Mientras que el Parlamento y el Consejo Europeo están examinando la revisión de la ETF marina propuesta en julio por la Comisión Europea(G)de 17 de julio 2026), hoy en Bruselas, durante el taller "EU ETS Maritime: Safeguarding European Transhipment" organizado por el euro MP Letizia Moratti, se presentaron los principales resultados del estudio "EU ETS and Southern Europe's container hubs: concrete results of transshipment relocation" realizado por Giovanni Satta, profesor asociado del Departamento de Economía de la Universidad de Génova, elaborado por T.I.M. 10 Srl y promovido por Assarmatori.

El trabajo, que confirma muchas tendencias ya registradas por el Observatorio UE-ETS de Puertos del Estado Español(G)de 16 de diciembre 2025, 23 de febrero y 31 de julio 2026, detecta señales de una posible reubicación del tráfico de transbordos a puertos extracomunitarios e identifica algunos cambios de servicios lineales potencialmente atribuibles a la introducción del ETS. No muestra, sin embargo, que todas las variaciones observadas fueron causadas por el nuevo sistema. El Observatorio Español llega a conclusiones similares de un camino diferente, con un análisis basado en datos AIS y el seguimiento de contenedores hasta marzo de 2026.

El estudio italiano analiza los servicios de línea conectados a cuatro puertos: Gioia Tauro, Marsaxlokkk, Sines y Taranto. El documento explica que los cuatro puertos han sido seleccionados para representar diferentes áreas geográficas, perfiles de transhipment y posiciones competitivas dentro de las redes de transporte marítimo de contenedores en el sur de Europa. Es necesario, sin embargo, señalar que el puerto apuliano es por mucho tiempo, ahora, excluido de las principales rutas intercontinentales del tráfico marítimo containerizzato y que, como recuerda el estudio, en 2024 ha animado sólo 16.114 teu con una incidencia del transhipment del 49%. El estudio, obviamente, tiene límites de muestra, como cuatro puertos, de los cuales un marginal, no representan todo el Mediterráneo.

En el estudio se observa una mayor inestabilidad de los servicios marítimos de línea en el escenario posterior al SET, es decir, dado que el sistema de intercambio de cuotas de emisiones de ETS de la UE ha entrado gradualmente en vigor para el sector marítimo desde el primer enero de 2024. En particular, observa que el número total de cambios en los servicios ha pasado de 211 en el escenario anterior a 305 en el escenario posterior al SET y que los efectos potenciales de los ETS no son insignificantes, con 77 variaciones identificadas como potencialmente determinadas por ETS y abarcando 41 de los 86 servicios analizados por el estudio.

Además, el estudio señala que el número de cambios potencialmente determinados por el ETS aumenta notablemente entre los dos escenarios: en el escenario anterior al SET 26 cambios potencialmente atribuibles al ETS, mientras que en el escenario ETS este número ha aumentado a 51. Entre los servicios que - según el análisis - presentan al menos un cambio potencialmente determinado por el ETS, los interregionales constituyen el grupo más numeroso, con 22 servicios interesados (a 43), seguidos de 18 servicios globales (a 31). Sólo un servicio regional (de 12) ha registrado un cambio potencialmente atribuible al ETS. El promedio de variaciones mensuales ha pasado de 7.0 en el escenario pre-ETS, que oscila entre el 14 de julio de 2021 cuando el paquete "Fit for 55" y el 31 de diciembre de 2023, a 10.9 en el escenario post-ETS, que va del 1 de enero de 2024 a abril de 2026. Además, se observa que, en comparación con el escenario pre-ETS, el número medio de variaciones por servicio único ha aumentado para los servicios globales, de 3.2 a 4.6 (+44%), y para los servicios interregionales, de 2.4 a 3.7 (+54%), mientras que por el contrario los servicios regionales han registrado una disminución, de 0,8 a 0,3 variaciones por servicio.

En cuanto a la posible transferencia de tráfico de transbordos de los cuatro puertos examinados a los puertos competidores del norte de África, el estudio específico de que entre los 20 servicios históricos que ya no se detienen en los puertos de Gioia Tauro, Marsaxlokk, Sines y Taranto, ocho han registrado al menos un cambio potencialmente atribuible a la UE ETS, por un total de diez variaciones. En la mayoría de los casos, los servicios mundiales de cobertura (seis de ocho).

Por lo tanto, el estudio presenta dos casos considerados emblemáticos del proceso de transferencia de tráfico de transbordos fuera de la UE, encontrando que en el servicio MED5 de la Ocean Alliance el puerto maltés de Marsaxlokk fue reemplazado por el egipcio de Alejandría, mientras que en el servicio Levante Express del MSC el puerto de Gioia Tauro fue reemplazado por el egipcio de Abu Qir.

El estudio examina entonces el impacto económico potencial y la ocupación para Europa, incluyendo los puertos del norte de Europa, en el caso de una transferencia del 7,5%-15% del tráfico containerizzato de transhipment fuera de la UE, y evidencia que, en un total de tráfico europeo uniforme a 38-42 millones de teu por año, esto significa la pérdida de un volumen uniforme a 2,85-6,3 millones de teu, de ingresos netos igual a 403-892 La pérdida de ingresos se calcula sobre la base de los parámetros promedio italianos de 141,65 euros para teu y el de empleados de aproximadamente 0,0007 trabajadores para teu.

A continuación, el estudio considera insuficiente la regla original de 300 millas náuticas de distancia de los puertos de la UE para excluir el tocado en los puertos extra-UE en este radio de la definición de "scalo" para el cálculo de los viajes sujetos al ETS, que se ha fortalecido por la propuesta de la Comisión Europea con dos nuevos criterios: llevar dentro de 150 millas con requisitos de infraestructura, o llevar dentro de 300 millas con transhipment más del 50%. El análisis observa que esto contrasta con los puertos portuarios escurridizos intermedios, pero no con el cambio del transbordo hacia centros extracomunitarios, y también riesgos para generar efectos secundarios negativos imprevistos en términos de fuga de carbono dentro del mercado de transbordo de contenedores.

Recordemos que, hasta la fecha, las encuestas de la Unión Europea sobre el posible cambio de la actividad de transbordo de los contenedores en puertos extra UE se presentaron en marzo de 2025 en el informe sobre el seguimiento de la aplicación de la directiva n. 87 de 2003(G)de 19 de marzo 2025). El informe de la Comisión, que llegó al tercer trimestre de 2024 cuando sólo se aplicaron el 40% de las cuotas de ETS, concluyó que no había evidencia de una reubicación generalizada de transhipment y los cambios observados en la red de rutas marítimas se atribuyeron principalmente a la crisis del Mar Rojo. Los puertos de Pireo y Marsaxlokk perdieron el tráfico, pero en paralelo a la pérdida de puertos de grandes barcos en toda la cuenca oriental. Sin embargo, el informe de la Comisión tampoco excluyó los riesgos de la subtracción de volúmenes de transbordos y reportó casos de puertos Damietta y Nador para ser monitoreados y un aumento del 30% al 34% de los puertos intermedios en el Reino Unido en las rutas de los Estados Unidos-UE.

En el estudio económico encargado por la Dirección General de Transporte de Movilidad de la Comisión Europea y publicado el 17 de julio, se presenta también un panorama más actualizado dedicado al riesgo de fuga de carbono en las zonas de aviación y transporte marítimo. El análisis no detecta evidencia de una reubicación generalizada de actividades o una pérdida sistémica de competitividad atribuible al ETS, pero identifica los riesgos futuros concentrados en algunas áreas del Mediterráneo, indicando precisamente en la transferencia de transbordo hacia centros extras vecinos de la UE uno de los escenarios más plausibles.

Con motivo de la presente presentación del estudio, la asociación armadora Assarmatori ha evidenciado que la transferencia de las actividades de transhipment fuera de Europa ya es visible en el mercado del envío y es una tendencia destinada, sin corrección, a consolidar, con un puesto económico en juego que podría alcanzar 892 millones de euros de ingresos anuales y 3.6 milliardes de euros de inversiones portuarias equivalentes, pero sobre todo privaría a Europa del control estratégico

"Los choques de cadenas de suministro vinculadas a los conflictos actuales - dijo el secretario general de Assarmatori, Alberto Rossi - mostraron lo que sucede cuando se interrumpe un paso estratégico, sobre el cual no ejercemos control directo. La "transferencia" de las operaciones de transhipment en África implica el riesgo concreto de transformar el continente en un nuevo punto neuralgico desde el punto de vista logístico y geopolítico. En lugar de un punto neuralgico de alcance geográfico limitado, como Suez o Bab el-Mandeb, África se está convirtiendo en un centro de congestión y una dependencia estratégica significativa de las cadenas globales de suministro. Es una cuestión que se refiere a la dependencia logística y la rivalidad geopolítica, y que es de gran importancia no sólo debido a la incapacidad de la Unión Europea de controlar la seguridad de los centros portuarios fuera de sus propias fronteras, sino también porque las inversiones portuarias son a menudo llevadas a cabo por potencias externas: operadores privados globales y gobiernos extranjeros, especialmente China, están arrojando grandes sumas de dinero a las concesiones portuarias africanas para asegurar el control de los flujos. Relying critical transhipment nudos at hubs controlled by rival geopolitical actors exposes Western economies to forced interrupciones and retaliation in case of international tensions - in other words, at a real risk of asymmetric control".

Si es cierto - como ha encontrado Rossi - que China está invirtiendo fuertemente en África, también en las infraestructuras portuarias, el estudio introducido hoy, sin embargo, enumerar los operadores que han invertido en los puertos del norte de África, confirmación de que actualmente los terminales portuarios de la costa sur del Mediterráneo, incluyendo los competidores de los puertos de transhipment europeo, son participados y gestionados principalmente por los operadores europeos o occidentales, incluyendo Hapag-Lloy

"La pregunta - observó a Cesare Crocini, responsable de la Oficina de Bruselas de Assarmatori - no sólo está vinculada a la pérdida de competitividad de nuestros puertos, a la deslocalización de los tráficos o a los lugares de trabajo en riesgo. Aquí está la seguridad logística de Italia y Europa. Aquellos que se oponen a una corrección del mecanismo de ETS que fomenta el transhipment traiciona el espíritu sindical".

Para evitar el riesgo de transferencia de volúmenes de tráfico de transbordos a puertos extra-EU, entre las propuestas presentadas al Parlamento Europeo y al Consejo la asociación armadora ha aceptado como más prometedor el compromiso promovido por el eurodiputado Peter Liese la semana pasada: la última versión combina un incentivo vinculado a la parte de mercancías sujetas a transbordo en los puertos de la UE con un correctivo basado en la distancia viajada. El mecanismo - observó Assarmatori - integra así los enfoques basados en volúmenes y distancias, considera los viajes de entrada y salida y reduce de 10.000 a 5.000 teu el umbral dimensional de las naves admisibles. Para la asociación, los cambios permitirían representar mejor los servicios en la competencia y fortalecer el incentivo para mantener en Europa las operaciones de centros de largo alcance.