L'imposizione da parte degli USA di specifiche tasse portuali e altri oneri alle navi cinesi o costruite in Cina che approdano nei porti statunitensi non avrebbe altro effetto che rendere i costi di trasporto per le importazioni ed esportazioni americane molto più elevati e, più in generale, avrebbe effetti negativi sull'economia statunitense, mentre è assai incerto il loro impatto sul predominio cinese nel settore delle costruzioni navali.

Lo evidenzia una lettera che oggi l'associazione armatoriale internazionale BIMCO, che rappresenta quasi 2.100 associati che operano il 63% della flotta mercantile mondiale, ha inviato all'ambasciatore dell'United States Trade Representative, Jamieson Greer, che fa parte dell'ufficio del presidente statunitense quale consigliere per gli scambi commerciali internazionali. La lettera è stata inviata in risposta alla richiesta di commenti avanzata dall'US Trade Representative sull'azione che nei giorni scorsi ha proposto ai sensi dell'indagine nell'ambito della Sezione 301 del Trade Act del 1974 le cui conclusioni sono state presentate a metà gennaio quando la presidenza degli USA stava per passare da Joe Biden a Donald Trump ( del 17 gennaio 2025). Alla luce di quelle conclusioni l'US Trade Representative aveva proposto di imporre determinate tasse e restrizioni sui servizi di trasporto marittimo internazionale connessi con operatori navali cinesi e realizzati con navi costruite in Cina, nonché di promuovere il trasporto di merci statunitensi su navi statunitensi.

Nella missiva inviata a Greer, che è stato nominato a fine febbraio da Trump, si ricorda che «per decenni gli associati del BIMCO hanno ordinato la costruzione di nuove navi nell'ambito di un mercato internazionale competitivo in cui i cantieri navali asiatici hanno acquisito una quota di mercato crescente, in particolare in Cina negli ultimi anni. La quota di tonnellaggio costruito in Cina delle flotte degli operatori internazionali è aumentata nell'ultimo decennio, inizialmente con l'acquisto di tipologie di navi meno complesse seguite da tipi di navi più complesse. A causa della natura molto competitiva del mercato del trasporto marittimo internazionale, l'aumento delle convenienti navi di origine cinese ha avuto per effetto costi relativamente inferiori per il trasporto marittimo, sostenendo positivamente il commercio mondiale e le economie globali, compresi gli Stati Uniti d'America».

Nella lettera, a firma di Lars Robert Pedersen, vice segretario generale e direttore degli Affari istituzionali del BIMCO, l'associazione armatoriale sottolinea che «le navi già costruite di origine cinese non scompariranno dalla flotta mondiale se verranno introdotte le tasse portuali proposte. Se ciò dovesse accadere, si determinerebbero una carenza globale di tonnellaggio utile a soddisfare le esigenze di trasporto mondiali e costi del trasporto marittimo super gonfiati. Per evitarlo, il settore del trasporto marittimo cercherà di evitare di pagare le tasse. L'addebito di tasse sulle navi che attraccano nei porti degli Stati Uniti a causa dell'origine cinese delle navi che vi fanno scalo, della riconducibilità alla Cina dell'operatore, della percentuale di navi di origine cinese nella flotta dell'operatore e della percentuale di contratti cinesi nel portafoglio ordini dell'operatore, aumenterà significativamente il costo del trasporto marittimo da e per gli Stati Uniti d'America, anche se gli operatori metteranno in atto strategie di elusione. Ci aspettiamo - chiarisce il BIMCO - che gli operatori reagiranno e cercheranno di evitare gli effetti negativi di tali tasse portuali sulla loro attività».

«La maggior parte degli operatori nel mondo - prosegue la lettera - ha nella propria flotta una o più navi di origine cinese, il che significa che quando attraccano in un porto degli Stati Uniti, sarebbero soggetti ad una tassa portuale. Le tasse portuali vengono trasferite nella supply chain, quindi i costi verrebbero trasferiti agli importatori statunitensi di merci estere e, in ultima analisi, al consumatore statunitense. Rileviamo inoltre, che la seconda opzione relativa alle tasse portuali per le navi gestite da operatori cinesi è probabilmente proibitiva per la prosecuzione dei commerci con i porti degli Stati Uniti. Una tassa di 1.000 dollari per tonnellaggio netto applicata, ad esempio, ad una super petroliera da 300.000 tonnellate di portata lorda equivale a più di 100 milioni di dollari per scalo. Se la struttura tariffaria venisse implementata come proposta, il commercio via mare da e per gli Stati Uniti d'America diventerebbe meno efficiente e meno economicamente sostenibile. È possibile che alcuni operatori eviterebbero di avere tonnellaggio cinese nelle loro flotte e dedicherebbero le loro operazioni marittime al mercato statunitense. Altri operatori potrebbero fare il contrario, aumentando la loro quota di tonnellaggio cinese e dedicando le loro operazioni marittime ai commerci non con gli USA. La totalità della flotta mondiale non cambierebbe, ma il costo complessivo del commercio marittimo aumenterebbe a causa della minore concorrenza in un mercato statunitense adesso meno accessibile. A questo proposito vale la pena tenere a mente che l'import/export statunitense rappresenta circa il 12% del commercio marittimo mondiale, quindi le conseguenze della riorganizzazione del commercio marittimo avranno un impatto molto maggiore sull'import/export statunitense rispetto al commercio nel resto del mondo».

Specificando che alcuni settori del trasporto marittimo sono più adattabili di altri, nella lettera il BIMCO osserva che, «a tal riguardo, il settore del trasporto containerizzato, che presenta relativamente pochi operatori molto grandi, potrebbe essere meno incline ad una segmentazione del mercato e cercherebbe piuttosto di ridurre al minimo il numero di scali portuali negli Stati Uniti per nave. Ciò porterebbe inevitabilmente alla congestione portuale, al blocco del flusso del commercio e ad una maggiore necessità di ridistribuzione interna. Un minor numero di scali nei porti avrà anche un impatto negativo sui posti di lavoro portuali, con alcuni porti che diventeranno potenzialmente poco attraenti per il commercio estero».

Inoltre, nella lettera si evidenzia che «costi di trasporto più elevati per le importazioni statunitensi di materie prime saranno, a causa del valore relativamente basso di tali merci, molto più colpite rispetto alle merci in importazione di valore più elevato. Questo effetto - sottolinea il BIMCO - è in contrasto con altri obiettivi dichiarati dall'amministrazione statunitense, come l'aumento della produzione nazionale con la relativa necessità di più materie prime».

Riferendosi poi alle azioni proposte dall'US Trade Representative per promuovere l'esportazione di merci statunitensi, nella lettera si rileva che ciò prevederebbe «di stimolare la costruzione e gestione di navi battenti bandiera statunitense e costruite negli Stati Uniti. Finora - ricorda il BIMCO - tale attività è stata limitata e principalmente al servizio del trasporto nazionale statunitense come richiesto dal Jones Act. Notiamo, tuttavia - prosegue la lettera - che il tonnellaggio attualmente disponibile per soddisfare i requisiti di esportazione proposti è limitato quanto a numero, dimensioni e tipologie. Pochi operatori marittimi, se non nessuno, saranno in grado di comprovare che la loro quota annuale, per anno solare, di esportazioni statunitensi soddisferà la richiesta di trasportarne il 20% su navi battenti bandiera statunitense e costruite negli Stati Uniti. Ciò significa - rimarca il BIMCO - che in realtà poche, se non nessuna, esportazione statunitense potrebbe essere realizzata dopo l'implementazione delle misure, non da ultimo l'esportazione di energia, in particolare di gas naturale liquefatto, dato che nessuna nave cisterna battente bandiera statunitense e costruita negli Stati Uniti è in esercizio né in ordinativo. Anche l'accesso dell'industria chimica statunitense ai vitali mercati di esportazione sarà gravemente ostacolato. Se in futuro un requisito per trasportare le esportazioni statunitensi su navi battenti bandiera statunitense e costruite negli Stati Uniti sia realistico o meno va oltre lo scopo di questo commento».

«La costruzione navale statunitense - ricorda ancora il BIMCO - non è competitiva da molto tempo, come testimonia la mancanza di tonnellaggio costruito negli Stati Uniti nella flotta mondiale. Tuttavia, rileviamo che se fosse necessario trasportare esportazioni statunitensi su tonnellaggio costruito negli Stati Uniti e battente bandiera statunitense e che tale tonnellaggio fosse disponibile, il costo del trasporto aumenterebbe in modo significativo e avrebbe un impatto sulla competitività delle esportazioni statunitensi sul mercato mondiale. Ciò è particolarmente vero per le materie prime di basso valore come grano e soia».

«In sintesi - è l'avvertimento che conclude la lettera - le azioni proposte imporranno costi di trasporto assai più elevati sulle importazioni ed esportazioni statunitensi e avranno effetti negativi sull'economia statunitense in generale; il loro impatto sul predominio cinese è molto meno certo».