El antimonopolio insta a revisar las normas sobre concesiones portuarias y a eliminar las restricciones a la autoproducción



La Autoridad de Competencia y Mercado, en un informe al gobierno de hoy, ha hecho varias propuestas para reformas competitivas, incluyendo algunas para el sector portuario. En particular, el Antimonopolio, destacando el régimen de incertidumbre que caracteriza las formas de encomendar las concesiones portuarias, hizo hincapié en la necesidad de " intervención reguladora para llegar a un modo de asignación de las concesiones portuarias que limitan la actual discrecionalidad actual de las autoridades competentes con respecto a las modalidades de emisión/renovación de concesiones y que garantiza a los participantes el cumplimiento de los principios de transparencia de la UE, publicidad y no discriminación ".

Además, la AGCM señaló la necesidad de fortalecer " el instrumento de la revocación de las concesiones cuando la atribución no cumpla las condiciones establecidas en el contrato de atribución, con el fin de estimular la eficacia de los concesionarios y de aumentar el litigio de la propiedad. " Por lo tanto, la Autoridad esperaba " una reformulación del arte. 18 de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84, en el sentido de identificar ciertos criterios claros, transparentes y no discriminatorios para la liberación de las concesiones demaniales portuarias, así como para la definición de su duración y la forma de revocación ".

Además, el AGCM propuso, " en una óptica de desarrollo y crecimiento del sector portuario, ese apartado 7 del art. 18, de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84 se reformula, previendo la aplicación de la prohibición de la acumulación de concesiones para la misma actividad sólo para los puertos pequeños, cuyo interior es más fácil de crear situaciones de poder de mercado, y/o para esos tipos de actividades que proporcionan una dinámica competitiva limitada al único puerto ".

El antimonopolio también intervino en las limitaciones a la actividad de la autoproducción en las operaciones portuarias, recordando que tenía " recientemente tuvo una forma de representar que la introducción del mencionado párrafo 4 bis-en la medida en que establece que la actividad de autoproducción de las operaciones y de los servicios portuarios sólo puede llevarse a cabo en caso de que no haya equipos o mestones necesarios en el puerto de atraque-reduciendo drásticamente la posibilidad para las compañías marítimas de recurso a la autoproducción de las operaciones portuarias (que se convierte en hipotética remanente) ". Al especificar que la exhortación tiene un fin para mejorar la restricción competitiva ejercitable por la autoproducción, la AGCM por lo tanto ha propuesto " la derogación de la norma contemplada en el apartado 4 bis del art. 16 de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84, con el fin de fortalecer la dinámica competitiva y de mercado en el ejercicio de las actividades portuarias, con el fin de aumentar los atractivos, incluyendo internacional, del sector portuario en Italia. "

Como parte de algunas de las consideraciones formuladas en noviembre pasado a los miembros del Parlamento y al Gobierno en relación con ciertas criticidades competitivas derivadas de los cambios en el artículo 16 de la Ley 84/94, la AGCM también señaló que " la disposición mencionada en el apartado 4 bis del artículo 16 de la citada Ley no. 84/1994, por un verso, falsea la competencia entre los puertos y puertos italianos de otros Estados miembros, discriminando al primero en que ya no es posible realizar en autoproducción las actividades portuarias y, por otra parte, plantea en abierto contraste con el propósito de la legislación sobre el relanzamiento del sector portuario. Los puertos italianos, de hecho, podrían ser penalizados por la elección de las compañías marítimas de no hacer ninguno de ellos, incapaz de llevar a cabo las operaciones portuarias en autoproducción, resultando en una cascada de los ingresos de los puertos relevantes, así como los ingresos del puerto. inducido ".

La Autoridad de Competencia y Mercado

INFORME

bajo los términos de los artts. 21 y 22 de la Ley 10 de octubre de 1990, no. 287

sobre la cuestión de:

Propuestas de reforma competitiva

a efectos de la Ley Anual de Mercado y Competencia

año 2021

enviado a la
Presidente del Consejo de Ministros

Intervenciones propuestas en la materia:

B. Infraestructura y actividad portuaria

El aumento de la competitividad del sistema portuario nacional es un factor estratégico en el crecimiento del país. El comercio intercontinental por mar ha visto en los últimos años, el desarrollo de un número bastante limitado de grandes navieras y el fenómeno del llamado gigantismo naval, a saber, la tendencia de las compañías navales a dotarse de flotas. composición de buques Puerto-contenedor con una capacidad y un tamaño especialmente elevados. Esto ha requerido (y todavía requiere) el ajuste de la infraestructura de nuestros puertos y la necesidad de que algunos de ellos asuman la connotación de concentrador puerto para la realización del negocio de Transbordo . Además, la especialización del comercio marítimo en los barcos Portacontenedores de gran tamaño, que implica una reducción de los costes de envío, tiende a exacerbar la competencia entre los puertos situados incluso a cientos de kilómetros entre sí, otorgando los mejores equipados y con menores costes portuarios ³⁴. Asume también la tendencia, a escala global, a una progresiva integración vertical de las grandes navieras en la infraestructura portuaria, como se ha visto, a nivel nacional, incluso por algunas operaciones notificadas recientemente. a la Autoridad ³⁵.

En esta perspectiva, una mayor competitividad de los puertos del país que los de los países vecinos será capaz de permitir que más y más tráfico sea interceptado-sea de la clase hinterland es de tipo Transbordo Además, el crecimiento de los principales puntos de venta nacionales también hará lo mejor de las importantes inversiones en infraestructuras destinadas a proporcionar un apoyo logístico adecuado a las actividades de adaptación (enlaces ferroviarios, centros comerciales de intercambio logístico, acoplamientos de autopistas, etc.). En el contexto descrito, la realización de inversiones destinadas a aumentar la competitividad de los escalados nacionales, especialmente en términos de lograr niveles adecuados de eficiencia de infraestructura, y los procesos de competencia dinámica podrán dar lugar, en parte, en parte a determinadas normas y/o ajustes actuales. Por lo tanto, la Autoridad considera necesario contar con una intervención de los legisladores sobre los aspectos reglamentarios en los siguientes aspectos.

Intervenciones generales en el ámbito de las concesiones portuarias

El procedimiento actual para la asignación de concesiones demaniales marítimas en el puerto es el previsto por el art. 37 del Código de Navegación y Arte. 18 de su reglamento de aplicación (d.P.R. n. 328/1952). El arte. 37 del Código de Navegación establece que, en el supuesto de que la Autoridad (la Autoridad Portuaria del Sistema) más solicitudes de concesión en relación con el mismo bien que la demandra Marítima, el solicitante debe ser preferido que " ofrece mayores garantías de un uso fructífero de la concesión y propone hacer uso de este para un uso que, en opinión de la administración, responda a un interés público más relevante ". En este entorno regulatorio muy fechado, en 1994, se insertó el arte. 18 de la Ley 28 de enero de 1994 n. 84 ³⁶, cojinete " Reordenación de la legislación en materia portuaria ", como en el apartado 1, dispone que la Autoridad Preplanteada encomendará a las empresas que hayan sido autorizadas a realizar las operaciones portuarias, aplazando, a un decreto posterior, las superficies demaniales y los muelles, incluidos en el ámbito portuario. la definición de criterios adecuados para establecer las formas de publicidad de los procedimientos para la atribución de concesiones, la elección del concesionario, la duración de las concesiones, los poderes de supervisión y control de las autoridades de concesión, las formas de renovación de la concesión o la disposición de las instalaciones en nuevo concesionario, los límites mínimos de los cánones que deben pagarse y los criterios para la concesión de concesiones.

El ministerio competente, en tres ocasiones distintas, ha elaborado un borrador del Decreto de aplicación del art. 18, apartado 1, de la Ley no. 84/1994; en los tres casos, el Consejo de Estado ha emitido su propio dictamen sobre el régimen de medidas ³⁷; no obstante, como también puso de manifiesto la Autoridad en 2018 ³⁸, este decreto nunca ha sido aprobado y esto ha causado en los años un régimen de incertidumbre con referencia a los modos de dependencia de las concesiones ³⁹.

En la última ocasión tuvo que expresarse sobre un borrador del decreto de aplicación, el Consejo de Estado, no compartiendo las soluciones propuestas en el esquema de medida (que aún estaban estrictamente alineadas con los procedimientos ex art. 37 del Código de Navegación y su Reglamento de Ejecución), declaró que " no puede aceptar que todo el procedimiento siga tomando las medidas de la instancia del mismo tema en cuestión con la liberación de la concesión demanial (o la renovación de la misma, como es el caso típico), dando a los otros temas sólo el posibilidad, en un plazo que puede pasar de treinta a noventa días, de presentar observaciones o cualquier duda [...] No aparece, es decir, aceptable que, en lugar de pensar en las nuevas líneas estratégicas nacionales de planificación y programación del papel de los puertos individuales, ya no se consideran entidades a sí mismos, el procedimiento de la adjudicación de la superficie o de un muelle individual exclusivamente a partir de la instancia del interesado, sin un acto de programación en sentido ascendente que se mezcle entonces en una prohibición y en un procedimiento de pruebas públicas, aunque peculiar, para la concesión del bien, cuando la evaluación estratégica no se traslade a la próxima vez de la comprobación de la coherencia de la solicitud de las concesiones de servicio más largas, y de cualquier instancia en competencia, con el acto de planificación nacional. " ⁴⁰Desde entonces, se ha añadido a esta posición del Consejo de Estado una intervención del Ministerio de Infraestructuras y Transportes ⁴¹ y la Autoridad Reguladora del Transporte (ART) ⁴², que van en la dirección de aumentar la eficiencia, la transparencia y la no discriminación de los procedimientos.

Todo esto considerado, 1 ' La autoridad considera necesaria la intervención reguladora para llegar a un modo de asignación de las concesiones portuarias que limita la discrecionalidad actual excesiva de las autoridades competentes en relación con la Modalidades de emisión/renovación de concesiones y garantía de los participantes sobre el cumplimiento de los principios de transparencia, publicidad y no discriminación de la UE ⁴³.

Mientras que en la conciencia de las especificidades que caracterizan al sector portuario-que no permiten una transposición fluida e inmediata de los procedimientos de selección previstos por el Código de Contratos Públicos para la promoción de las concesiones marina-se considera en todo caso necesario para proporcionar formas de cuidado de acogida que permitan, en cumplimiento de buenas prácticas de sector, a las Autoridades del Sistema Portuario, como un tema de los diputados para identificar las necesidades de desarrollo de las áreas portuarias, para poner en competencia entre sus aplicaciones de la competencia al desarrollo de ciertas áreas y productos demaniales y evaluarlas sobre la base de parámetros técnicos, económicos y financieros objetivos y conocibles ex ante Al mismo tiempo, se cree que el instrumento de la revocación de las concesiones debe reforzarse cuando la atribución no se ajusta a las condiciones establecidas en el contrato de atribución, con el fin de estimular la eficacia de los concesionarios e incrementar el litigio de propiedad.

La Autoridad espera una reformulación del arte. 18 de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84, en el sentido de identificar ciertos criterios claros, transparentes y no discriminatorios para la liberación de las concesiones demaniales portuarias, así como para la definición de su duración y forma de revocación.

En coherencia con la solicitud de establecer criterios más competitivos para el proceso de confiar en las concesiones portuarias en el ámbito de la deportación, se considera apropiada una intervención sobre el arte. 18, apartado 7, de la Ley no. 84/1994. La norma-que establece que una sola entidad no puede ser titular de dos o más concesiones concesionales relativas al mismo tipo de actividad económica que en el mismo puerto ⁴⁴ -nació con fines antimonopolio en un contexto de mercado (que hoy aparece superado en varios casos) en el que cada puerto representaba un mercado relevante distinto. En este contexto, se consideró necesario prohibir la acumulación de múltiples concesiones a cargo del mismo sujeto con el fin de contrarrestar las excesivas situaciones de poder de mercado que podrían resultar en daños a la pronunciación portuaria.

La evolución continua del sector portuario ha apagado-particularmente para algunas actividades que tienen lugar en los aeropuertos más importantes, tales como los servicios de terminal de contenedores ⁴⁵ -el perímetro competitivo en el que se enfrentan los operadores portuarios, que debe ser cada vez más eficiente y adecuado a las características de la demanda representada, el lado del mar, por los grandes grupos globales de armadores y, el lado de la tierra, por el transitarios, de agencias marítimas y operadores logísticos en el terreno. En la actividad consistente en interceptar los grandes flujos de comercio global, puede estar entre sus puertos sustituibles también situados a distancias considerables, por encima de 200-300 km (km) ⁴⁶.

En este contexto, al menos para los puertos nacionales de mayor tamaño ⁴⁷, la actual prohibición reglamentaria a la que se hace referencia en el art. 18, el apartado 7 de la Ley 84/1994 puede representar un obstáculo para el desarrollo y la competencia con los puertos de otros países vecinos ribereños del Mediterráneo, así como limitar la posibilidad de llevar a cabo los proyectos de crecimiento de los operadores, Con el objetivo de lograr economías de escala, la propedeutica a la confrontación con operadores de transporte cada vez más grandes y globalizados.

Al mismo tiempo, la abuela a la que se refiere en el art. 18 El apartado 7 puede mantener su función antimonopolio en los puertos más pequeños y con referencia a las actividades realizadas en los bienes de concesión que aún conservan un tamaño competitivo limitado al puerto individual (si Pensar en la distribución de combustibles para la navegación del placer o, en algunos contextos muy pequeños, en el bunker para los buques).

La Autoridad propone, en una óptica de desarrollo y crecimiento del sector portuario, que el apartado 7 del art. 18, de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84 se reformula, previendo la aplicación de la prohibición de la acumulación de concesiones para la misma actividad sólo para los puertos pequeños, cuyo interior es más fácil de crear situaciones de poder de mercado, y/o para esos tipos de actividades que proporcionan una dinámica competitiva limitada al puerto individual.

Limitaciones de la actividad de autoproducción en las operaciones portuarias

Otra cuestión importante en el sector portuario, que es susceptible de impactar en la competitividad de la misma, está relacionada con las recientes limitaciones a la actividad de autoproducción derivadas de la adopción del párrafo 4 bis al art. 16 de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84, introducido por el art. 199 bis de d.l. 19 de mayo de 2020, n. 34, como convertido por ley 17 de julio de 2020, n. 77, con: " Medidas urgentes en materia de salud, apoyo al trabajo y a la economía, así como políticas sociales relacionadas con la emergencia epidemiológica por el COVID-19 ". A este respecto, la Autoridad ha tenido recientemente una forma de representar que la introducción del párrafo antes mencionado 4 bis -en la medida en que establece que la actividad de autoproducción de las operaciones y los servicios portuarios sólo puede llevarse a cabo en caso de que no haya equipos o maquinones necesarios en el puerto de atraque-reduciendo drásticamente el posibilidad de que los transportistas marítimos recurran a la autoproducción de las operaciones portuarias (que se convierten en hipótesis puramente residuales) ⁴⁸. Sin embargo, el uso de la autoproducción está sujeto a la posesión de varios requisitos, entre los cuales la disponibilidad de personal adecuado de la compañía marítima, adicional a la orgánica de la seguridad del buque y la mesa de operaciones, así como dedicado exclusivamente a la realización de tales operaciones. En opinión de la Autoridad, recurrir a la autoproducción puede ser un elemento importante para contener el posible poder de mercado de las empresas portuarias y estimular la eficiencia en la prestación de servicios portuarios. Además, parece probable que la norma en cuestión reduzca la competitividad de los puertos italianos en comparación con los puertos vecinos de otros Estados miembros, lo que podría penalizar al sector portuario cuando afecte a la elección de los transportistas marítimos de terceros países. para atracar en puertos italianos, no pudiendo llevar a cabo las operaciones portuarias en autoproducción.

La Autoridad, a fin de aumentar la presión competitiva ejercitable por la autoproducción, propone la derogación de la norma contemplada en el apartado 4 bis del art. 16 de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84, con el fin de reforzar la dinámica competitiva y de mercado en el ejercicio de las actividades portuarias, con el fin de potenciar los atractives, incluido el internacional, del sector portuario en Italia.

³⁴ " Hasta un pasado reciente, la elección del puerto por la expresión (armadores, operadores portuarios y transitarios) dependía del factor geográfico. La mejora general de la infraestructura de retropuertos [...] ha reducido progresivamente la importancia del factor de localización con respecto a otras características [...]. La competencia actual ve los puertos identificados para la cuenca de influencia [N.d.r. zona de captación), cada vez menos determinada por proximidad o proximidad geográfica, al tiempo que adquiere mayor importancia otros factores como cabeza del paradigma económico inspirado en el concepto de la cadena de valor ". Véase, Autoridad Reguladora del Transporte-Informe AIR, adjunto a la deliberación no. 40/2017.

³⁵ Véase provv. C12225 -Terminal Investment Ltd/CSG Italia-Puerta del 17 de julio de 2019, en Bull. 31/2019 y provv. C12255 -Marinvest-Messina Group/Ignazio Messina & C. -Ro-Ro Italia del 25 de septiembre de 2019, en Bull. 42/2019

³⁶ La Ley no. 84/1994 se ha visto afectado recientemente por una revisión exhaustiva, combinada con la necesidad de verificar algunos parámetros interpretativos aguas abajo de importantes actos y sentencias de matriz de la UE. En particular, la ley 28 de enero de 1994, no. 84, ha sido objeto de reforma en medio de d.lgs. 4 de agosto de 2016, n. 169, y, último, del d.lgs. 13 de diciembre de 2017, n. 232. El objetivo principal de las intervenciones reguladoras en los últimos años ha sido la superación de la fragmentación operativa del sistema portuario nacional: esto con el fin de aumentar la eficiencia y la competitividad del sistema-mar-mar nacional c.d. adaptarse a las nuevas dinámicas internacionales de los circuitos comerciales y marítimos, desarrollando tanto las actividades dentro del ámbito estatal como las zonas establecidas de los puertos, en particular la vía marítima logística. En concreto, la reorganización operativa contempla la transición de 24 Autoridades Portuarias competentes de 43 puertos a 15 Port System Authority (ASP). En esta perspectiva, las nuevas ASP representan centros estratégicos de toma de decisiones, capaces de operar en un sistema integrado a nivel nacional y, en la medida en que estén más interesados, son los órganos directamente competentes para el dictamen conforme. concesiones en el puerto.

³⁷ Ver el Pareri n. 95/1998 n. 20/2001 y, último, no. 1505/2016.

³⁸ Véase Información AS1550 -Concesiones y criticidades competitivas del 12 de diciembre de 2018, en Bull. 48/2018.

³⁹ Véase Información AS1457 -Emitir concesión demanial marítima en el puerto de Livorno para Terminal Multipropósito, del 8 de noviembre de 2017, en el Bol. 49/2017 en el que se afirmó que " [...] en todos los casos de concurso de solicitudes de concesión demanial marítima, [...] la Autoridad Antes de iniciar las citatorios, antes de iniciar las citaciones, deberá establecer y divulgar los criterios técnicos y económicos (con indicación de la puntuación correspondiente) del laudo sobre el que se base para proceder a la evaluación efectuada en virtud del art. 37 del Código de Navegación, asignando a las partes un término consistente para el depósito de toda la documentación conforme al art.18 de la Ley no. 84/94 " ; véase también señalización AS1235 -Autoridad Portuaria de Génova. Procedimiento de adjudicación de las cuencas asistenciales, 28 de octubre de 2015, Bol. 45/2015.

⁴⁰ Véase Consejo de Estado, Sección Consultiva de Actos Regulatorios, Opinión no. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concesiones de áreas demaniales marítimas y muelles portuarios en puertos sede de Port System Authority, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 de febrero de 2018. En la circular ministerial se hizo específicamente presente que la evaluación de la mejor oferta en el caso de las instancias competidoras debería ser llevada a cabo por la autoridad competente sobre la base de ciertos parámetros de evaluación predeterminados. se enfrenta en primer lugar a estimular una eficiente organicidad del desarrollo de la portualidad y la logística.

⁴² Véase Deliberación no. 57/2018 del 30 de mayo de 2018 ", Aprobación de metodologías y criterios para garantizar un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura portuaria. Primeras medidas de regulación ". Esta deliberación, que muestra una continuidad coherente con las recomendaciones expresadas por el Consejo de Estado sobre la necesidad de reconocer un papel activo a todos los agentes posiblemente afectados por el procedimiento de concesión, ha proporcionado definir las modalidades de concesión de concesiones de la mejor manera a los criterios de eficacia, transparencia y no discriminación de los procedimientos.

⁴³ A este respecto, el citado dictamen del Consejo de Estado no. 1505/2016 es claro en afirmar que incluso en los casos de concesión de bienes de propiedad estatal (o en cualquier caso explícitamente excluidos del ámbito del Código de Contratos Públicos), " no pueden, por igual, ser capaces de recordar los principios ya en múltiples ocasiones expresa por la jurisprudencia de este Consejo de Estado, según el cual los principios de la derivación comunitaria para proteger la competencia (imparcialidad, transparencia, igualdad de trato, no discriminación) también son aplicables a las concesiones de bienes públicos, actuando como parámetro de interpretación y limitación del derecho de insistencia. La indiferencia comunitaria hacia el nombre del asunto, y por lo tanto a su readaptación interna en términos de publicidad o de privadurismo, significa que la subposición a los principios de la evidencia encuentra su presuposición suficiente en la circunstancia de que con la concesión de un espacio marítimo demanial se concede para obtener beneficios para las entidades que operan en el mercado, tales como imponer un procedimiento competitivo inspirado en los principios de transparencia y no discriminación que se recuerdan (por último, Cons. Estado, VI, 7 de marzo de 2016, n. 889) ".

⁴⁴ Ver arte. 18, apartado 7, Ley no. 84/1994

⁴⁵ Los servicios de terminal de contenedores son proporcionados por el terminal c.d., negocios que tienen en su lugar áreas o puertos portuarios para llevar a cabo la carga, descarga, transbordo, almacenamiento y manejo de los bienes cubiertos por el barco. Véase, Autoridad Reguladora del Transporte-Análisis de Impacto del Reglamento, anexo a la deliberación no. 40/2017, que tiene un objeto "Metodologías y criterios para garantizar un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura portuaria".

⁴⁶ Véase C12225 Terminal Investment Ltd/CSM Ital-Gate, en Bull. 31/2019, donde se aclara que " Bajo el perfil geográfico, de acuerdo con la práctica consolidada de la Comisión Europea y la Autoridad, el mercado geográfico de referencia para los servicios de transporte de mercancías por contenedor se determina de acuerdo con las denominadas "áreas de atractivia" o zona de captación ", cada una de las cuales representa el alcance que la terminal de contenedores generalmente sirve".

⁴⁷ Hay varias maneras de distinguir los puertos en función de su tamaño. Sobre la base de los datos de Assoports, es posible por ejemplo identificar los 15 puertos nacionales que en 2018 manejaron alrededor del i175% del total de los bienes (graneles líquidos, graneles sólidos, contenedores, Ro/Ro, otros bienes). Son los puertos de Trieste, Génova, Livorno, Cagliari Sarroch, Gioia Tauro, Ravenna, Venecia, Messina-Milazzo, Augusta, Nápoles, Taranto, La Spezia, Savona-Going, Salerno, Ancona-Falconara.

⁴⁸ Información AS1708 -Decreto revival-cambios en el arte. 16 párrafo 4-bis de la Ley 84/1994 en el puerto de puerto, de 27 de octubre de 2020, en Bol. 45/2020.
La Autoridad de Competencia y Mercado

INFORME
bajo los términos de los artts. 21 y 22 de la Ley 10 de octubre de 1990, no. 287

sobre la cuestión de:

Propuestas de reforma competitiva
a efectos de la Ley Anual de Mercado y Competencia
año 2021

enviado a la Presidente del Consejo de Ministros


Intervenciones propuestas en la materia:

B. Infraestructura y actividad portuaria
El aumento de la competitividad del sistema portuario nacional es un factor estratégico en el crecimiento del país. El comercio intercontinental por mar ha visto en los últimos años, el desarrollo de un número bastante limitado de grandes navieras y el fenómeno del llamado gigantismo naval, a saber, la tendencia de las compañías navales a dotarse de flotas. composición de buques Puerto-contenedor con una capacidad y un tamaño especialmente elevados. Esto ha requerido (y todavía requiere) el ajuste de la infraestructura de nuestros puertos y la necesidad de que algunos de ellos asuman la connotación de concentrador puerto para la realización del negocio de Transbordo . Además, la especialización del comercio marítimo en los barcos Portacontenedores de gran tamaño, que implica una reducción de los costes de envío, tiende a exacerbar la competencia entre los puertos situados incluso a cientos de kilómetros entre sí, otorgando los mejores equipados y con menores costes portuarios ³⁴. Asume también la tendencia, a escala global, a una progresiva integración vertical de las grandes navieras en la infraestructura portuaria, como se ha visto, a nivel nacional, incluso por algunas operaciones notificadas recientemente. a la Autoridad ³⁵.
En esta perspectiva, una mayor competitividad de los puertos del país que los de los países vecinos será capaz de permitir que más y más tráfico sea interceptado-sea de la clase hinterland es de tipo Transbordo Además, el crecimiento de los principales puntos de venta nacionales también hará lo mejor de las importantes inversiones en infraestructuras destinadas a proporcionar un apoyo logístico adecuado a las actividades de adaptación (enlaces ferroviarios, centros comerciales de intercambio logístico, acoplamientos de autopistas, etc.). En el contexto descrito, la realización de inversiones destinadas a aumentar la competitividad de los escalados nacionales, especialmente en términos de lograr niveles adecuados de eficiencia de infraestructura, y los procesos de competencia dinámica podrán dar lugar, en parte, en parte a determinadas normas y/o ajustes actuales. Por lo tanto, la Autoridad considera necesario contar con una intervención de los legisladores sobre los aspectos reglamentarios en los siguientes aspectos.

Intervenciones generales en el ámbito de las concesiones portuarias
El procedimiento actual para la asignación de concesiones demaniales marítimas en el puerto es el previsto por el art. 37 del Código de Navegación y Arte. 18 de su reglamento de aplicación (d.P.R. n. 328/1952). El arte. 37 del Código de Navegación establece que, en el supuesto de que la Autoridad (la Autoridad Portuaria del Sistema) más solicitudes de concesión en relación con el mismo bien que la demandra Marítima, el solicitante debe ser preferido que " ofrece mayores garantías de un uso fructífero de la concesión y propone hacer uso de este para un uso que, en opinión de la administración, responda a un interés público más relevante ". En este entorno regulatorio muy fechado, en 1994, se insertó el arte. 18 de la Ley 28 de enero de 1994 n. 84 ³⁶, cojinete " Reordenación de la legislación en materia portuaria ", como en el apartado 1, dispone que la Autoridad Preplanteada encomendará a las empresas que hayan sido autorizadas a realizar las operaciones portuarias, aplazando, a un decreto posterior, las superficies demaniales y los muelles, incluidos en el ámbito portuario. la definición de criterios adecuados para establecer las formas de publicidad de los procedimientos para la atribución de concesiones, la elección del concesionario, la duración de las concesiones, los poderes de supervisión y control de las autoridades de concesión, las formas de renovación de la concesión o la disposición de las instalaciones en nuevo concesionario, los límites mínimos de los cánones que deben pagarse y los criterios para la concesión de concesiones.
El ministerio competente, en tres ocasiones distintas, ha elaborado un borrador del Decreto de aplicación del art. 18, apartado 1, de la Ley no. 84/1994; en los tres casos, el Consejo de Estado ha emitido su propio dictamen sobre el régimen de medidas ³⁷; no obstante, como también puso de manifiesto la Autoridad en 2018 ³⁸, este decreto nunca ha sido aprobado y esto ha causado en los años un régimen de incertidumbre con referencia a los modos de dependencia de las concesiones ³⁹.
En la última ocasión tuvo que expresarse sobre un borrador del decreto de aplicación, el Consejo de Estado, no compartiendo las soluciones propuestas en el esquema de medida (que aún estaban estrictamente alineadas con los procedimientos ex art. 37 del Código de Navegación y su Reglamento de Ejecución), declaró que " no puede aceptar que todo el procedimiento siga tomando las medidas de la instancia del mismo tema en cuestión con la liberación de la concesión demanial (o la renovación de la misma, como es el caso típico), dando a los otros temas sólo el posibilidad, en un plazo que puede pasar de treinta a noventa días, de presentar observaciones o cualquier duda [...] No aparece, es decir, aceptable que, en lugar de pensar en las nuevas líneas estratégicas nacionales de planificación y programación del papel de los puertos individuales, ya no se consideran entidades a sí mismos, el procedimiento de la adjudicación de la superficie o de un muelle individual exclusivamente a partir de la instancia del interesado, sin un acto de programación en sentido ascendente que se mezcle entonces en una prohibición y en un procedimiento de pruebas públicas, aunque peculiar, para la concesión del bien, cuando la evaluación estratégica no se traslade a la próxima vez de la comprobación de la coherencia de la solicitud de las concesiones de servicio más largas, y de cualquier instancia en competencia, con el acto de planificación nacional. " ⁴⁰Desde entonces, se ha añadido a esta posición del Consejo de Estado una intervención del Ministerio de Infraestructuras y Transportes ⁴¹ y la Autoridad Reguladora del Transporte (ART) ⁴², que van en la dirección de aumentar la eficiencia, la transparencia y la no discriminación de los procedimientos.
Todo esto considerado, 1 ' La autoridad considera necesaria la intervención reguladora para llegar a un modo de asignación de las concesiones portuarias que limita la discrecionalidad actual excesiva de las autoridades competentes en relación con la Modalidades de emisión/renovación de concesiones y garantía de los participantes sobre el cumplimiento de los principios de transparencia, publicidad y no discriminación de la UE ⁴³.
Mientras que en la conciencia de las especificidades que caracterizan al sector portuario-que no permiten una transposición fluida e inmediata de los procedimientos de selección previstos por el Código de Contratos Públicos para la promoción de las concesiones marina-se considera en todo caso necesario para proporcionar formas de cuidado de acogida que permitan, en cumplimiento de buenas prácticas de sector, a las Autoridades del Sistema Portuario, como un tema de los diputados para identificar las necesidades de desarrollo de las áreas portuarias, para poner en competencia entre sus aplicaciones de la competencia al desarrollo de ciertas áreas y productos demaniales y evaluarlas sobre la base de parámetros técnicos, económicos y financieros objetivos y conocibles ex ante Al mismo tiempo, se cree que el instrumento de la revocación de las concesiones debe reforzarse cuando la atribución no se ajusta a las condiciones establecidas en el contrato de atribución, con el fin de estimular la eficacia de los concesionarios e incrementar el litigio de propiedad.
La Autoridad espera una reformulación del arte. 18 de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84, en el sentido de identificar ciertos criterios claros, transparentes y no discriminatorios para la liberación de las concesiones demaniales portuarias, así como para la definición de su duración y forma de revocación.
En coherencia con la solicitud de establecer criterios más competitivos para el proceso de confiar en las concesiones portuarias en el ámbito de la deportación, se considera apropiada una intervención sobre el arte. 18, apartado 7, de la Ley no. 84/1994. La norma-que establece que una sola entidad no puede ser titular de dos o más concesiones concesionales relativas al mismo tipo de actividad económica que en el mismo puerto ⁴⁴ -nació con fines antimonopolio en un contexto de mercado (que hoy aparece superado en varios casos) en el que cada puerto representaba un mercado relevante distinto. En este contexto, se consideró necesario prohibir la acumulación de múltiples concesiones a cargo del mismo sujeto con el fin de contrarrestar las excesivas situaciones de poder de mercado que podrían resultar en daños a la pronunciación portuaria.
La evolución continua del sector portuario ha apagado-particularmente para algunas actividades que tienen lugar en los aeropuertos más importantes, tales como los servicios de terminal de contenedores ⁴⁵ -el perímetro competitivo en el que se enfrentan los operadores portuarios, que debe ser cada vez más eficiente y adecuado a las características de la demanda representada, el lado del mar, por los grandes grupos globales de armadores y, el lado de la tierra, por el transitarios, de agencias marítimas y operadores logísticos en el terreno. En la actividad consistente en interceptar los grandes flujos de comercio global, puede estar entre sus puertos sustituibles también situados a distancias considerables, por encima de 200-300 km (km) ⁴⁶.
En este contexto, al menos para los puertos nacionales de mayor tamaño ⁴⁷, la actual prohibición reglamentaria a la que se hace referencia en el art. 18, el apartado 7 de la Ley 84/1994 puede representar un obstáculo para el desarrollo y la competencia con los puertos de otros países vecinos ribereños del Mediterráneo, así como limitar la posibilidad de llevar a cabo los proyectos de crecimiento de los operadores, Con el objetivo de lograr economías de escala, la propedeutica a la confrontación con operadores de transporte cada vez más grandes y globalizados.
Al mismo tiempo, la abuela a la que se refiere en el art. 18 El apartado 7 puede mantener su función antimonopolio en los puertos más pequeños y con referencia a las actividades realizadas en los bienes de concesión que aún conservan un tamaño competitivo limitado al puerto individual (si Pensar en la distribución de combustibles para la navegación del placer o, en algunos contextos muy pequeños, en el bunker para los buques).
La Autoridad propone, en una óptica de desarrollo y crecimiento del sector portuario, que el apartado 7 del art. 18, de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84 se reformula, previendo la aplicación de la prohibición de la acumulación de concesiones para la misma actividad sólo para los puertos pequeños, cuyo interior es más fácil de crear situaciones de poder de mercado, y/o para esos tipos de actividades que proporcionan una dinámica competitiva limitada al puerto individual.

Limitaciones de la actividad de autoproducción en las operaciones portuarias
Otra cuestión importante en el sector portuario, que es susceptible de impactar en la competitividad de la misma, está relacionada con las recientes limitaciones a la actividad de autoproducción derivadas de la adopción del párrafo 4 bis al art. 16 de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84, introducido por el art. 199 bis de d.l. 19 de mayo de 2020, n. 34, como convertido por ley 17 de julio de 2020, n. 77, con: " Medidas urgentes en materia de salud, apoyo al trabajo y a la economía, así como políticas sociales relacionadas con la emergencia epidemiológica por el COVID-19 ". A este respecto, la Autoridad ha tenido recientemente una forma de representar que la introducción del párrafo antes mencionado 4 bis -en la medida en que establece que la actividad de autoproducción de las operaciones y los servicios portuarios sólo puede llevarse a cabo en caso de que no haya equipos o maquinones necesarios en el puerto de atraque-reduciendo drásticamente el posibilidad de que los transportistas marítimos recurran a la autoproducción de las operaciones portuarias (que se convierten en hipótesis puramente residuales) ⁴⁸. Sin embargo, el uso de la autoproducción está sujeto a la posesión de varios requisitos, entre los cuales la disponibilidad de personal adecuado de la compañía marítima, adicional a la orgánica de la seguridad del buque y la mesa de operaciones, así como dedicado exclusivamente a la realización de tales operaciones. En opinión de la Autoridad, recurrir a la autoproducción puede ser un elemento importante para contener el posible poder de mercado de las empresas portuarias y estimular la eficiencia en la prestación de servicios portuarios. Además, parece probable que la norma en cuestión reduzca la competitividad de los puertos italianos en comparación con los puertos vecinos de otros Estados miembros, lo que podría penalizar al sector portuario cuando afecte a la elección de los transportistas marítimos de terceros países. para atracar en puertos italianos, no pudiendo llevar a cabo las operaciones portuarias en autoproducción.
La Autoridad, a fin de aumentar la presión competitiva ejercitable por la autoproducción, propone la derogación de la norma contemplada en el apartado 4 bis del art. 16 de la Ley 28 de enero de 1994, no. 84, con el fin de reforzar la dinámica competitiva y de mercado en el ejercicio de las actividades portuarias, con el fin de potenciar los atractives, incluido el internacional, del sector portuario en Italia.

³⁴ " Hasta un pasado reciente, la elección del puerto por la expresión (armadores, operadores portuarios y transitarios) dependía del factor geográfico. La mejora general de la infraestructura de retropuertos [...] ha reducido progresivamente la importancia del factor de localización con respecto a otras características [...]. La competencia actual ve los puertos identificados para la cuenca de influencia [N.d.r. zona de captación), cada vez menos determinada por proximidad o proximidad geográfica, al tiempo que adquiere mayor importancia otros factores como cabeza del paradigma económico inspirado en el concepto de la cadena de valor ". Véase, Autoridad Reguladora del Transporte-Informe AIR, adjunto a la deliberación no. 40/2017.

³⁵ Véase provv. C12225 -Terminal Investment Ltd/CSG Italia-Puerta del 17 de julio de 2019, en Bull. 31/2019 y provv. C12255 -Marinvest-Messina Group/Ignazio Messina & C. -Ro-Ro Italia del 25 de septiembre de 2019, en Bull. 42/2019

³⁶ La Ley no. 84/1994 se ha visto afectado recientemente por una revisión exhaustiva, combinada con la necesidad de verificar algunos parámetros interpretativos aguas abajo de importantes actos y sentencias de matriz de la UE. En particular, la ley 28 de enero de 1994, no. 84, ha sido objeto de reforma en medio de d.lgs. 4 de agosto de 2016, n. 169, y, último, del d.lgs. 13 de diciembre de 2017, n. 232. El objetivo principal de las intervenciones reguladoras en los últimos años ha sido la superación de la fragmentación operativa del sistema portuario nacional: esto con el fin de aumentar la eficiencia y la competitividad del sistema-mar-mar nacional c.d. adaptarse a las nuevas dinámicas internacionales de los circuitos comerciales y marítimos, desarrollando tanto las actividades dentro del ámbito estatal como las zonas establecidas de los puertos, en particular la vía marítima logística. En concreto, la reorganización operativa contempla la transición de 24 Autoridades Portuarias competentes de 43 puertos a 15 Port System Authority (ASP). En esta perspectiva, las nuevas ASP representan centros estratégicos de toma de decisiones, capaces de operar en un sistema integrado a nivel nacional y, en la medida en que estén más interesados, son los órganos directamente competentes para el dictamen conforme. concesiones en el puerto.

³⁷ Ver el Pareri n. 95/1998 n. 20/2001 y, último, no. 1505/2016.

³⁸ Véase Información AS1550 -Concesiones y criticidades competitivas del 12 de diciembre de 2018, en Bull. 48/2018.

³⁹ Véase Información AS1457 -Emitir concesión demanial marítima en el puerto de Livorno para Terminal Multipropósito, del 8 de noviembre de 2017, en el Bol. 49/2017 en el que se afirmó que " [...] en todos los casos de concurso de solicitudes de concesión demanial marítima, [...] la Autoridad Antes de iniciar las citatorios, antes de iniciar las citaciones, deberá establecer y divulgar los criterios técnicos y económicos (con indicación de la puntuación correspondiente) del laudo sobre el que se base para proceder a la evaluación efectuada en virtud del art. 37 del Código de Navegación, asignando a las partes un término consistente para el depósito de toda la documentación conforme al art.18 de la Ley no. 84/94 " ; véase también señalización AS1235 -Autoridad Portuaria de Génova. Procedimiento de adjudicación de las cuencas asistenciales, 28 de octubre de 2015, Bol. 45/2015.

⁴⁰ Véase Consejo de Estado, Sección Consultiva de Actos Regulatorios, Opinión no. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concesiones de áreas demaniales marítimas y muelles portuarios en puertos sede de Port System Authority, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 de febrero de 2018. En la circular ministerial se hizo específicamente presente que la evaluación de la mejor oferta en el caso de las instancias competidoras debería ser llevada a cabo por la autoridad competente sobre la base de ciertos parámetros de evaluación predeterminados. se enfrenta en primer lugar a estimular una eficiente organicidad del desarrollo de la portualidad y la logística.

⁴² Véase Deliberación no. 57/2018 del 30 de mayo de 2018 ", Aprobación de metodologías y criterios para garantizar un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura portuaria. Primeras medidas de regulación ". Esta deliberación, que muestra una continuidad coherente con las recomendaciones expresadas por el Consejo de Estado sobre la necesidad de reconocer un papel activo a todos los agentes posiblemente afectados por el procedimiento de concesión, ha proporcionado definir las modalidades de concesión de concesiones de la mejor manera a los criterios de eficacia, transparencia y no discriminación de los procedimientos.

⁴³ A este respecto, el citado dictamen del Consejo de Estado no. 1505/2016 es claro en afirmar que incluso en los casos de concesión de bienes de propiedad estatal (o en cualquier caso explícitamente excluidos del ámbito del Código de Contratos Públicos), " no pueden, por igual, ser capaces de recordar los principios ya en múltiples ocasiones expresa por la jurisprudencia de este Consejo de Estado, según el cual los principios de la derivación comunitaria para proteger la competencia (imparcialidad, transparencia, igualdad de trato, no discriminación) también son aplicables a las concesiones de bienes públicos, actuando como parámetro de interpretación y limitación del derecho de insistencia. La indiferencia comunitaria hacia el nombre del asunto, y por lo tanto a su readaptación interna en términos de publicidad o de privadurismo, significa que la subposición a los principios de la evidencia encuentra su presuposición suficiente en la circunstancia de que con la concesión de un espacio marítimo demanial se concede para obtener beneficios para las entidades que operan en el mercado, tales como imponer un procedimiento competitivo inspirado en los principios de transparencia y no discriminación que se recuerdan (por último, Cons. Estado, VI, 7 de marzo de 2016, n. 889) ".

⁴⁴ Ver arte. 18, apartado 7, Ley no. 84/1994

⁴⁵ Los servicios de terminal de contenedores son proporcionados por el terminal c.d., negocios que tienen en su lugar áreas o puertos portuarios para llevar a cabo la carga, descarga, transbordo, almacenamiento y manejo de los bienes cubiertos por el barco. Véase, Autoridad Reguladora del Transporte-Análisis de Impacto del Reglamento, anexo a la deliberación no. 40/2017, que tiene un objeto "Metodologías y criterios para garantizar un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura portuaria".

⁴⁶ Véase C12225 Terminal Investment Ltd/CSM Ital-Gate, en Bull. 31/2019, donde se aclara que " Bajo el perfil geográfico, de acuerdo con la práctica consolidada de la Comisión Europea y la Autoridad, el mercado geográfico de referencia para los servicios de transporte de mercancías por contenedor se determina de acuerdo con las denominadas "áreas de atractivia" o zona de captación ", cada una de las cuales representa el alcance que la terminal de contenedores generalmente sirve".

⁴⁷ Hay varias maneras de distinguir los puertos en función de su tamaño. Sobre la base de los datos de Assoports, es posible por ejemplo identificar los 15 puertos nacionales que en 2018 manejaron alrededor del i175% del total de los bienes (graneles líquidos, graneles sólidos, contenedores, Ro/Ro, otros bienes). Son los puertos de Trieste, Génova, Livorno, Cagliari Sarroch, Gioia Tauro, Ravenna, Venecia, Messina-Milazzo, Augusta, Nápoles, Taranto, La Spezia, Savona-Going, Salerno, Ancona-Falconara.

⁴⁸ Información AS1708 -Decreto revival-cambios en el arte. 16 párrafo 4-bis de la Ley 84/1994 en el puerto de puerto, de 27 de octubre de 2020, en Bol. 45/2020.
³⁴ " Hasta un pasado reciente, la elección del puerto por la expresión (armadores, operadores portuarios y transitarios) dependía del factor geográfico. La mejora general de la infraestructura de retropuertos [...] ha reducido progresivamente la importancia del factor de localización con respecto a otras características [...]. La competencia actual ve los puertos identificados para la cuenca de influencia [N.d.r. zona de captación), cada vez menos determinada por proximidad o proximidad geográfica, al tiempo que adquiere mayor importancia otros factores como cabeza del paradigma económico inspirado en el concepto de la cadena de valor ". Véase, Autoridad Reguladora del Transporte-Informe AIR, adjunto a la deliberación no. 40/2017.

³⁵ Véase provv. C12225 -Terminal Investment Ltd/CSG Italia-Puerta del 17 de julio de 2019, en Bull. 31/2019 y provv. C12255 -Marinvest-Messina Group/Ignazio Messina & C. -Ro-Ro Italia del 25 de septiembre de 2019, en Bull. 42/2019

³⁶ La Ley no. 84/1994 se ha visto afectado recientemente por una revisión exhaustiva, combinada con la necesidad de verificar algunos parámetros interpretativos aguas abajo de importantes actos y sentencias de matriz de la UE. En particular, la ley 28 de enero de 1994, no. 84, ha sido objeto de reforma en medio de d.lgs. 4 de agosto de 2016, n. 169, y, último, del d.lgs. 13 de diciembre de 2017, n. 232. El objetivo principal de las intervenciones reguladoras en los últimos años ha sido la superación de la fragmentación operativa del sistema portuario nacional: esto con el fin de aumentar la eficiencia y la competitividad del sistema-mar-mar nacional c.d. adaptarse a las nuevas dinámicas internacionales de los circuitos comerciales y marítimos, desarrollando tanto las actividades dentro del ámbito estatal como las zonas establecidas de los puertos, en particular la vía marítima logística. En concreto, la reorganización operativa contempla la transición de 24 Autoridades Portuarias competentes de 43 puertos a 15 Port System Authority (ASP). En esta perspectiva, las nuevas ASP representan centros estratégicos de toma de decisiones, capaces de operar en un sistema integrado a nivel nacional y, en la medida en que estén más interesados, son los órganos directamente competentes para el dictamen conforme. concesiones en el puerto.

³⁷ Ver el Pareri n. 95/1998 n. 20/2001 y, último, no. 1505/2016.

³⁸ Véase Información AS1550 -Concesiones y criticidades competitivas del 12 de diciembre de 2018, en Bull. 48/2018.

³⁹ Véase Información AS1457 -Emitir concesión demanial marítima en el puerto de Livorno para Terminal Multipropósito, del 8 de noviembre de 2017, en el Bol. 49/2017 en el que se afirmó que " [...] en todos los casos de concurso de solicitudes de concesión demanial marítima, [...] la Autoridad Antes de iniciar las citatorios, antes de iniciar las citaciones, deberá establecer y divulgar los criterios técnicos y económicos (con indicación de la puntuación correspondiente) del laudo sobre el que se base para proceder a la evaluación efectuada en virtud del art. 37 del Código de Navegación, asignando a las partes un término consistente para el depósito de toda la documentación conforme al art.18 de la Ley no. 84/94 " ; véase también señalización AS1235 -Autoridad Portuaria de Génova. Procedimiento de adjudicación de las cuencas asistenciales, 28 de octubre de 2015, Bol. 45/2015.

⁴⁰ Véase Consejo de Estado, Sección Consultiva de Actos Regulatorios, Opinión no. 1505/2016.

⁴¹ MIT, Concesiones de áreas demaniales marítimas y muelles portuarios en puertos sede de Port System Authority, DGVPTM/DIV.2/PS, 5 de febrero de 2018. En la circular ministerial se hizo específicamente presente que la evaluación de la mejor oferta en el caso de las instancias competidoras debería ser llevada a cabo por la autoridad competente sobre la base de ciertos parámetros de evaluación predeterminados. se enfrenta en primer lugar a estimular una eficiente organicidad del desarrollo de la portualidad y la logística.

⁴² Véase Deliberación no. 57/2018 del 30 de mayo de 2018 ", Aprobación de metodologías y criterios para garantizar un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura portuaria. Primeras medidas de regulación ". Esta deliberación, que muestra una continuidad coherente con las recomendaciones expresadas por el Consejo de Estado sobre la necesidad de reconocer un papel activo a todos los agentes posiblemente afectados por el procedimiento de concesión, ha proporcionado definir las modalidades de concesión de concesiones de la mejor manera a los criterios de eficacia, transparencia y no discriminación de los procedimientos.

⁴³ A este respecto, el citado dictamen del Consejo de Estado no. 1505/2016 es claro en afirmar que incluso en los casos de concesión de bienes de propiedad estatal (o en cualquier caso explícitamente excluidos del ámbito del Código de Contratos Públicos), " no pueden, por igual, ser capaces de recordar los principios ya en múltiples ocasiones expresa por la jurisprudencia de este Consejo de Estado, según el cual los principios de la derivación comunitaria para proteger la competencia (imparcialidad, transparencia, igualdad de trato, no discriminación) también son aplicables a las concesiones de bienes públicos, actuando como parámetro de interpretación y limitación del derecho de insistencia. La indiferencia comunitaria hacia el nombre del asunto, y por lo tanto a su readaptación interna en términos de publicidad o de privadurismo, significa que la subposición a los principios de la evidencia encuentra su presuposición suficiente en la circunstancia de que con la concesión de un espacio marítimo demanial se concede para obtener beneficios para las entidades que operan en el mercado, tales como imponer un procedimiento competitivo inspirado en los principios de transparencia y no discriminación que se recuerdan (por último, Cons. Estado, VI, 7 de marzo de 2016, n. 889) ".

⁴⁴ Ver arte. 18, apartado 7, Ley no. 84/1994

⁴⁵ Los servicios de terminal de contenedores son proporcionados por el terminal c.d., negocios que tienen en su lugar áreas o puertos portuarios para llevar a cabo la carga, descarga, transbordo, almacenamiento y manejo de los bienes cubiertos por el barco. Véase, Autoridad Reguladora del Transporte-Análisis de Impacto del Reglamento, anexo a la deliberación no. 40/2017, que tiene un objeto "Metodologías y criterios para garantizar un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura portuaria".

⁴⁶ Véase C12225 Terminal Investment Ltd/CSM Ital-Gate, en Bull. 31/2019, donde se aclara que " Bajo el perfil geográfico, de acuerdo con la práctica consolidada de la Comisión Europea y la Autoridad, el mercado geográfico de referencia para los servicios de transporte de mercancías por contenedor se determina de acuerdo con las denominadas "áreas de atractivia" o zona de captación ", cada una de las cuales representa el alcance que la terminal de contenedores generalmente sirve".

⁴⁷ Hay varias maneras de distinguir los puertos en función de su tamaño. Sobre la base de los datos de Assoports, es posible por ejemplo identificar los 15 puertos nacionales que en 2018 manejaron alrededor del i175% del total de los bienes (graneles líquidos, graneles sólidos, contenedores, Ro/Ro, otros bienes). Son los puertos de Trieste, Génova, Livorno, Cagliari Sarroch, Gioia Tauro, Ravenna, Venecia, Messina-Milazzo, Augusta, Nápoles, Taranto, La Spezia, Savona-Going, Salerno, Ancona-Falconara.

⁴⁸ Información AS1708 -Decreto revival-cambios en el arte. 16 párrafo 4-bis de la Ley 84/1994 en el puerto de puerto, de 27 de octubre de 2020, en Bol. 45/2020.