos y, más generalmente, tendría efectos negativos en la economía estadounidense, mientras que es muy incierto su impacto en el dominio chino en el campo de la construcción naval.

Destaca una carta que hoy la asociación internacional armadora BIMCO, que representa a casi 2.100 asociados que operan el 63% de la flota mundial de comerciantes, ha enviado al embajador del Representante de Comercio de los Estados Unidos, Jamieson Greer, que es parte de la oficina del presidente estadounidense como asesor del comercio internacional. La carta fue enviada en respuesta a la solicitud de comentarios del Representante de Comercio de los Estados Unidos sobre la acción que en los últimos días propuso bajo la investigación bajo el artículo 301 de la Ley de Comercio de 1974 cuyas conclusiones fueron presentadas a mediados de enero cuando la Presidencia de los Estados Unidos estaba a punto de pasar de Joe Biden a Donald Trump()de 17 de enero 2025). A la luz de esas conclusiones, el Representante de Comercio de los Estados Unidos propuso imponer ciertos impuestos y restricciones a los servicios de transporte internacional relacionados con los operadores navales chinos y hechos con buques construidos en China, así como promover el transporte de mercancías estadounidenses a buques estadounidenses.

En la carta enviada a Greer, que fue nombrada a finales de febrero por Trump, se recuerda que "por décadas los socios de BIMCO han ordenado la construcción de nuevos barcos en el interior de un mercado competitivo internacional en el que los astilleros asiáticos han adquirido una cuota de mercado creciente, especialmente en China en los últimos años. La cuota de tonelaje construida en China de las flotas de operadores internacionales ha aumentado en la última década, inicialmente con la compra de tipos de barcos menos complejos seguido de tipos más complejos de barcos. Debido al carácter muy competitivo del mercado internacional de transporte marítimo, el aumento de los buques de origen chino ha tenido en efecto costos relativamente bajos para el transporte marítimo, apoyando positivamente el comercio mundial y las economías mundiales, incluidos los Estados Unidos de América".

En la carta firmada por Lars Robert Pedersen, Secretario General Adjunto y Director de Asuntos Institucionales de BIMCO, la asociación armadora subraya que "los barcos ya construidos de origen chino no desaparecerán de la flota mundial si se introducirán los impuestos portuarios propuestos. Si esto sucede, se determinaría una escasez global de tonelaje para satisfacer las necesidades de envío mundial y gastos de envío superinflados. Para evitarlo, el sector del transporte marítimo tratará de evitar pagar impuestos. La carga de impuestos sobre los barcos que atracan en los puertos de los Estados Unidos debido al origen chino de los barcos que le hacen escala, de la convertibilidad a China del operador, del porcentaje de barcos de origen chino en la flota del operador y del porcentaje de contratos chinos en el libro de pedidos del operador, aumentará significativamente el costo del transporte marítimo desde y hacia los Estados Unidos de América, incluso si los operadores implementarán estrategias de elusion. Esperamos - aclara la BIMCO - que los operadores reaccionarán y tratarán de evitar los efectos negativos de tales impuestos portuarios sobre su actividad".

"La mayoría de los operadores del mundo - continúa la carta - tiene en su propia flota una o más naves de origen chino, lo que significa que cuando se embarcan en un puerto de los Estados Unidos, estarían sujetos a un impuesto portuario. Los impuestos portuarios se transfieren a la cadena de suministro, por lo que los costos se transferirían a los importadores estadounidenses de bienes extranjeros y, en última instancia, al consumidor estadounidense. También detectamos que la segunda opción relativa a los impuestos portuarios para buques gestionados por operadores chinos es probablemente prohibitiva para la continuación de los intercambios con los puertos de los Estados Unidos. Un impuesto de 1.000 dólares por tonelaje neto aplicado, por ejemplo, a un super petrolero de 300.000 toneladas de flujo bruto equivalente a más de 100 millones de dólares por puerto. Si la estructura arancelaria se aplica como propuesta, el comercio por mar desde y hacia los Estados Unidos de América será menos eficiente y menos económicamente sostenible. Es posible que algunos operadores eviten tener tonelaje chino en sus flotas y dediquen sus operaciones marítimas al mercado estadounidense. Otros operadores podrían hacer lo contrario, aumentando su parte de tonelaje chino y dedicando sus operaciones marítimas a los comercios no con los EE.UU.. La totalidad de la flota mundial no cambiaría, pero el costo total del comercio marítimo aumentaría debido a la menor competencia en un mercado estadounidense ahora menos accesible. En este sentido vale la pena tener en cuenta que la importación/exportación estadounidense representa alrededor del 12% del comercio marítimo mundial, por lo que las consecuencias de la reorganización del comercio marítimo tendrán un impacto mucho mayor en la importación/exportación americana en relación con el comercio en el resto del mundo".

Especificando que algunos sectores del transporte marítimo son más adaptables que otros, en la carta la BIMCO observa que, "a este respecto, el sector del transporte containerizzato, que presenta relativamente pocos operadores muy grandes, podría ser menos propensa a una segmentación del mercado y preferiría reducir al mínimo el número de puertos portuarios de llamada en los Estados Unidos por barco. Esto conduciría inevitablemente a la congestión portuaria, al bloque del flujo del comercio y a una mayor necesidad de redistribución interna. Un menor número de puertos de escala en los puertos también tendrá un impacto negativo en los trabajos portuarios, con algunos puertos que se volverán potencialmente no atractivos para el comercio exterior".

Además, en la carta se evidencia que "los costos de transporte más altos para las importaciones estadounidenses de materias primas serán, debido al valor relativamente bajo de tales mercancías, mucho más afectados que los productos importados de mayor valor. Este efecto - subraya BIMCO - contrasta con otros objetivos declarados por la administración estadounidense, como el aumento de la producción nacional con la necesidad relativa de más materias primas".

Refiriéndose a las acciones propuestas por el Representante de Comercio de Estados Unidos para promover la exportación de bienes estadounidenses, en la carta se señala que esto incluiría "estimular la construcción y gestión de buques que vuelan bandera americana y construidos en los Estados Unidos. Hasta el momento - recuerda la BIMCO - esta actividad ha sido limitada y principalmente al servicio del transporte nacional estadounidense como lo exige la Ley Jones. Observamos, sin embargo, que la carta continúa - que el tonelaje actualmente disponible para satisfacer los requisitos de exportación propuestos es limitado en cuanto al número, tamaño y tipos. Pocos operadores marítimos, si ninguno, podrán probar que su cuota anual, por año civil, de las exportaciones de EE.UU. satisfará la solicitud de transportar el 20% en buques que vuelan bandera americana y construidos en los Estados Unidos. Esto significa - comenta el BIMCO - que en realidad pocas, si no ninguna, la exportación estadounidense podría realizarse después de la implementación de las medidas, no menos importante la exportación de energía, en particular del gas natural licuado, ya que ningún buque volador de bandera estadounidense y construido en los Estados Unidos está en funcionamiento o en orden. El acceso de la industria química a los mercados vitales de exportación también se verá gravemente obstaculizado. Si en el futuro un requisito para transportar las exportaciones estadounidenses a buques de bandera estadounidense y construido en Estados Unidos es realista o no va más allá del propósito de este comentario".

"La construcción naval estadounidense - todavía recuerda la BIMCO - no ha sido competitiva durante mucho tiempo, como lo demuestra la falta de tonelaje construido en los Estados Unidos en la flota mundial. Sin embargo, encontramos que si fuera necesario llevar las exportaciones estadounidenses a tonelaje construido en los Estados Unidos y volar bandera estadounidense y que este tonelaje estaba disponible, el costo del transporte aumentaría significativamente y afectaría la competitividad de las exportaciones estadounidenses en el mercado mundial. Esto es especialmente cierto para las materias primas de bajo valor como el trigo y la soja."

"En resumen - es la advertencia que concluye la carta - las acciones propuestas impondrán costos de transporte mucho más altos en las importaciones y exportaciones estadounidenses y tendrán efectos negativos en la economía estadounidense en general; su impacto en la dominación china es mucho menos seguro".