En 2025, el transporte marítimo reportó 87,4 millones toneladas de CO2 en la Unión Europea sujetas al precio de y tuvo que entregar asignaciones por 60,8 millones por fecha límite a finales de septiembre de 2026. Estas son las cifras del último informe sobre el mercado europeo del carbono, publicado ayer, que el sistema funcione y que las empresas cumplan con el reglas.

Las emisiones derivadas del transporte marítimo disminuyeron el año pasado en torno al -4% en comparación con 2024. La Comisión atribuye a la el descenso especialmente en el mayor uso de combustibles sostenibles, mientras que en el EU ETS, el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones, Emisiones, tienen factor de emisión cero: en 2025 han cubierto El 1,7% del consumo de las empresas implicadas, frente al 0,6% del año anterior.

Las emisiones que pagan carbono son menores que las que monitorizado. Las empresas activas en el ETS reportaron 144,5 millones de toneladas de CO2 para el sistema de monitorización, Reporting and Verification (MRV), que registra las emisiones de los buques que hacen escala en puertos europeos, incluyendo todo el viaje extra-EEE. Sin embargo, el ETS solo cobra una parte: todas las emisiones de los viajes entre puertos del Espacio Económico Europeo, pero el 50% de los de viajes entre un puerto del EEE y uno fuera del EEE. Del total por lo tanto, deben retirarse 50,4 millones de toneladas (la otra la mitad de los viajes fuera del EEE), 2,3 millones de combustibles sostenible cero emisiones y 4,4 millones cubiertos por derogaciones para islas, obligaciones de servicio público y regiones más alejadas. Quedan 87,4 millones de toneladas de CO2. Las empresas no Sin embargo, devuelven todas las cuotas de inmediato: la introducción es gradual, con un 40% de las emisiones para 2024 y un 70% para 2025 y al 100% desde 2026. Para 2025, el requisito, tras deducciones (incluyendo las de barcos de la "clase hielo"), es 60,8 millones de franquicias; otras 26.720.603 se cancelan debido a cerrando la brecha entre las emisiones verificadas y los permisos entregados.

En cuanto al cumplimiento - el informe especifica - con el primera madurez (septiembre de 2025, para números de 2024) Las empresas han devuelto acciones por más del 99% de lo que se debe. Las empresas que enviaron el informe de emisiones a la El sistema MRV cuenta con 3.427, para un total de 15.660 barcos, un recuento de que también incluye compañías y barcos cubiertos únicamente por el MRV, como y pequeños buques de carga. El informe no indica el resultado del segundo plazo.

Una figura, presente en el informe, pesa más que las demás en el debate en curso sobre el uso de los ingresos del ETS: en 2025, el Los Estados miembros han declarado alrededor de 107 millones de euros de gasto en transporte marítimo, menos del 1% de los 13.500 millones de gastos declarado por motivos climáticos y energéticos. La cifra es parcialmente, porque Italia y Chipre, que juntas han recogido 2.700 millones de euros en ingresos en 2025, aún no y cubre todos los ingresos del ETS, solo los generados por el marinero.

Otro tema candente es el impacto del ETS marítimo sobre la actividad de los puertos de la UE. Hay muchos señala el riesgo de que la ley, en lugar de reducir el emisiones, reubicación del tráfico de transbordo y otras actividades a puertos no pertenecientes a la UE. La Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) habla de aeropuertos reorganizados, menos conectividad directa con Asia, presión sobre la inversión en capacidad y carga que vuelva a la carretera. El informe de ayer no proporciona datos sobre estos fenómenos.

La supervisión oficial de la Comisión, adoptada en marzo de 2025 ( de 19 marzo de 2025), cubre solo los primeros nueve meses de 2024 y no encuentra pruebas de fugas del sistema: ni desplazamiento del transbordo desde el Puertos de la UE hacia puertos vecinos no pertenecientes a la UE, ni puertos artificiales de escala para eludir el sistema, ni la devolución sistemática de bienes a la en los dos estudios de caso examinados (España-Italia y Bulgaria), ni Uso de buques con un arqueaje bruto poco inferior a 5.000 para escapar del sistema, ni transferencias de nave a nave. I los cambios observados en el Mediterráneo se atribuyen principalmente a a la crisis del Mar Rojo. Sin embargo, la propia Comisión llamó a A Prudence: Partial Data, un 2024 en el que solo se pagó el 40% y un contexto demasiado turbulento para aislar el efecto del ETS. Eso Sin embargo, el documento contenía elementos que alimentaban los temores puertos: los puertos de Tanger Med y East Port Said, excluidos de la Definición de "escala de parada" porque superan el umbral del 65% de los transbordos, representan aproximadamente el 70% del transbordo de puertos mediterráneos no comunitarios; nuevos proyectos de capacidad Los contenedores entre 2025 y 2035 valen 25 millones de TEUs en los puertos UE y 34 millones en vecinos no pertenecientes a la UE, incluyendo Damietta (3,3 millones millones) y Nador West Med (3,4 millones desde 2027). Otra señal se refiere al Reino Unido: en las rutas EE.UU.-UE, la la cuota de viajes de escala en Reino Unido ha aumentado desde entonces 30% en 2023 frente al 34% en 2024, aunque el análisis de las rutas Anunciados para 2025 no mostraron una tendencia clara.

El 17 de julio, la Comisión presentó el revisión de la Directiva ETS, acompañada de una propuesta que modifica los Reglamentos Marítimos de MRV y FuelEU ( de 17 julio de 2026). Según el informe, los objetivos son reducir la riesgo de elusión, extender ciertas derogaciones, igualar el condiciones con buques más pequeños (entre 400 y 5.000 GRT), apoyando combustibles sostenibles y propulsión de cero emisiones, simplificar las obligaciones y evitar el doble pago cuando La medida global sobre la descarbonización de la navegación de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Sin embargo, el informe publicado ayer por la Comisión no lo hace contiene un análisis de la elusión y no hay nuevos datos sobre la trata Oficinas portuarias de 2025: No hay cifras sobre transbordos, escalas o rutas. El Tema aparece solo en un pasaje de la parte sobre el transporte política marítima. Allí, la Comisión recuerda que la Directiva prevé una cláusula de seguimiento y revisión, diseñada en particular para identificar y abordar comportamientos esquivos desde el principio, y presenta la revisión como la herramienta para hacer que el sistema sea más efectivos al reducir el riesgo de prácticas de elusión. Con este fin, propone ampliar ciertas derogaciones, para incluir buques entre 400 y 5.000 GRT para garantizar igualdad de condiciones, para introducir Nuevo apoyo para combustibles sostenibles y propulsión cero emisión, simplificar las obligaciones y evitar pagos dobles con la medida del futuro, en mi opinión.

En esencia, el último informe no dice que sea evasión fiscal existe o que no hay: se refiere al seguimiento específico de Marzo de 2025 y la revisión en curso. Basado en la cadencia bienal Previsto por la directiva, se espera la siguiente supervisión en 2027.