Volver al pasado



En el salpicadero de la máquina del tiempo la fecha indica el 23 de mayo de 1981, las 9.30 de la mañana. Descendente y dentro de un salón del Cotton Cottages de Génova donde se lleva a cabo la reunión anual de la Asociación de Agentes Recomendados Marítimos Mediadores-Génova (Assagents). El tema de la reunión es el " Tercer Ferrocarril Valico. Las acciones a tomar hasta la realización de un trabajo fundamental para la portualidad ligure ".

El proyecto del Tercer Valico prevé la realización de una línea férrea de alta velocidad/alta capacidad que conecta el puerto de Génova a la llanura de padana. Es un tráfico principal de unos 53 kilómetros sobre todo en la galería más las interconexiones tanto en Liguria como en Piamonte. El gasto previsto es bien 12.000 millones de liras (cifra que en 2011 corresponderán a alrededor de 6.200 millones de euros).

Assagents dio instrucciones a la empresa TLS Europe para que examinara el proyecto y evaluara su eficacia a la luz de la situación actual y futura de los mercados y del estado de la infraestructura. Esta actividad fue presentada por el Presidente y Director Ejecutivo de TLS, Carlo Camisetti, y el Presidente de Assagents, Giovanni Cerruti. En el encabezado "Foro de Navegación y Logística" publicamos el informe de Cerruti a la asamblea de Assagents .

Estoy aquí hoy porque me interesa saber qué es el Tercer Valico y qué servirá en los años venideros hasta 2011, es decir, el año del que me fui. La disertación de Camisetti es larga y detallada, pero es sobre todo una frase de conclusión para aclarar la utilidad de la obra: "el Tercer Valico no sería necesario si el puerto de Génova se mantuvo sólo un puerto regional y no europeo." Porque de hecho, como el estudio motiva, el desarrollo del tráfico ferroviario hacia y desde el puerto del capital de Liguria es posible aprovechando los potenciales de la línea existente. Así pues, el Tercer Valico es fundamental para convertir a Génova en un puerto europeo. "El objetivo es ampliar los límites del puerto de Génova al corazón de Europa", dijo Cerruti en un comunicado.

Datos a mano Camisetti ha demostrado que en treinta años, en 2011, este escenario seguirá siendo válido (y yo, como viajero de tiempo, puede confirmar la fuente de la tesis). El estudio de TLS Europa señala que en 2007, antes de la recesión económica prevista se produce con certeza infalible alrededor de 2009, frente a una capacidad de las líneas ferroviarias entre Génova y la llanura de padana de 470 trenes a la día se llegará al 73% de saturación de la red, con 342 trenes diarios circulando, de los cuales 204 son de carga y 138 pasajeros. "Saturar la línea al 90% por ciento sería espacio para 81 trenes de carga más por día". Camisetti dijo, por lo tanto, que ya en 2010, cuando el puerto de Génova se espera que maneje más de 1,7 millones de contenedores de carga, casi el 60% por ciento de este tráfico (alrededor de un millón de teu) "podría ser trasladado al ferrocarril". "Con el Tercer Valico, la capacidad podrá elevarse a 750 trenes al día", dijo.

Al término de la presentación del estudio, la mesa redonda estuvo a cargo del subdirector de " Il Secolo XIX, Luigi Leone, al que asisten personas que desempeñarán un papel institucional significativo en treinta años. Entre ellos: Roberto Castelli, que en 2011 será Viceministro de Infraestructura y Transporte, Claudio Burlando, Presidente de la Región de Liguria, Alessandro Repetto, Presidente de la Provincia de Génova, Paolo Pissarello, Teniente de Alcalde de Génova, y Luigi Merlo, presidente de la Autoridad Portuaria de Génova. No es que la discusión no haya sido interesante, pero son temas que ustedes lectores de 2011 ya conocen y así le salvan.

Una sola anotación sobre la propuesta de reducir el número de Autoridades Portuarias presentadas por algunos intervinientes. Se han puesto de relieve las dificultades y la reticencia a aplicar dicha iniciativa. El viceministro Castelli será la Comunidad Económica Europea (que en el futuro se convertirá en la Comunidad Europea y la Unión Europea más tarde) en imponer una concentración de la Autoridad Portuaria cuando decida seleccionar los puertos de relevancia. Europeo sobre la base de un volumen mínimo de tráfico de manipulación. En ese momento, Italia tendrá que decidir si tiene un único puerto europeo de talla o si, al acortar varios organismos portuarios, podrá presentar una serie de hogares de puertos nacionales primarios en Europa que mueven un volumen considerable de tráfico.

La reunión terminó en un clima de concordia general y confianza. Estamos justo al principio del boom de los 80 y hoy los ponentes casi han convencido incluso una desconfianza como yo: el Tercer Valico parece ser indispensable y se hará. Desde hace unos años, la era del contenedor ha comenzado. Ya numerosos barcos capaces de transportar varios cientos de estos barriles llenos de mercancía solida los mares. Génova se ha ido con el pie derecho. A principios de la década pasada, ganando alguna resistencia, su comunidad marítimo-portuaria dejó entrever que la contenerización no habría sido un fenómeno efímero. En 1981, el alemán Hapag-LLoyd dijo que el fenómeno estaba en ascenso, tomando la nueva Frankfurt Express que, con una capacidad de 3.430 teu, es el mayor portacontenedores del mundo. Ya, se planean barcos capaces de transportar 6.000 teu.

Es una revolución que desde el agua está subiendo al suelo. Estos cartones ya funcionan en las vías que cruzan de costa a costa a las praderas, desiertos y zonas urbanas de Norteamérica. También aquí se está equipando en Europa. Génova también ha entendido estos nuevos desarrollos y ha redesarrollado un proyecto que se ideó a principios de los 900. Un punto de cruce ferroviario, precisamente. La idea es simple: hacer una nueva línea que cruce los Apeninos al unir los muelles del puerto a la llanura.

El proyecto fue reenviado hoy por los agentes de evaluación y ha despertado entusiasmo. "Hay un clima", dijo Camisetti. proactivo " La iniciativa planteará nuevas esperanzas en un momento en que la desindustrialización y la puesta de sol de las participaciones estatales ponen de rodillas a Génova.

El viajero de la época sabe cómo irán las cosas. He visto el puerto semidesierto y las fábricas y las oficinas vacías no tienen el valor de romper el encantamiento. ¿Quién tendría ahora las agallas de decir a los agentes marítimos genoveses que en treinta años todavía estarán allí tratando de convencer ya no sabe quién ¿Que el Tercer Valico es un trabajo esencial para la portualidad genovesa y la economía del norte de Italia?

¿Quién habría dicho, además, que para registrar hechos y opiniones, en lugar de proyectarme en el futuro como lógico, tuve que hundirme en el pasado?

Salgo de la sala y reavive la máquina del tiempo para regresar al 23 de mayo de 2011. El mismo sol, hoy y luego, calienta la capital ligur. Reflexiones y deducciones similares también son análogas. Incluso ahora el Tercer Valico es casi una realidad o sigue siendo una quimera.

Deambular con el tiempo nos permite mirar la vida con desapego y darnos cuenta de que si en nuestros ojos el proyecto de Dios es inescrutable, la historia humana es incomprensible. Sólo detectamos las incertidumbres y registramos la desilusión repetida.

Me falta el valor para volver a ser cronista y volver al borde de mi medio para arriesgarse a encontrar que es probable que este artículo esté fechado el 23 de mayo de 2041.

Bruno Bellio