Transporte y Medio Ambiente (T&E) reitera que la revisión Propuesta ETS, el Sistema de Comercio de Emisiones no es suficiente para apoyar inversiones en combustibles para los sectores de aviación y transporte marítimo, dos sectores que también contribuyen significativamente a los ingresos ETS. La organización no gubernamental europea, activa en el ámbito de Transporte sostenible y la descarbonización del sector del transporte transporte, especifica que, sin embargo, la extensión de la aplicación del Sistema de Comercio de Emisiones a múltiples vuelos fuera de Europa y a buques más pequeños propuestos el pasado julio por el La Comisión Europea es un paso en la dirección correcta, aunque lo sea si es insuficiente ( de 17 julio de 2026).

En una nueva sesión informativa publicada hoy, Transporte y Transporte Medio Ambiente recuerda que la Comisión propone inmovilizar un 50% de los ingresos nacionales del ETS hasta las medidas de descarbonización en el Áreas prioritarias. Dando la bienvenida a la inclusión del transporte entre aire y mar, T&E no obstante exige una aplicación más estricta de la obligación de gastar el resto para fines climáticos y energéticos, con requisitos de informando. Hoy - subraya el Informe - Muchos Estados miembros aportan los ingresos a presupuestos Sin un destino específico, lo que dificulta su seguimiento Úsate.

Además de ser una herramienta de precios para los contaminadores - dice la organización - el ETS puede convertirse en una palanca de política industrial, estableció que el principio de "aquellos que el contaminador paga". Para alcanzar los objetivos de las normativas ReFuelEU Aviation y FuelEU Maritime del paquete climático Apto para 55 con combustibles realmente ecológicos y escalables - notas T&E - en la próxima década necesitamos un rápido crecimiento de la producción y Uso de e-combustibles (RFNBOs, combustibles de fuentes renovables no biológica). La organización considera que el apoyo financiero también es crucial para la cadena de suministro nacional, la autonomía Estrategia estratégica y competitividad industrial en el tecnologías limpias.

Transporte y Medio Ambiente explica que sí también un problema de tamaño, dado que después de 2030 el umbral de El 50% se aplicará a un grupo mucho más pequeño de como sugieren las cifras iniciales. 30% de los ingresos alimentaría el presupuesto a largo plazo de la UE a partir de 2028, una un 20-25% adicional financiaría fondos ETS a nivel europeo, y el Compensación de costes indirectos para industrias intensivas en energía (CCI) puede absorber el 25% o más de las cuotas nacionales, mientras que el 50% solo se aplica a lo que queda.

A nivel europeo - T&E recuerda de nuevo - la propuesta de La revisión del ETS fortalece la arquitectura de los fondos al extender el Fondo de Innovación y el Fondo de Modernización más allá 2030 y la introducción de dos nuevos instrumentos, el Investment Booster (30 mil millones de euros entre 2027 y 2030) y Industrial Banco de Descarbonización (BID) desde 2031. Transporte aéreo y marítimo no sin embargo, están incluidas en estas herramientas y siguen dependiendo solo por el Fondo de Innovación, que después de 2030 pasaría a caer del unos 530 millones de asignaciones a 200 millones, cubriendo un una gama más amplia de sectores. Además, el Informe - La propuesta elimina la contribución dedicada actual de la transporte aéreo al Fondo (cinco millones de asignaciones).

Por ello, T&E exige e-combustibles para la aviación y el transporte marítimo están explícitamente incluidos en el perímetro del Inversor Potenciador, y IDB, y que el Fondo de Modernización puede apoyarles en su Estados miembros con ingresos más bajos.

Luego subrayó que los volúmenes de financiación por sí solos no son suficientes para lanzar proyectos de combustibles sostenibles, T&E señala que el incipiente mercado de e-fuel está bloqueado por una Clásico problema del huevo y la gallina: los productores, a menudo Pequeños promotores con capital limitado, necesitan contratos de compra de diez años para obtener financiación, mientras que Compradores (aerolíneas, armadores, proveedores de combustible) Piensan en ciclos de 1-3 años, temen la desventaja del "primer llegaron" y también se ven frenados por la incertidumbre sobre lo posible regulatorio hacia atrás, como en la revisión prevista de ReFuelEU para el 1 de enero de 2027. El resultado es que muchos Las decisiones finales de inversión permanecen estancadas, mientras que los competidores a medida que China y Estados Unidos ganan terreno.

Para resolver este estancamiento, T&E propone el creación de un intermediario de mercado que compra combustible a fabricantes con contratos a largo plazo y revendiendo con contratos Usuarios gestionando varillas de doble cara: Los fabricantes ofrecen el precio mínimo de venta, los compradores compra máxima, y el intermediario cubre la diferencia con el presupuesto. Según T&E, esto generaría presión competitividad en ambas partes, reduciendo la necesidad de subvenciones y produciendo señales de precios transparentes. El informe recuerda que en el Plan de Inversión en Transporte Sostenible, la Comisión Europea tiene comprometido a "trabajar por" la creación de una solución similar intermediario para el mercado de combustibles sostenibles. T&E Especifica que, aunque la evaluación de viabilidad debe concluirse para 2027, el diseño y la financiación siguen sin definirse. El apoyo - subraya el informe - debe centrarse en los RFNBO producidos en la UE, los únicos combustibles que son sostenibles al mismo tiempo, escalable y soberano.

Para financiar el intermediario, T&E propone establecer un Fondo de Financiación para E-combustibles en la Directiva ETS, impulsado por Investment Booster, el BID y los ingresos nacionales, y abierto así como contribuciones de los Fondos de Innovación y Modernización, sanciones nacionales bajo ReFuelEU Aviation y FuelEU Contribuciones marítimas y voluntarias de los Estados miembros. Diseñadas como Mecanismo autónomo para las T&E fuera del presupuesto de la UE a largo plazo Podría crearse de inmediato y ser gestionado por una entidad dedicada o alojado por la BID, entrando plenamente operativo en 2028 con Ventanas para carga aérea, carga marítima y a nivel y garantías comerciales del BEI.

T&E también recuerda que la propuesta para la revisión del ETS de la La Comisión Europea refuerza el mecanismo de cuota de combustible Aviación sostenible (SAF) e introduce una similar para la el SMAP (Sustainable Maritime Alternative Propulsion). Para aviación, hasta los actuales 20 millones de asignaciones hasta 2030 añadiría 110 millones. Para el transporte marítimo, el SMAP tendrían un valor de hasta 110 millones de franquias entre 2028 y 2040, incluyendo para tecnologías como la propulsión eléctrica o asistida por viento. T&E pide mejorar el diseño comprometiendo el 80% de los 110 millones de las asignaciones adicionales de las SAF (aproximadamente 90 millones) a e-SAF y aproximadamente El 70% del SMAP (76 millones) a RFNBOs, de los cuales 30,5 millones productos en la UE, así como la introducción o ampliación de mecanismos para Reserva anticipada para apoyar contratos de compra a largo plazo término.

Sin embargo, especificando que estas herramientas actúan como subvención descentralizada que apoya la demanda y solo indirectamente la oferta, mientras que las subastas de doble cara son una Intervención de arriba abajo que reduce el riesgo en ambos frentes, T&E considera que por esta razón las cuotas no deberían ser a expensas de subastas, mientras que la complementariedad debe evaluarse, sopesando los beneficios de la acumulación frente al riesgo de sobrecompensación, y asegurando que el apoyo total no supere el 100% de los costes elegible.